评论: 波音宣布，737MAX已完成了软件更新！

精尽而亡

jingjin9，让你不高兴就对了，以后不高兴的事越来越多，小心得病。。。。

两次事故使全民都成为航空专家

波音真的是有够无耻，现在真正的问题是发动机和机体不匹配，发动机太大太重，气动不好只好用软件补，软件也是三哥的杰作。三哥的软件水平看看Windows 10就知道了，有够烂！

只是修改软件，就这么简单吗？

波音要是倒了，美国再次强大就成了空话。

硬件只有一个传感器。只升级软件能行吗？

请波音正面回答：为什么要软件更新？和最近两起坠机的关系是什么？死必的无底线商人！

此地无银三百两，就是间接承认飞机的软件有问题。

拜拜！

波音737MAX8失事回顾和技术原因分析（摘录）

两次空难300余人丧生

埃航空难，为刚刚交付不到4个月编号ET-AVJ的波音737MAX8客机。据埃航ET302航班飞行数据，事发航班的机长在埃航服役9年，有8000小时飞行经历；副驾驶飞行经历200小时。

根据埃航事故发布会的资料，在飞机起飞后的几分钟内，垂直升降速度很不稳定，从每分钟2624英尺到-1216英尺不等。

埃塞航空公司总经理表示，当日天气良好，失事飞机的机长起飞后即告诉地面控制台，操纵飞机困难，要求返航，并且得到地面空管的批准。但飞机还来不及返航，在起飞仅仅6分钟后，飞机已经坠毁。

狮航空难，2018年10月29日出事的印尼狮航JT610当时载有189人，在起飞13分钟后就坠海，机上人员全部遇难。

一周后，波音公司向全球737MAX用户发出了适航通告，Crew Operations Manual Bulletin TBC-19，要求所有的737MAX机组注意，在调查JT610事故的过程中，发现飞机AOA迎角传感器错误数据，会导致飞机的尾翼配平系统启动自动保护功能，在未经飞行员操纵的情况下，自动让机头向下。

狮航空难的调查人员说，当时富有经验飞机飞行员，似乎难以操控一个旨在防止发动机停机的自动化系统，这是这个型号飞机的新功能。调查结果显示，尽管飞行员努力纠正问题，但新系统一再迫使飞机头朝下坠落。

两次空难的技术原因分析

从雷达数据上看，埃航ET302航班与狮航JT610航班的最后飞行轨迹一样，最后高速俯冲坠地，机上人员全部遇难。

据INFOQ网站发表在3月11日文章提到，第一起坠落事件，调查人员发现，失事飞机的迎角传感器“数据错误”触发“防失速”自动操作，导致机头不断下压，飞行员多次手动拉升未果，飞机最终坠海。

文章解析到，这个自动控制下压机头的系统，名叫MCAS，意为自动纠正失速系统。波音737 MAX在设计上配备了更粗大更省油的发动机，而这也使得飞机容易在大迎角飞行失速。

为此，波音设计师就为737 MAX开发了MCAS。这是波音737 MAX的一种操纵辅助系统，其设计初衷是，如果机身上的传感器检测到高速失速的情况，即使在没有飞行员输入信号的情况下，该系统将强制将飞机的机头向下推。

但在狮航空难中，该系统却接收到了错误数据，导致飞机在正常情况下，开始不断下压机头。虽然飞行员在11分钟内，连续手动拉升20余次，但终告失败，最后导致全机人坠海罹难。

根据波音公司对飞行员的培训，发现该系统程序有4个特点：

1、发现失速后，程序只相信主传感器，不与备份传感器核实。（同样的情况空客的飞机则会交给飞行员处理。）

2、一旦相信，不通知飞行员，直接操纵机翼。

3、飞行员手动操作后，仍旧会每五秒自动执行，让飞行员不得不与飞机较劲。

4、程序开关非常隐蔽。

有业内人士指出：“因为MCAS系统，737 MAX飞机可能在计算机控制下，执行长达10秒的非指令性低头，单靠驾驶杆操作很难拉住。而如果飞行员并不清楚这一切，那么就可能变成飞机俯冲-人工向上配平-飞机继续俯冲的博斗，（这种搏斗）飞行员的胜算并不大。”

印尼狮航空难发生后，波音公司更新了737 MAX飞行操作手册，指导飞行员如何应对“迎角传感器数据错误”。

报导称，波音考虑虑修改软件设置：自动系统触发后，一旦机组人员对设置作“反向”操作，即可关闭MCAS的“自动下压机头”功能。但这一“软件升级”并没有得到官方的确认。

另外，也有专业人士在埃航空难发生后撰文，认为迎角传感器数据错误导致的自动驾驶断开后，飞行员手动飞行情况下，为了防止飞机失速，会自动触发的飞机水平尾翼配平“子程序”。

而这个“子程序”有2大致命缺点：

1、反客为主

在飞行员还不知道发生什么的时候，“子程序”变开始“拯救”飞机，直接控制水平尾翼，让飞机开始低头俯冲，而没有明显提示。当机组感觉飞机开始低头时，才发“子程序”开始抢占控制权。

而且，根据设定逻辑，“子程序”是在手动模式下才会启动，换句话说，飞行员认为完全掌控飞机的时候，“子程序”依然“悄悄”地控制飞机俯冲。

2、顽固到底

因为“子程序”确信自己在拯救飞机，所以不达目的誓不罢休。不仅顽固地让飞机俯冲，还会在飞行员命令飞机停止俯冲后，每隔5秒钟，再次自动让飞机进入俯冲。

如果飞行员再把机头抬起来，5秒钟后，“子程序”就把再机头按下去，让飞机俯冲，并持续10秒，这样拉起来，按下去，拉起来，按下去的“人机大战”，直到飞机陷入高速俯冲，再也无力回天。

本次埃塞俄比亚航空空难，从目前已有的消息来看：这架飞机失事前，最大地速达到383海里每小时，超过了飞机正常的飞行速度。该机起飞经历后反反复复爬升下降，下降爬升的过程，高度7000-8600英尺之间，最大地速达到383海里每小时，超过了飞机正常的飞行速度。该数据与狮航的全球第一架737MAX空难有些相似，都可以归结为LOC—空中失控。不过，具体原因还需要更多的数据来分析。

胡扯什么，有没有一点阅读能力？
那是找到黑匣子之前的对飞机失事的可能原因的技术分析。

做你的打水诗去吧，不奉陪了。



问题哥 发表评论于 2019-03-19 13:44:11
@莫言邪
拜托，那篇好似专业文章出现的时候，搜救人员还在事故现场找黑匣子呢。。。

莫言邪 发表评论于 2019-03-19 13:17:01
拜托，这是引用专业技术网站的报告，其技术分析与现已披露出的黑匣子解读有诸多一致。

@莫言邪
拜托，那篇好似专业文章出现的时候，搜救人员还在事故现场找黑匣子呢。。。

这飞机为什么加这么个系统，是因为发动机大了，位置靠前，升高了高度。起飞控制不好是突然像空中旱地拔葱的，很容易失速，还是会掉下来。这也是为啥不是好战斗机，好飞行员不敢做眼镜蛇机动的原因。也是为啥波音不相信驾驶员，要硬用软件控制的原因。 另外一个猜想，就是为啥一个传感器就这么干，交叉检查两个传感器是 common sense。估计就是这旱地拔葱失速更可怕，摔得几率更高。

这不是个纯软件问题，主要是硬件和气动布局问题。真得小心，避开这个机型。如果波音仅仅做软件补丁的话。

拜托，这是引用专业技术网站的报告，其技术分析与现已披露出的黑匣子解读有诸多一致。


问题哥 发表评论于 2019-03-19 13:11:02

@莫言邪
对不起，那文章仅对我稍有参考价值，但感觉戏说的成分很大。

而且FAA说因人手不够，让波音自己测试，自己宣布通过，荒唐啊。

早期的MCAS之前的防失速控制据说在手动操作权限之下，所以允许有单点失效点，但MAX的失速是致命问题，所以MCAS的权限也提到了手动之上，但单点失效点没有跟着变为多点冗余设计，可靠性设计上就是个大问题，如果，这次软件升级反过来把MCAS的权限改为手动权限一下，那原先担心的MAX大发动机造成的容易失速问题，是否又变成新的死亡陷阱呢？

@莫言邪
对不起，那文章仅对我稍有参考价值，但感觉戏说的成分很大。我是做研究的，有时候较真，我想知道的是，两架飞机的黑匣子提供了什么，特别是在起飞后的整个时间段里，硬件、软件和飞行员是一种什么状态，已经是如何交互影响导致坠机的。我等待一个详尽、权威、客观的报告。

应该找那些说波音没责任的人去试坐

“软件更新”一词在今天高科技行业名声不好，以后坐MAX就觉得坐上带BUG的飞机，不知道除干净了没有。另外，昨天报道飞机的机头仰角传感器是Single Failure Point，那不是问题吗？

麻辣隔壁的，開玩笑嗎？新聞說傳感器也不可靠。不改硬件，軟件升級能有多大改進？

作爲消費者，估值大多數乘客都希望這款先天不足的機型能退出市場。但出於商業利益，波音肯定不幹。

但是，如果波音再這麼瞎搞，難保max不會再出重大事故。到時候，不但max難保，波音也會吃不了兜着走。

完成了软件更新：

系统可以重启，人命也能满血复活么？

请波音的头头们和写CODE的家伙们先试飞，飞行员选择买了737 MAX 的穷国飞行员驾驶。
至少在10个国家，起降100次。
即便通过试飞，今后五年内，凡是乘坐此型号飞机的乘客，波音负责给每人买$1000万保险。

联邦刑事调查都介入了， 许可证是否是非法制假都是问题， 不可能说修复几个Bugs就立刻恢复飞行。 这个不是微软公司一年发几十个补丁那么简单。

如果派几个阿三连续奋战几个晚上就可以拯救波音公司， 如果有人说软件里面的几个Bugs就是问题的全部， 你会信吗？如果一个肥胖者给你说这几天减肥就可以减下来， 你信吗？

如果派几个阿三连续奋战几个晚上就可以拯救波音公司， 如果有人说软件里面的几个Bugs就是问题的全部， 你会信吗？如果一个肥胖者给你说这几天减肥就可以减下来， 你信吗？

Google “波音737MAX8失事回顾和技术原因分析（摘录）”

问题哥 发表评论于 2019-03-19 11:54:19

楼下两位对我的思想高度要求很高，我是到城里头来玩的，不需要什么高度。这件事情，对我来说倒是简单，别的先别扯，先说说两架飞机掉下来时怎么回事。是解析故障、软件胡来、飞行员不会开，还是别的什么原因，两次情况类似到什么程度。你倒是给我说清楚了，有吗？都是凭着一鳞半爪的信息外加现象来说事。

这也太儿戏了！先要等调查报告出来吧？难道波音早就知道怎么回事？

“解析故障”==“机械故障”

连波音都堕落了，美国制造真的不行了。以前的美国公司钱要挣够，东西也要做好。现在就是成本利润，其它无所谓。波音根本也不受全球化的影响，只能是亚洲移民带来的不同企业文化了。

唉。堕落啊，你的名字是米地。

但是，人们看到的米地的堕落，不只是技术水平，勤劳程度等等的堕落，而是观念的堕落，良知的堕落，思维方式的堕落，制度的堕落，规则的堕落，......，以及建立在观念制度规则思维方式等等基础上的流程的堕落。

人们曾经信任“米地制造”，只是因为信任米地的技术水平吗？不是，人们更进一步，信任米地的观念、制度、规则 ......。但是这次以后，在人们看到这些根本层面上的堕落之后，会怎么样呢？所以这次个人不怕把话说得这么绝对。“米地制造” 的良好信誉，已经成为历史了。

No Way
测试了么？完全测试了么？
难道说让乘客飞上天给他们测试？
太他么腐败了

Boeing's south asian team will try first.

呵呵，先报告一下是不是在班加罗尔完成的。

设计问题已经公开，软件的更新要让人信服很难。没人敢坐了。

波音堕落了，你不能说波音没伟大过，737max从硬件设计上就是魂淡，但不是所有的波音飞机都是魂淡。波音现在的思想是魂淡，不是波音从创业就是魂淡。明白了，你个傻缺？

“需” = “须”

出现了技术错误，造成大灾难型的事故，这已经很可怕了。但是人们后来发现还有更可怕的，就是造成这些技术错误的原因，并不不简单地是因为技术水平低，因为粗心大意，甚至不只简单地是因为不负责任，......，而可能是因为明确地认识到一个大的错误或者不足，想用一个根本不可靠的方法去弥补或者掩盖那个错误或者不足。

没有最可怕，还有更可怕。人们发现，制造商一开始坚持否认产品有问题，现在居然在事故发生几天后就宣布完成了软件更新，大家可以继续使用了。

这更可怕、更更可怕的很可怕吧？还有有更可怕的，人们后来发现，FAA 居然把安全认证交给了制造商自己。

补的这么快看来不是什么难事，当初为什么不做好？几百条人命没了几千人受到伤害，主要问题不解决补丁有个屁用。钱钱钱，你波音公司还不够赚钱吗？

亡命天涯人心惊，
尸骨未寒打补丁。
硬件软件或人祸，
是非曲直需说清。

波音向737MAX客机机师说明更新后设计的训练影片，即使能让飞行员明白在MCAS出问题时如何终止MCAS，我也不敢再坐737MAX。
原因很简单，终止MCAS的操作又不经常发生，怎么保证在必须终止MCAS时能被终止？
就像我们开自动驾驶的车，要是看见需要减速而自动驾驶没减速，我们的第一反应是踩刹车，而不是回忆手册上如何终止自动驾驶。
如果飞行员一碰操纵杆就能终止MCAS，我才放心。

问题是以后谁还敢乘737Max？

这人已被仇恨充满。

有一个总自称讲事实的又再见人就咬。

波音到底还靠谱不？摔一架补丁一次， 真拿人命不当人命啊！

FAA应该吊销这一款的适航证，波音需要重新申请，重点是检查飞机起飞，需要在不同天气情况下起飞一千次以上才能重新颁发适航证。

反正我现在是尽量坐空客的飞机。不只是这一款，其他款波音飞机最近两年也没少出问题，前几个星期一架767货机还坠毁了呢。

是啊，米地曾经伟大过。“米地制造” 曾经有过辉煌的信誉。波音飞机曾经是 “米地制造” 的所剩不多的伟大和辉煌的代表之一。但是今天，那已经成为过去了。

但是从今以后呢？

737MAX 就是一次品，应该全部退货。

没问题更新什么啊

至少应该等事故的初步调查结论出来后再讨论波音的改进措施吧？

这么重要的根本性质的更新，这么短的时间内就完成了？

唉。米地的信誉，完了。如果说埃航的事故发生的那一天是地球村对 “米地制造” 的信誉开始质问的日子，那么2019年3月17日，波音公司宣布已完成软体更新的日子，就是地球村对 “米地制造” 彻底失去信任的日子。