高速公路推动中国经济高速增长
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着全球越来越多的国家陷入金融动荡，中国希望增加基础设施投资能有助于将其多年来经济快速增长、社会日益繁荣的局面保持下去。中国本周推出了5,860亿美元的刺激经济方案，其中大部分资金将流向公路、铁路和机场建设。据官方估计，在过去30年中，基础设施支出的平均年增速一直保持在20%左右，这是一部推动中国经济高速增长的可靠发动机。
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在重庆到湖南的高速路上，新建起一座横跨乌江的
大桥。
大桥。
新的道路是定于今年完工的全国高速公路主干网的一部分。这一路网由12条贯通中国南北或东西的高速公路组成，它使数百万人与更广阔的世界联系到了一起，人们从中也可以窥见中国新的宏大支出计划有望带来的影响。
中国汽车化的速度令人震惊，在过去10年里共建设了30,000英里的高速公路。中国计划到2020年时拥有53,000英里的高速公路，超过目前美国州际公路47,000英里的长度。中国的国土面积同美国基本相同。
与美国始于上世纪60年代，基本完结于80年代的高速公路黄金时期不同，中国的高速公路建设热潮发生在中国仍是一个农村人口占多数的贫穷国家这一背景之下，中国只有约10%的人持有驾照。
怀疑中国大举投资基础设施不够明智的人士担心，新的道路和建筑可能得不到有效利用，属于浪费金钱。在最贫穷的地区，一些高速公路上常常车辆稀少，农民都将粮食铺在道路上烘晒。
但中国交通基础设施的扩张常常不是对经济增长做出反应，而是刺激增长的成份更多一些。在山区路边用白漆喷出的一条标语总结了这个理念：“经济要发展，道路要先行。”
重庆社科院区域经济学家李勇说，你现在可以说这是浪费，但从长期来看这不是浪费。
中国经济常常被认为是出口导向型。这也不足为奇：中国去年出口额逾1万亿美元，占全球总出口额的9%。但实际上中国的国内投资对经济增长的推动作用要大得多。中国近年来年均增长率为10%，而公共建设工程、住宅到工厂设备等等方面的开支占其中的4-6个百分点。这类投资一般会比出口更稳定，而现在随着全球经济减缓，国内投资也提供了很好的缓冲。
中国并非全然不受其贸易伙伴遭受危机的影响，但其经济增长速度还是高于任何其他主要经济体。大多数预测都认为中国2008年经济增长将减缓至9%，2009年为8%左右。相比之下，据IMF的预测，欧美和日本这些发达经济体今年增幅将仅为1%左右，2009年还会出现收缩。
花旗集团(Citigroup)驻上海经济学家Ken Peng说，投资为经济增长设定了一个相当高的底线，发挥了经济稳定器的作用。一个担忧是：基础设施投资已经以很快的速度增长，可能很难进一步加速。
就像美国州际公路系统(U.S. Interstate Highway System)从根本上改变了美国经济一样，中国的新建高速公路也正开始从大大小小各方面改变人们的生活。公路减少了运输时间，降低了一些地方的成本，令工业更具竞争力。迁移更容易了，人们得以去别的地方寻找机会。全然不同的地方商品和服务市场被结合起来，形成地区性和全国性的市场。这让消费者有了更多选择，令公司得以扩张。印度等基础设施建设速度较慢的发展中国家出现的这类变化较少。
綦江县是个农业县，位于中国西部商业中心重庆市南部，是通向多山的贵州省的一个门户。2002年，一条新的南北向高速公路开通，2005年又有一条东西向的支线公路建成，从那以后，綦江县已经成了一个交通枢纽。
34岁的杨政华（音）行色匆匆，他大多数时候都是从綦江开车去重庆，将满满一车农产品送到市里的一个批发市场。现在，他开车走新的高速公路，就可以早点到达市场，而早晨的需求最旺盛。由于路程短了，他最大的一笔开支－－运费也从每车约人民币600元下降到100元左右（约合15美元）。
14年来，杨政华把綦江周围的各种农产品运出去，向农民供应种子并提前预定收割下来的农产品。去年，他开始从几个农民手里租下土地，自己种庄稼。他指着自己种着玉米、茄子和辣椒的地说，如果没有高速公路，我们肯定不敢这么干。他在这个地方雇了20个农民替他干活，还要在其他地方增加人手。还有一些当地农民在扩大木瓜和花椒的种植园，这两种都是价值较高的作物，现在能打入大城市的市场，所以就能大量批发。
20世纪90年代初期，中国就出台了第一批全国公路系统的计划。但直到1998年才真正开始实施，当时正值亚洲金融危机，地方政府纷纷通过基础设施建设开支来支持经济增长。
基于多种因素，建筑工程进展迅速。与其他亚洲国家一样，中国历来都有着很高的储蓄率，因此中国的金融系统资金充足。银行均为国有，确保了大量贷款得以流向政府重点保障的基础设施建设工程。有关当局收取养路费，提供了稳定的收入以抵扣成本，进一步减轻了财政负担。而由于中国所有土地最终都是归政府所有，有关当局得以迅速上马新公路项目，很少遭遇阻力。
在交通部规划研究院任职的徐丽说，别的国家很难照搬我们的方法。
中国高速公路系统中的问题尚未完全消除。限速和交通法规执行不到位，所以在新建高速公路上开车可能会很恐怖。中国的交通事故死亡率居世界前几位，尽管死亡人数近年来一直在下降。卡车超载现象严重，这也是个问题，因为超载车辆对路面的磨损更快。
地方公路网络也没有跟上新建高速公路的快速发展。比如，一旦下了高俟?罚?隽唆虢?氐闹鞒乔??谑?勇泛屯谅飞系某邓倩崦飨约趼?ぉさ毕哪┑拇笥臧训缆放?靡黄?嗯⑹保?俣然够岣???br>
綦江县隆盛镇负责道路建设的官员王贤陆（音）说，我们的路现在基本上都是土路。他说，他正在努力改变这种现状。在这里，装运铺路用的石头和沥青的卡车随处可见，常常会造成村子里交通拥堵，因为这些卡车试图挤过已经满是摩托车和驴车的狭窄小路。
交通的便利可能会帮助当地经济减少对种田的依赖。39岁的刘照华（音）有两个孩子，她在綦江县风景区丁山湖旁开了一家旅馆。从重庆到这里的游客越来越多。她说，生意越来越好，特别是这几年高速公路修好了之后。她的旅馆已经扩大到40多个房间，每年的收入大约有人民币9万元（合1.3万美元），而10年前她刚起步的时候年收入只有人民币1万元。她说，我打算今年翻修房子，这样以后就能挣更多钱了。
随着中国高速公路系统的建设接近尾声，政府的重点开始转移到在大兴土木期间相对受到较少关注的问题上。各地方政府和私营企业负责不同的区段，这种做法有助于道路的快速建设，却不利于统一的、全国性的管理。比如，在年初的冰雪灾害中，只有某些高速公路段上的积雪被清除。
尽管新建高速公路降低了企业的运输成本，但批评人士说，或许还有进一步降低成本的空间。比如，中国运输和储存货物的总成本占国内生产总值(GDP)的比重从1991年的24%降到了目前的18%左右。但是在过去几年中，降幅却并不大，原因之一是高速公路收费高，铁路运输服务质量差。相比之下，美国每年的物流成本占GDP的10%左右。
随着空气质量的恶化，过去十年来汽车保有量的爆炸式增长近年来也受到公众更多的关注。据世界银行和中国环境保护部门去年联合公布的报告，中国是世界上最大的二氧化硫排放国；这种气体是造成城市空气污染的主要成分，在中国，空气污染每年导致35万-40万人死亡。
尽管如此，修路的经济效益却是真真切切的，有时甚至不可思议。亚洲开发银行(Asian Development Bank)驻北京的交通运输专家张文（音）回忆他去西安附近一个村子的经历，当地的养鸡户在一条新的高速公路开通之后就走上了致富路。为什么养鸡呢？张文说，因为新路不再颠簸不平，农户可以把鸡蛋运到市场上销售，而不会在路上把鸡蛋颠破。他说，农民知道怎样利用便利条件。
ANDREW BATSON
