抄录：
（一）社论
（二）评论：高铁“提速”中国
（三）覆盖２８省份 年运８亿人次 我国开始迈向“高铁社会”
（四）叩问“高铁之国”——中国高速铁路发展调查
（五）中国高铁十宗“最”
（六）高铁争夺战
（一）新华社社论（英文）2015.01.26
Xinhua Insight: Story unveiled of the "highspeed railway kingdom"
BEIJING, Jan. 26 (Xinhua) -- Urumqi, the seat of China's remote Xinjiang Uygur Autonomous Region is a perfect example of how highspeed railways (HSR) have driven development in China.
Since being linked to the HSR network, Urumqi has witnessed an explosion of industry, with 18 of the world's top 500 firms, including Coca-Cola and Volkswagen, establishing bases in the region.
"We never imagined that the remote northwestern regions could enjoy the same development opportunities as the central and eastern regions," said Wang Ning, a researcher at Xinjiang Academy of Social Sciences.
In just a decade, China has established the world's largest HSR network, over half of the world's HSR tracks are in China.
The domestic network crosses 28 of the country's 31 provincial regions, and it is showing no signs of slowing.
DEVELOPING HSR: A "NATIONAL WILL"
The fast expansion of HSR embodies China's own ambitions to modernize.
The nation's first stretch of HSR, the Beijing-Shanghai route, was first proposed in the 1990s but the long-term HSR development plan was not released until 2004
"The acquisition of foreign technology, the training of talent and innovation all paved way for the rapid rise of HSR over the past decade," president of China Railway Siyuan Survey and Design Group Co. Ltd., said.
The achievements of the past 10 years have received the collective awe of the world and industry insiders, who consider China's HSR development the result of "national will."
China needed to prioritize railway construction, said transportation expert Gu Zhongyuan, as "the old, creaking railway system was a bottleneck for economic development."
CSR Corp. chief technical expert Ding Sansan said that an injection of capital from the government following the world's financial crisis in 2008 was crucial to the speedy development of the nation's HSR network.
Like everything new, HSR had teething issues. A fatal train collision in east China's Zhejiang Province in 2011 raised doubts over safety and the pace of construction slowed for a while.
However, HSR rebounded thanks to efforts to improve quality and its high profile advocates, such as Premier Li Keqiang, who is now the de facto salesperson for China's HSR.
BRINGING CHINA CLOSER
Bullet trains have made the past experience of traveling on Chinese railways -- cramped carriages stuffed with luggage, pungent odors and long queues for the lavatory -- a distant memory.
"Thanks to highspeed railway, I can go back to my hometown in Guizhou Province many times a year to see my family," said Pan Jinkui, a migrant worker in Foshan City's Sanshui District, in the southern province of Guangdong.
The railway Pan uses was launched late last month and connects Guiyang with Guangzhou, the capitals of Guizhou and Guangdong provinces. At a speed of 300 km/h, travel between the two cities has been cut to four hours from more than 20 hours on the old line.
HSR has made the country seem smaller.
The Beijing-Guangzhou HSR, which extends for more than 2,000 km and is the longest of its kind in the world, cuts travel time between the two cities to eight hours, not much less than the three hours it takes to fly.
More than 58 percent of passenger trains launched last year were highspeed trains that took 800 million passengers to their destinations.
HSR has changed perceptions of time and space for ordinary citizens, and the economic landscape has benefited from higher efficiency.
"As a country that boasts one fifth of the world's population, China as a HSR society is an important subject, worthy of research," said Zhang Qizuo, an economy researcher based in Chegndu University in southwest China.
INNOVATION-DRIVEN TECHNOLOGY
HSR routes across China have been designed to suit its varying climate and geographical conditions. The Harbin-Dalian HSR travels through areas where the temperature drops to as low as 40 degree Celsius below zero, the Lanzhou-Xinjiang HSR passes through the savage Gobi Desert and the Hainan Island HSR can withstand a battering from typhoons.
"China has mastered HSR technology, with achievements in design and construction; system integration; and operation management." said Chen Juemin, director of the International Cooperation Department of China Railway Corp.
The train that runs on the Beijing-Shanghai route has been in service for 190 million kilometers, and has a failure rate below one incident for every 2 million kilometers travelled, significantly lower than the international standard of 2.6.
A new model currently on trial run boasts a Chinese designed electric drive system and network control system, two core HSR technologies.
Analysts said that core HSR technologies have stemmed from ceaseless exploration and innovation.
"China's HSR development has pooled resources from all quarters, breaking down barriers of departments, industry, enterprises and universities. It sets a good example for companies to not only innovate but also be successful," said Kang Xiong, vice president of China Academy of railway sciences.
"The HSR success has greatly stimulated the imagination of the Chinese people. And imagination is one step away from creativity, something all industries need," said Gao Bo, director of HSR research center of China's Southwest Jiaotong University.
（二）评论：高铁“提速”中国2015.01.25
2014年12月26日，从广州南站开往贵阳方向的首趟列车经过东平水道特大桥。位于佛山市境内的东平水道特大桥是贵广南广高铁线桥梁中的最长的桥。 当日，贵广高铁、南广高铁正式开通运营
新华网北京１月２５日电（记者齐中熙、樊曦）高铁在中国的发展可谓跌宕起伏，人们对高铁的感受也起起落落：从６年多前高铁“出生”时的新鲜和懵懂，到如今高铁通达２８个省份，再到“蓄势出海”令全世界刮目相看。６年多的发展实践证明，高铁“提速”，为中国的经济社会发展做出重大贡献。
高铁改变了中国。不仅改变了昔日的出行难，也改变了经济、社会乃至人们心态。无论平时还是假日高峰，高铁承担起越来越重要的运输职能。时间大幅缩短，舒适度大为提高。“同城效应”“一小时经济圈”通过高铁搭建，人流、物流周转加快，带动了沿线经济转型和社会进步。向新疆等西部地区延伸的高铁，把遥远的边疆与内地发展更紧密地联系在了一起。高铁催生了新的城市，也激发了人们更多地走出家门。仅２０１４年就有约８亿人次选择高铁出行，人们用“脚”把这一票投给了高铁。
高铁的发展，也为中国制造业赶超世界先进水平提供了样本。中国高铁从技术引进之初，就没有满足于“站在巨人的肩膀上”，而是不断地攻关研究，并始终坚持自我超越。把引进消化吸收国际先进技术和自力更生打造创新平台相结合，把关键核心技术的突破和走出自己的国产化、产业化之路相结合，不断增强创新自信，带来的也许不仅是高铁的崛起，也是包括“中国大飞机”制造等高端装备制造业的崛起。
高铁还改变了世界对中国的认识。从引进高铁的２００４年开始，１０年间中国就建成了占世界总里程一半多的高铁线路，不仅技术上“后发先至”，而且还具备了系统工程总承包能力，这在国外根本是“天方夜谭”、不可想象。“高铁路径”昭示的，正是“中国路径”特有的力量。作为发展中国家，要实现强国富民的中国梦，中国必须充分发挥好体制的优势，利用好广阔的市场，走一条符合自身实际的赶超之路。未来，我们有理由期待，拥有高铁的中国将以“创造”的力量影响世界。
（三）覆盖２８省份 年运８亿人次 我国开始迈向“高铁社会”2015.01.25
2014年12月26日，兰州西至乌鲁木齐南D2703次动车准备从兰州西站首发。当日，兰新高铁全线开通运营
新华网北京１月２５日电（记者樊曦、齐中熙、刘诗平）“我当跨城上班族已经好几年了。”每天一大早，家在北京的小陈就出门，乘京津城际高铁赶往天津上班，下午下班后回到家不到晚上８点。
从２００４年制定高铁发展规划图开始，到今天覆盖中国大陆除宁夏、西藏、云南外的２８个省份，离高铁“全覆盖”仅“一步之遥”，新华社记者近日在北京、上海、武汉、长春、株洲、青岛等地调研后发现：无论是高铁的长度、密度、与人民生活的紧密度，还是对经济、社会的影响度，短短１０年间，高铁越来越深地影响着社会方方面面，中国正在迈向一个崭新的“高铁社会”。
贵广、南广、兰新、沪昆高铁杭州至南昌段、成绵乐客专……伴随一批高铁新线的开通运营，２０１４年，我国高铁里程突破１．６万公里，较上一年增长约５０００公里，成为２００８年第一条新建时速３５０公里高铁－－京津城际开通以来，高铁开通最多的一年。
“高铁覆盖面迅速扩大，呈现大众化、经常化、生活化的特点。中国已经进入高铁社会的雏形。”北京交通大学教授石培华说，
据中国铁路总公司统计，２０１４年，我国铁路固定资产投资８０００亿元、新线投产８０００公里，其中高铁新增里程占到一半以上。
高铁仍在延伸：预计到２０１５年末，我国高铁营业里程将达１．８万公里，以高速铁路为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，总规模达４万公里以上，基本覆盖５０万人口以上城市。
发展已远超规划：根据国家批准实施的《中长期铁路网规划》，到２０２０年，中国将新建高速铁路１．６万公里以上。而事实上现在高铁运营里程已经实现这一目标，高铁社会正在加速到来。
高铁在整个铁路网中的“密度”越来越大，与人民生活的联系日益紧密。两个比例值得关注：２０１４年，中国旅客列车开行总数达到２６７３．５对，其中１５５６．５对是动车组，占５８％；全路动车组运送超过８亿人次，超过铁路总运输量的３５％。
“高铁让中国变‘小’，各地联系更为紧密。”中国铁道科学研究院副院长康熊说，以“九省通衢”武汉为例，如今凭借高铁，北抵北京，南达广州，东至上海，西连重庆，４小时高铁圈覆盖约１０亿人口。
“一个占世界人口五分之一的国家迈向‘高铁社会’，对中国乃至整个世界来说都是一个重大课题，值得重视和研究。”经济学家张其佐说。
（四）叩问“高铁之国”——中国高速铁路发展调查
新华网北京１月２５日电（记者刘诗平、樊曦、齐中熙）很难有人想到，这一切就在短短１０年间发生－－
从无到有，从备受争议到大力推广，１０年间，中国高铁列车以超乎想象的速度呼啸而来，改变中国，震撼世界。
高铁发展为何如此迅速？发展是否过快？它为中国带来了什么？又折射出了一个怎样的中国？
“真的是天翻地覆”
－－从１０年前发展路线图出炉，到６年前第一条高铁开通，到现在高铁已连接全国２８个省份，中国正悄然迈向“高铁社会”
“有了高铁，今年要多回几趟家，多看看老人和孩子。”贵州技工潘金奎满怀欣喜。
潘金奎的欣喜来自贵广高铁开通。在广东三水打工的他，每年回家路上都十分不易。
贵广高铁开通前，从贵阳到广州有两条通道：一条经过湖南，全程１５６０公里；另一条经过广西，全程１４４０公里，都要走２０多个小时。
“现在，坐高铁从广州回贵阳，４个小时就到了。”潘金奎说。
贵广高铁是几条最新开通的高铁之一。２０１４年底，中西部地区迎来“高铁季”，沪昆高铁杭州至南昌段和长沙至怀化段、贵广、南广、兰新、成绵乐等高铁相继开通。
速度是交通运输之魂。以速度取胜的高铁快速发展，正在改变中国交通运输版图，并成为国际铁路界的“明星”。
截至２０１４年底，中国高铁运营里程达到１．６万公里，超过全世界高铁总运营里程的一半。高铁已连接２８个省份。
从平原水乡到戈壁沙漠，从高原冻土到热带雨林，高铁的身影处处闪现。去年逾８亿人次乘坐高铁往来于全国各地。
“中国是一个最需要优先发展铁路的国家，幅员辽阔、人口众多，民工流、学生流、探亲流、旅游流，人口流动频繁，对作为大众化交通工具的铁路需求巨大。当铁路成为运输‘瓶颈’亟需发展时，高铁于是走上了前台。”交通运输专家谷中原说。
根据国家批准实施的《中长期铁路网规划》，到２０２０年，中国将新建高速铁路１．６万公里以上，形成以“四纵四横”高铁为主骨架的快速铁路网。
发展高铁上升为国家意志，高铁建设拉开帷幕。短短十年，中国高铁从无到有，筑起了高速铁路网。
“真的是天翻地覆。从２００７年铁路大提速动车组亮相，到２００８年时速３５０公里的京津城际铁路开通，再到现在‘四纵四横’高铁网初具规模，高铁发展之快，是我当初来铁路系统工作时无论如何也想不到的。”
高铁快速崛起，让在铁路系统工作了３０多年的中国铁道科学研究院副院长康熊感慨不已。
从筹建之初是否符合中国国情，能否吸引足够客流，到现在节假日期间“一票难求”，一些线路运能趋近饱和，高铁的需求与供给一样，呈现快速增长。
京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华告诉记者，２０１４年，京沪高铁发送旅客突破１亿人次，日均超过２５０列列车运行，依然无法满足高峰时期旅客出行需求。
中国铁路总公司计划统计部副主任韩树青说，快速发展的高速铁路已成为铁路客运的主力军，而且为推动区域协调发展、优化交通运输结构、促进产业升级和新型城镇化建设等提供有力基础支撑。
“去年底，京广、沪昆两大高铁干线交汇，形成的运能不可估量。随着高铁网络完善，需求会继续增长。”中国铁路总公司运输局营运部副主任黄欣说。
这意味着，高铁运营里程不仅提前实现规划目标，也将进一步成为铁路客运的主力军。这也意味着，中国正在迈向高铁社会，高铁对社会方方面面的影响将日益显著。
“理性看待‘中国速度’”
－－人们在享受“高铁红利”的同时，期盼高铁快慢有“度”
人们现在已经很难想象，就在一二十年前，高铁是否应该建设、以及怎么建设的争论曾经喧嚣一时。
今天，争议已成烟云。高铁线路不断延伸，高速列车风驰电掣。
高铁的“中国速度”是怎样炼成的？
“上世纪９０年代初，中国铁路人就为高铁到来，打下了扎实的技术和人才基础。集中力量办大事的体制优势，引进消化吸收和自主创新的技术优势，管理上的科学高效和一支能打硬仗的筑路铁军，可谓高铁快速崛起的法宝。”中铁第四勘察设计院集团有限公司董事长蒋再秋说。
中国南车首席技术专家丁叁叁认为，就供给而言，这是经济发展的内在动力需求，以及国家战略的有力支撑。从需求来说，中国幅员辽阔、人口众多，人员流动频繁。同时，引进国外技术消化吸收和自主创新，为高铁快速发展提供了可行的路径。
然而，高铁发展并非一帆风顺。人们在享受“高铁红利”的同时，也在讨论着发展的一些重要话题，其中“高铁究竟跑多快最科学”便是一例。
“既然设计时速是３５０公里，最高试验时速超过４８６公里，安全冗余是足够的。”中国工程院院士、南车株机专家咨询委员会主任刘友梅说。
也有人认为，就京沪高铁而言，虽然没必要全线跑３５０公里时速，但枣庄到蚌埠间等一些线路较好的区段完全可行。这样，４小时１０分钟左右就可以从北京抵达上海。
而同济大学轨道交通学院教授孙章认为，目前３００公里时速符合高铁运行的经济性，如果提速将会提高运营成本，加快列车损耗，因此保持目前的时速是合理的。
列车时速该快须快，该慢同样要慢。业内人士指出，一些城际铁路应根据实际情况调整速度。
同济大学运输管理工程系教授徐瑞华认为，城际铁路与高铁干线功能不同，用于城市群内部、城市群之间。一般来说，速度目标值应与高铁不同，时速１６０－２００公里能更好地满足城市化、城镇化需求。
“应该理性看待‘中国速度’。时至今日，实践已经给出了答案。高铁的发展是适应国民经济持续发展的需要，反过来又会促进经济发展。”蒋再秋说。
“高铁让中国变小”
——有人说，高铁之于今日中国，是一场经济地理革命，将改变中国的经济格局；有人说，高铁之于国人，是一个时空观念上的革命，将中国变小、世界变大
“京沪高铁兴建，带动了一出‘二十四城记’的上演。”蔡庆华说，京沪高铁串起的２４座城市，几乎都搭上了“高铁经济”这趟列车。
当年，铁路在中国兴起时，出现了一批“火车拉来的城市”，郑州、石家庄就是其中代表。如今随着高铁兴起，一批城市的面貌同样在发生改变。
如果说，京沪高铁像条金丝带把沿线珍珠一颗颗串起。那么，世界上运营里程最长的高速铁路——京广高铁全线开通运营，则把环渤海经济圈、中原经济区、武汉城市圈、长株潭城市群、珠三角经济圈等南北五大经济区紧密地联系在了一起，沿线２８个城市进入８小时经济圈。
“京广高铁的开通，有效推动相邻城市的‘同城化’，加快沿线城镇化、工业化、信息化进程，促进区域经济社会协调发展。”中国铁路总公司科技司司长周黎说。
在乌鲁木齐高铁新区，一座座高楼正在拔地而起。可口可乐、大众等１８家全球５００强企业已在这里落户。
“以前根本想象不到，有一天，遥远的大西北也和中东部一样，共享高铁时代发展的机遇。”新疆社会科学院经济研究所研究员王宁说，兰新高铁全线开通运营，将为丝绸之路经济带建设注入活力，有效促进“一带一路”沿线地区的互动与合作。
“当前，中国经济步入新常态，高铁对于加速全社会物流效率，高铁装备研发对于提升经济产业层次、促进转型升级，具有革命性意义。”徐瑞华说。
青岛市南车四方所在的“动车小镇”，高铁带动其他产业转型升级的“辐射效应”已经显现。在南车四方周围，有１００多家配套供应商。在全国，有５００多家配套厂商，年拉动产值近千亿元。
“高铁装备的高标准，对提升传统工业基础工艺、基础材料研发、系统集成能力及制造水平，都有着积极作用。”刘友梅说。
高铁的巨大辐射作用，已经让各地重新认识到高铁的价值。高铁开通被沿线地区看作发展命运转变的契机，围绕高铁走向和设站的“争路运动”时有上演。
京津城际高铁修建时，毗邻北京的廊坊市由于种种原因没有设站。待高铁开通后，廊坊市体会到了不仅人搭不上高铁列车、地方也搭不上这趟“经济快车”的苦涩滋味。
在随后的京沪高铁建设中，廊坊倾力支持。京沪高铁在廊坊境内３０公里，廊坊站建成近万平方米，紧紧抓住高铁带来的发展红利。
高铁不只是一场经济地理上的革命，也是一场时空观念上的革命，影响着中国社会生态，改变着人们的观念和生活方式。
“高铁让中国变小，让人们生活圈扩大。异地工作、异地消费、异地置业，都成为可能。由于速度快，只要通了高铁的地方，外出旅游说走就走了。高铁像魔术师一样，悄然改变了我们的时空观念和生活方式。”曾参加“华东五市高铁五日游”的北京市民王杰说。
与王杰一样，因高铁而认为“中国变小了”的，还有英国《金融时报》的卡洛琳·艾登。艾登在讲述去年５月从北京到桂林的高铁旅行时写道：新建高铁线路在不断改变中国的旅游版图，不断催生新的旅游线路，昔日背包客需费时几个月完成的旅游目的地，如今变得异常快捷方便。
当艾登乘高铁从北京轻松抵达桂林站后，“突然间，感觉中国真成了‘小’国家”。
北京交通大学教授、国家旅游产业科技创新工程中心主任石培华认为，中国正在向高铁社会迈进，高铁已经给社会带来了深刻变革，影响到社会管理方式和人们的生活方式、思维方式，高铁对社会的改变将会进一步扩大。
“当中国大地被四通八达的高铁网连起来时，中国人在经济和社会，乃至私人活动的空间、时间等基本概念方面，都将发生深刻变化。原来由于距离远而不可能的事情，现在由于高铁成为可能，这将极大地刺激中国人的想象力。假以时日，这种想象力将会转变成伟大的创造力。”西南交通大学高铁战略研究中心主任高柏说。
“创新能力还得靠自己”
——从“追赶者”到“引领者”，再到满怀信心“走出去”，中国高铁凭借不断创新和超越，铸就“高铁自信”
２０１５年初，冰城哈尔滨。
一列ＣＲＨ５Ａ型高速列车正在进行“３０万公里正线运营考核”：起步、加速、通过弯道……身姿矫健平稳。
这条贴地飞行的“巨龙”，对中国高铁而言意义非同一般，因为它装载的最核心部件——牵引电传动系统和网络控制系统，百分之百中国造。
“牵引电传动系统是‘高铁之心’，列车的动力之源；网络控制系统则是‘高铁之脑’，指挥着列车的一举一动。”负责带队研发的中国北车长客股份有限公司副总工程师常振臣说。
两大系统实现百分之百国产化，将大大提升中国高铁列车的核心创造能力。
“核心技术买不来，创新能力还得靠自己！只有自主创新，才能掌握自己的命运。”常振臣说。
１０年前，丁叁叁在美国参加高铁技术研讨会时，所有人都在关注西门子、阿尔斯通等老牌企业。去年１１月，当他赴美推介高铁时，已经是另一番情景。
“美方技术人员全程陪着我们。他们急切想了解中国高铁的技术发展。”丁叁叁说。
起步并不算早的中国高铁，已经跑在世界前列。后发先至的秘诀是什么？
“高铁发展的关键，就是持续的创新与超越。”丁叁叁说。
高速动车组是各种尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等９大关键技术及１０项配套技术，共有５万多个零部件。各项技术、各个部件的协同运行，才能保障列车跑出高速。
中国大地上奔跑的高速动车组中，有一款就是以速度命名——３８０，这是一个堪比起飞速度的数字。
奔驰在京沪高铁上的ＣＲＨ３８０Ａ，来自南车四方。如今，ＣＲＨ３８０Ａ已累计运行约１．９亿公里，每百万公里的故障率不到０．５件，远低于１．３件的国际通行指标。
作为庞大高新技术的集合体，高速动车组的安全平稳，只是高铁“安全链”中的一环，线路建设、运营调度系统、通信和网络系统、机械、材料，都需要相互配合。
常坐郑西高铁的人可能很难注意到，列车行进的地区是湿陷性黄土区，因为放杯水在窗台上几乎没有晃动。
“高铁建设最怕线路不均匀沉降。”铁四院副总工程师许克亮说，设计时速达到３５０公里的高铁线路，其地基终生沉降不得超过１５毫米。
在郑西高铁华山北站和临潼东站间，湿陷性黄土厚度达２－３米。为防沉降，施工者每隔５米打下一根５０米的地下桩，上铺没有接缝的钢筋混凝土板，相当于把铁路“铆”在大地上，确保了高速列车的行车安全。
中国已经建成针对不同气候、不同地形的高铁：既有经过零下４０度高寒地带的哈大高铁，也有穿越台风频发环境的海南环岛高铁；既有经过“大风区”和戈壁沙漠的兰新高铁，也有隧道长度超过总长度一半、有“超级高速地铁”之称的贵广高铁。这些覆盖各种地质和气候条件的高铁，为世界高铁建设积累了丰富的经验。
国家铁路局近日发布《高速铁路设计规范》，标志着中国高铁设计标准体系日臻成熟。
过去有种说法，中国人要卖８亿件衬衫，才能换来一架波音飞机。如今，中国制造业已具备叫响“中国创造”的能力，高铁正是一张叫得响的“中国名片”。
“高铁是高新科技与现代产业深度融合的高端产品。中国通过在高铁领域不懈探索和自主创新，掌握了集设计施工、装备制造、车辆控制、系统集成、运营管理于一体的成套技术。”中国铁路总公司国际合作部主任陈觉民说。
短时间内从无到有，从赶超到领跑，中国高铁演绎了自主创新、快速超越的高铁自信。
“中国高铁列车６年内就跑到了世界第一速，这在于群策群力。仅研制３８０Ａ，就有５０多家企业、３３０多个科研院所参与，近６０名院士、５００多名教授、近万名科研企业研发人员贡献智慧。”南车四方总工程师梁建英说。
“中国高铁坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的创新模式，打破部门、行业、院校、企业的体制壁垒，整合全国的科技资源，打造出了高铁这一战略性产业的公共创新平台。高铁自信正是制度自信、道路自信的具体体现。”康熊说。
高铁的创新和实践，对飞机制造、船舶制造、工程机械制造等行业，同样具有借鉴和启迪作用。
高铁崛起昭示人们：凭借世界独一无二的庞大市场，充分利用世界上一切先进的技术资源，坚定不移走自主创新之路，增强创新自信，就能够更快地追赶甚至超越世界水平。（参与采写记者：苏晓洲、禇晓亮、阳建、吴昊）
（五）中国高铁十宗“最”2014.12.26
新华网北京１月２５日电（记者樊曦、齐中熙、刘诗平）刚刚过去的２０１４年，中国高铁以一日开通兰新、贵广、南广高铁的气势，献上了“收官之礼”。而且，国家领导人在出访中，经常介绍中国高铁。
从引进技术到领先全球，短短１０年间，高铁不仅获得了国人点赞，也赢得了世界目光。那么，现在就来盘点一下中国高铁创造的“世界第一”吧。
运营里程最长
２０１４年，贵阳至广州、沪昆高铁杭州至南昌段和长沙至怀化段、兰新等一批高铁新线相继开通。截至２０１４年底，我国铁路营业里程达１１万公里，其中高铁里程达到１．６万公里，超过世界高铁营业里程的一半，是当之无愧的“世界第一”。
建设速度最快
２００４年，中国高铁踏上引进消化吸收再创新之路，正式开始“加速跑”。短短１０年间，“四纵四横”的高速铁路网骨架已基本成形。到今年年末，我国高铁运营里程预计将达１．８万公里，一张以高铁为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，总规模达４万公里以上，基本覆盖５０万人口以上城市。
运营时速最高——４８６．１公里
时速４８６．１公里——这是喷气飞机低速巡航的速度！２０１０年１２月３日，在京沪高铁枣庄至蚌埠试验段，ＣＲＨ３８０ＡＬ新一代高速动车组创造了时速４８６．１公里的世界铁路运营第一速。
轮轨试验时速最高——６０５公里
２０１１年１２月，由中国南车研制的更高速度试验列车，又称５００公里试验列车，在中国南车四方股份公司落成，设计速度５００公里，在高速列车国家工程实验室中创造了６０５公里的最高轮轨试验速度。够快了吧！
世界等级最高的高铁——京沪高铁
２０１１年６月，京沪高铁建成投产，这是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。它贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海７省市，连接环渤海和长三角两大经济区，全长１３１８公里。
要知道，连接中国最繁华城市的京沪高铁，可是非常受人欢迎的，去年客流量过亿。２０１４年７月１日，在开通运营三周年之际，京沪高铁对外宣布正式盈利，按营业税口径计算，全年有望实现利润１２亿元左右。
世界首条新建高寒高铁——哈大高铁
２０１２年１２月１日，中国首条也是世界第一条新建高寒地区长大高速铁路哈尔滨——大连高铁投入运营。哈大高铁营业里程９２１公里，设计时速３５０公里，纵贯辽宁、吉林、黑龙江三省，全线设２３个车站。根据最近３０年的气象记录，东北三省全年温差达到８０℃，是中国最为寒冷、也是温差最大的地区。中国高铁在这样冷的地方经受住了考验，赞！
世界单条运营里程最长高铁——京广高铁
２０１２年１２月２６日，全球运营里程最长的高速铁路——京广高铁全线开通运营。全长２２９８公里的京广高铁，是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”高速铁路的重要“一纵”，北起北京，经石家庄、郑州、武汉、长沙等地，南至广州，全线设计时速３５０公里，初期运营时速３００公里。有专题分析说，仅京广高铁京郑段２０３０年前对全社会经济的拉动作用就将达到２７５８．４４亿元。建一条高铁，拉动一方经济，此言不虚。
世界上一次性建成里程最长的高铁——兰新高铁
２０１４年１２月２６日，兰新高铁全线贯通。全长１７７６公里的兰新铁路是世界上一次性建成通车里程最长的高铁。除此之外，它还享有不少“第一”：一是它途经烟墩、百里、三十里及大阪城等四大风区，同时沿线有塔克拉玛干、古尔班通固特等几处沙漠，是首条穿越沙漠大风区的高铁；二是横穿我国海拔最低的吐鲁番盆地和海拔最高的祁连山高铁隧道，１６．３公里的祁连山隧道中的最高轨面海拔为３６０７．４米，被誉为“世界高铁第一高隧”。
谱系最全的动车组“大家庭”
我国拥有世界上从２００公里——５００公里各种速度等级的动车组，可谓种类最丰富、谱系最完整。这个动车组“大家庭”融合了世界先进技术，并通过消化吸收再创新，打造出具有自主知识产权的高端产品。
来看这个“大家庭”的成员：初期引进的ＣＲＨ１、ＣＲＨ２、ＣＲＨ３、ＣＲＨ５，时速２００——３００公里不等，引进后提升到３５０公里；后面自主研发的有ＣＲＨ３８０系列，时速可达３８０公里。之后还有ＣＲＨ３８０ＡＭ时速５００公里试验车和为城际铁路研发的ＣＲＨ６系列动车组。分不清没关系，看到银白色的“子弹头”多半就错不了。
最惊人的高铁运量
高铁建设之初，老有人担心客流量不够，没有坐怎么办？这几年，高铁以方便、快捷、舒适征服了不少人的心。在京津、京沪、武广等线路，高铁也出现“一票难求”啦。２０１４年，有８亿多人次选择高铁出行，其中最繁忙的是京沪高铁，一条线就有过亿人次乘坐。
（六）高铁争夺战
新华网阳建、苏晓洲、史卫燕、谢樱 2015.01.26
“没有高铁，城镇就是散落的珍珠；通了高铁，城镇就是项链上的珍珠。”
今天，在中国广袤大地，高铁的开通，不仅意味着人们出行方式的变革，更被沿线一些地区看做发展命运的转变。
也正因为如此，围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”在一些地方不时发生。新华社记者深入各地采访，探究“争路运动”背后的地方“高铁政治经济学”。
争路花样百出
要致富，先修路。自古以来，因为交通条件的改变，不少地方历经繁荣和沉沦的变迁……
当一条高铁规划修建后，高铁线路怎么走，站点设在哪，成为很多地方关注与争夺的焦点。
官民齐上，内外联动，花样频出，争路运动在一些地方蔓延......
花样一：四处公关，广拜菩萨
高铁走线设站，往往要进行规划设计、行政决策，各地政府往往利用一切机会向上级部门或规划设计单位争取支持，要么打“悲情牌”，要么打“优势牌”……
一些地方广泛调动各种人脉资源，拜会知名乡友，奔走斡旋，推动调整高铁规划。
报道显示，中部地区一位市委书记利用在京参加全国两会的机会，带领市相关部门及县区负责人，拜访国家发改委等，请求调整郑渝高铁规划，将这个市纳入路经站点建设。
花样二：群众施压，官员“拼命”
沪昆高速铁路东起上海，途径浙江、江西、湖南，西至云南昆明，是一条正在建设中的高铁干线，连接华东、华中和西南地区。
湖南邵阳地处湘中，历史上，湘黔、枝柳铁路均绕邵阳而过，交通区位条件急剧变差，成为湖南发展相对滞后地区之一。
沪昆高铁规划制定时，湖南省邵阳市争取在市区设站，但在和相邻的娄底市的竞争中处在了下风，于是出现了许多现象：十万邵阳群众高喊“争不到高铁，书记、市长下课”；小孩住院不去照顾，自己生病顾不上就医，过家门而不入……不少政府官员“舍身拼命”。
“那时市委常委会议天天开，我们每次都列席听取，会议到晚上十一、十二点散会，我们再通宵达旦继续撰写文件、整编资料。”邵阳一位曾参与“争路运动”的官员回忆说。
花样三：近邻反目，唇枪舌战
为让高铁“落户”，“舆论战”往往在相邻县市间激烈展开。
某地民间改编“变身蜡烛燃烧自己，只为高铁你”的歌曲，将贴着标语的宣传车开进田间地头；相邻市县在外地工作的同胞，则拉起横幅声援家乡“争夺高铁”，部门官网连连发文，阐述铁路从当地经过的自身优势和政策依据。
博弈各有“盘算”
记者调查发现，从过去“被高铁”到现在“抢高铁”，许多地方都充分意识到高铁对区域经济社会的巨大拉动作用，特别是一些老少边穷地区，更是将高铁视为改变命运的重大机遇。
对湖南娄底而言，高铁过境的“经济账”显而易见。娄底市发改委官员曾丹说，沪昆高铁在娄底设有两站，其中娄底南站位于距市中心仅约7公里，距娄怀高速入口仅3公里。这形成了一个“高铁+高速”的快速交通网络，大量的人流、物流、资金流将向高铁南站附近汇集，快速带动娄底城市南部的发展，推动形成新的区域中心。
交通“穷县”，是很多争高铁的地方较为普遍使用的“悲情牌”。一个地方说，作为人口大县，因为没通铁路在交通上被边缘化，不仅给百姓出行造成不便，还阻碍了当地经济发展。当地人的一句宣传语写道：修高铁对交通发达地区是锦上添花，但对交通“穷县”则是雪中送炭。
各地发动的争路运动，还从“眼下打到了未来”。记者发现，在西部高速铁路通道（包海高铁）仍在规划中的当下，网上就出现了大量请愿帖，希望包海高铁在湖南的怀化、邵阳、益阳以及广东的茂名等地设站。
有观察人士指出，高铁“争夺战”背后，也有地方官员以此作为形象工程的考量。“争路”成功，主政者对上对下均有交代，可谓良好的“政治遗产”；一旦失败则会遭来“千古骂名”。
情感应让位于科学
随着高铁“争路运动”在一些地方愈演愈烈，弊端逐渐凸显，在一些地方和领域，甚至成为发展高铁的“负资产”。
高铁线路的走向，本该与经济社会发展规划密切相关。记者在中部两省间乘坐高铁，就遇上过一件闹心事。本来买了去中部一个地级市“某某北”的车票，但上车后从邻座小伙子口中才听说“某某北”站并非在该市市区，而是该市所辖的一个县。一旦在“某某北”站下车，到这个地级市城区还得再花一两个小时乘车跑100多公里。
同车的当地人说，这种情况是因为当初车站选址时，县里的“人脉”强过市里。如此设站，多年来不知导致多少不明就里的外地乘客耽误时间，多花了冤枉钱。
业内专家认为，“争路运动”凸显了高铁建设亟待遵循科学合理原则的重要性，尊重高铁设计自身的逻辑，不能因为哪里争了就要考虑，哪里不争就不管，而应从最大限度发挥高铁线路拉动效应的角度出发。
一是走线设站要有科学的分析和选择，寻求最佳平衡点。秦进认为，应做到现实需要与长远规划相结合、自然地理与经济版图相结合、惠及民生与服务国家战略兼顾。不能由“外行”、“社会活动家”说了算，更不能“拍脑袋”决定。
二是公开征集意见，尊重主流民意，确保公平公正。有群众表示，高铁属于公共资源，沿线站点选址不能疏忽公众的感受，应尽量少打“利益牌”多打“民生牌”，以公平公正化解高铁之争的矛盾。
此外，还有专家强调，我国应建立一套“依法修路”的体制，要用制度和执行力来挤压人为因素、权力寻租的空间。
【附录】
地铁、高铁投资报道集
