导语: 8月24日，哈尔滨发生桥梁垮塌事故，当天哈尔滨组织到场分析事故原因的专家就称“超载是塌桥直接原因”。8月25日，哈尔滨市政府召开新闻发布会，将事故定性为“三环路群力高架桥洪湖路上桥分离式匝道侧滑事故”，并且强调倾覆车辆的超载状况。这次“桥梁侧滑”的原因就只在那几辆超载货车上么？
不保险的桥梁设计带来垮桥隐患
哈尔滨群力高架桥事故现场。
据中央人民广播电台报道，哈尔滨工业大学空间钢结构幕墙有限公司总裁、博士陈月明从事钢结构设计、施工多年，在仔细观察事故现场后分析道，事故发生有一个原因可能是连接处铆固不够。
哈尔滨市安监、交通和公安交管部门在调查事故中，将倾覆的车辆按位置由北至南排序，分别编为1到4号车。据测，1号车车货重为22吨，2到4号车车货总重400吨以上，2到4号车货箱体积均有改动，为非标车辆。
桥上开行的汽车虽然超载，四百多吨的车听上去重量很惊人，但对于整座桥的自重来说，正常情况下即使考虑到剪应力效应，这种载荷在引发整块桥体侧翻上也应该是可以忽略不计的。这次翻塌，与发生事故的引桥前后紧接的桥段完好无损，就说明了桥段整体连接工程没做好，本应是一个整体的桥，被分成了“几段”。翻塌的这段桥是“独立”的，相邻的桥段无法分担扭矩应力，事故于是发生
桥梁的抗震支座问题和单柱设计相结合，安全隐患随之大增
按陈月明博士的说法，发生侧滑的桥面就像一个只有两条腿支撑的板凳，支撑点则在板凳的纵向的中线上。桥梁连接和支撑的设计上是可能有一定的缺陷，但这个缺陷不足以导致它一定会翻掉。这种桥的桥墩和桥面之间要连一个东西，学名叫做抗震支座，这个支座一般情况下是有弹性的，是一层橡胶一层钢板一层橡胶一层钢板叠起来的，很可能是这个东西出了问题，要不然桥体不会掉。如果在桥体的横截面上，采用双柱支撑而不是现在的单柱支撑，也就是“四条腿撑起一个板凳”，桥体安全会更有保证，不至于一柱有事全桥都倒
桥梁施工和监理机构的失职使隐患更恶化
事故处相邻桥段的预制箱梁结构上用油漆喷刷的红字标明该处系“阳明滩大桥疏解工程”。
尽管官方将事故路段命名为三环路群力高架桥工程，属于独立建设项目，与阳明滩大桥分属两个工程建设项目。但根据东方早报的相关报道，在事故路段的桥体，多处标明为“阳明滩大桥疏解工程”。
根据哈尔滨市建设工程信息网的相关招标与中标公告，阳明滩大桥疏解工程（三环路群力大堤-哈双南路）“工程建设全过程监理”分为5个标段招标，垮塌桥段属于第二标段。中标单位为：黑龙江百信建设工程监理有限公司；中标价格：685.19万元；总监：陈亮。（批准注册专业：市政公用工程；执业资格证书编号：0024490 ；注册号：23002513 有效期2014-01-28。）
黑龙江百信建设工程监理有限公司网站显示，公司成立于2000年2月，是一家现代化股份制企业，曾参与监理的市政工程包括：大耿家立交桥、宣化街高架体系、保健路打通工程隧道、阳明滩大桥疏解工程、八区地道桥、群力新区下沉广场。根据中国采购与招标网的资料，黑龙江百信建设工程监理有限公司系民营企业，注册资金300万元。不过，2008年哈尔滨通报2007年建设工程监理企业综合信用评价情况，32家企业被亮牌，黑龙江百信建设工程监理有限公司曾被亮红牌，被责令两个月内整改。
施工时，事故桥段箱梁中钢筋未按规定绑扎
东方早报记者由于在现场无法抵近观察，只能大致看清钢筋和混凝土构造。但可以确定梁箱体的内部钢筋没有绑扎，无论是横向放置的钢筋，还是纵向放置的钢筋，都没有被绑扎。根据《每日经济新闻》的报道，在现场围观的建筑工人看了记者拍摄的照片后抱怨说，该箱梁上的钢筋直径属于12毫米的规格，一般桥梁上使用，应当使用直径18毫米规格的麻花筋。
而按照国家的路桥建筑行业相关规定和工艺标准，箱梁中的钢筋必须绑扎，箱梁底板、腹板、顶板、各段、中横梁的主钢筋都要用箍筋和支撑筋绑扎。钢筋的交叉点应采用绑丝绑牢，必要时要辅以点焊。钢筋网的外围两行钢筋交叉点应全部扎牢，中间部分交叉点可间隔交错扎牢，但双向受力的钢筋网，钢筋交叉点必须全部扎牢。
所谓“超载倒桥”更像借口而非事故实际主因
明尼阿波利斯塌桥后修建的新桥上，有一个由323个压力、位移、腐蚀传感器构成的大桥强度监测网络。
桥梁超荷载，会破坏桥体承重结构，使承载力逐渐降低。这是一个缓慢演变的过程，先会在支座附近出现抗剪裂纹，梁体上部也会出现混泥土压碎的现象。因为超载损坏桥梁是一个渐进的过程，所以因超载发生突然坍塌几乎不存在，即使发生桥面也会坍碎，不会像事故现场那样相对完整。超载对桥梁的逐渐损害过程在初期就可以用仪器检测出来，有时间维修加固。这次突然翻塌，但桥面部分基本完好，不能将原因全部怪在超载问题上。
在2007年明尼阿波利斯塌桥事故发生13个月后，新大桥于2008年9月开通。美国国务院发行的《美国参考》中，提到“明尼苏达州从中汲取的最重要的教训是，对基础设施的定期保养事关重大。” 新建的桥梁拥有世界上最大的防冰系统，还有323个传感器来跟踪观察桥粱承受车辆荷载的能力。
“桥倒无裂缝”不代表工程质量没问题
2007年，美国被认为"情况较糟糕"的明尼阿波利斯公路桥坍塌后，桥面也没有碎裂。
哈尔滨塌桥事故发生后，当地组织了十余位交通和桥梁方面的专家到场，并分析事故原因。其中哈尔滨工业大学交通学院副院长王宗林表示，从现场情况看，桥面并未出现裂纹，这说明整个桥梁的质量是合格的。哈工大交通学院桥梁与隧道工程学科副教授陈少峰也说，倾覆的桥板上部、下部、周围的桥体都没有问题，且桥板是整块倾覆，下坠后也没有发生断裂，说明质量还是可以的。
2007年8月1日，美国明尼苏达州明尼阿波利斯市一座横跨密西西比河的I-35W公路桥坍塌。长达150米的桥段分成三截，坠入密西西比河。这座落成于二十世纪五六十年代的大桥，在垮塌下坠时也是断成相对完整的三截，那三截断桥各自的桥面也未出现裂纹。不过美联邦公路管理局在垮桥前一年的两年一次例行对各州20英尺长以上的桥的检查中，这座大桥的评估分数为4分，属于"情况较糟糕"这一等。美国官方将这座桥认定为“结构上缺陷”“功能上陈旧”，而非“质量还是可以的”。
草率宣布事故原因错上加错
明尼阿波利斯塌桥事故发生后，美国潜水员准备下水调查沉河桥体残骸
24日事故发生后，哈尔滨市政府新闻办公室召开新闻发布会。会后，哈尔滨市政府副秘书长黄玉生接受记者采访时说：“就目前现场的情况看，初步怀疑为车辆超载所致，但具体事故原因还要在专家组调查确定后对外公布。”
同样是桥梁垮塌人员伤亡的大事故，在美国官方就不能立马只提供一个诸如"超载"此类的大体原因，而要利用多种手段进行全方位检查排除各种设计、施工等方面各种细致的潜在问题。
在2007年的明尼阿波利斯塌桥事故调查中，调查组几乎要将坍塌的大桥重新拼接起来。事发后一架直升机便开赴桥梁坍塌现场展开调查，直升机上配有摄像器材拍摄断桥画面供调查人员将其放大后逐帧观看。另外，联邦调查局还使用激光导引探测设备，为桥梁残骸绘制出了一幅三维图像，利用在电脑屏幕上重构出这场灾难全过程的软件，甚至可以查明桥梁坍塌的具体部位。水下也有一个复原小组，他们也使用水下摄像技术观测废墟下面的情况，并将数据提交给牵头调查的国家运输安全委员会，用以确定灾难发生的原因。国家运输安全委员会主席马克•罗森克在新闻发布会上称，对于塌桥的计算机分析纳入了一整套数据，包括天气、经过汽车的数量和速度以及坍塌时桥梁上的建筑设备的重量。即使如此，在2007年8月初的新闻发布会上，调查人员仍然说，调查坍塌原因的工作费时费力，可能需要长达18个月的时间。“到当时为止，调查人员还没有发现确切的原因。
谈及事故，海恩法则常被引用：每一起严重事故背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆，以及1000起事故隐患。反言之，如果建筑者和管理者不理会征兆，不留心隐患，事发后还草率出结论，那么桥梁倾覆就不会止于此事。
