造車第二步，沖壓工廠生產出的成百上千金屬“碎片”，通過焊接、絞合、鉚合、粘接......等工序，“湊在一起”，型成汽車的基本模樣。
這樣的成型工藝都是在 BIW (stand for Body In White) Shop 完成。目前主要的成型工藝仍然是焊接，主要分電孤焊和激光焊接，少部分壓力結合與鉚合，只用于特殊部件。一種叫做釺焊的激光技術，普遍應用在車頂與後備箱，兩片金屬尤如無縫縫合，一改傳統電焊加密封的作法。
焊接技術事關駕車人安全，整個車身上萬焊點，在不少稱為聯邦焊點。其實就是必須滿足聯邦安全委員會的特殊要求。如果忽略，事後的招回命令，可以涉及上百萬市場上的車輛。
破壞性實測聯邦焊點，傳統上是每日批量生產前，先生產幾個樣品，測試合格才能正式當日的開工。焊的時候要牢靠，拆的時候要九牛二虎之力，費時費事，整個生產線要等待測試結果開綠燈。
一河之隔的溫薩大學，有個教授研究無損超聲波測試理論，一位年輕同事在他哪裡讀博。教授請我做客溫大，介紹他的研究與應用機會。
教授是俄羅斯移民，他曾是蘇聯科學院院士，研究團隊是夫妻店，老婆也是溫大教授，招募的博士生大部分來自俄羅斯，還有幾個從中國來，我同事是唯一白人，且是加拿大籍。因為溫薩比鄰車城，天天到美國來上班實在太多，公司總部的同仁在一起午餐時間，就有很多華人通勤底特律河兩岸。
視頻中 KUKA BIW Assembly Plant 的稱呼，也反映出汽車產業的一個創新。二十一世紀初，汽車工業被稱夕陽產業，各大公司瀕臨破產，華爾街投資人，紛紛青睞相對簡單絕少員工福利壓力的所謂“高科技”，信息、互聯網產業井噴式出現，尤其硅谷，新公司踩在倒閉的公司身上不斷湧現，資本運作的血腥絲毫不滅發財者的夢想。缺少資金投入的汽車製造商，面臨社會的指責，諸如管理老化、工會會員福利、社會負擔等重壓，公司結構面臨巨變。
本來車廠三大車間，BIW, Paint, GA (舊稱 TCF)，因為資金缺口，無法實施新車研發。當年戴姆勒苯馳突發新招，條件出讓 BIW 給主要供應商之一經營。條件是所有產品只能供應本裝配廠的總裝使用，全數雇用原 BIW 員工，福利照舊。
有這能力的供應商，除了 KUKA，還有 COMAU, MAGNA，據說他們自己都想要造車。想歸想，一遇具體細節，估計還是沒那料，最後沒一個變成汽車制造公司。KUKA 這個間 BIW ，前無古人，後無來者，就成了唯一的創新。
to be continued......
