2016年底号称"中国最美高铁"的沪昆高铁全线通车，从而关于1910年法国人投资修建的"滇越铁路"也浮出水面，于坚的报告文学《滇越铁路记：来自1910的列车》详述了这段历史。其实除了滇越铁路之外，在云南大山深处还曾经有一条在抗战时期先修建后炸毁的"滇缅铁路"，几年前在成都家中发现了2002年云南人民出版社出版、彭荆风撰写的12万字纪实文学《滇缅铁路祭》，以及1991年中国文史出版社出版、由赵朴初题写书名的《忆念杜镇远》，方得知这段伟大而悲壮的史实。
只听说过抗战时期与驼峰航线齐名的滇缅公路，而近30万人参与修筑、前后历时四年的滇缅铁路，其土石方数量超过滇缅公路一倍多，之前却从未有过详细的文字记载，史学界对于滇缅铁路的研究也几乎是一片空白。这是一条被遗忘的铁路、一段鲜为人知的历史，几十万人从四面八方汇聚到一起，数不清的人献出了生命。彭荆风在书中将滇缅铁路描述为："一段难以抚平的疼痛回忆，一部悲壮的关于路的历史，一项胎死腹中的伟大工程，一段永难消逝的铁路情结"。读毕此书、掩卷沉思，心情难以平静。滇越和滇缅两条铁路，一曰"记"、一曰"祭"，令人扼腕，不免让人发出"成王败寇"的感叹！又从网上查找到一些相关文章，知道了许多滇缅铁路背后的故事，因此写出了如下文字。
修建这条铁路的三位关键人物是时任云南省国民政府主席龙云 (1884-1962，左)、交通部次长曾养甫 (1898-1969，中) 和著名铁道专家杜镇远 (1889-1961，右)。最后的"云南王"龙云，彝名纳吉乌萨，云南省昭通市昭阳区人，滇军高级将领、国民革命军陆军二级上将、云南省国民政府主席、云南陆军讲武堂校长。龙云先后主政云南17年，他努力革新、坚持抗日、支持民主运动，使云南的政治、经济和文化等各方面建设都取得了重大进步，被誉为"民主堡垒"。曾养甫，广东平远县人，1923年毕业于北洋大学土木工程系，后留学美国匹兹堡大学，回国后曾任广东建设厅长、财政厅长、广州特别市市长等要职，是一位学者型官员，在国民政府中素以干练著称，被称为"中国土木水利(交通)建设之父" "孙中山建国方略实践第一人"。
杜镇远，湖北秭归人，1907年考入成都铁路学堂，1910年7月进入唐山交通大学前身——唐山路矿学堂攻读土木工程，在学期间成绩优异。1919年交通部总长叶恭绰遴选留学生，杜镇远被选中远赴美国信号公司学习信号专科，次年进入康乃尔大学攻读硕士学位，毕业后开始在美国德里铁路公司做助理工程师。1924年交通部派杜镇远考察欧美各国铁路号志工程及材料。杜镇远1926年回国，任北宁铁路京榆号志总段工程师，1928年任南京建设委员会土木专门委员，后从事铁路修建工作。他是继中国"铁路之父"詹天佑之后，自力更生修建中国铁路的第二人，同时也是一位赤诚的爱国者。他曾担任杭江、浙赣和粤汉各铁路局局长兼总工程师等职，在短短的数十年内就主持修建了3600公里长铁路、600公里长公路，被称为"铁路巨擘"。
云南地处西南边陲，境内都是高山巨岭、大河深峡，交通极为闭塞。入川出滇的商旅世代都行走在古驿道上，修建铁路是云南人民的多年梦想。早在19世纪中叶，来自英国、法国、意大利等国的传教士和探险家们就开始悄悄进入云南，认为那里"富饶但不贫穷，可惜交通太不方便"。法国在1884年中法战争中制服清政府后，于1889年派出驻越南总督杜美强行进入滇南红河流域调查了解锡矿分布和可修筑铁路的地段。1903年至1910年间，法国未经清政府同意，自行动工修建了中国西部地区第一条铁路——从越南海防到昆明的米轨"滇越铁路"。
英国也不甘落后，向清政府提出从中国的滇西南进入修筑一条"滇缅铁路"。从1895年开始英国人戴维斯用了7年时间，走遍滇西南大小山岭村寨城镇，寻觅修筑"滇缅铁路"的最佳线路，了解云南边地的政治形势和民情风俗。但中国朝野上下深感这是国家主权沦丧，在云南人民的强烈抗议下，英国政府的这一计划才不得不流产。然而即使清末世事那样艰难、国力那样衰弱，众多有识之士还在大声疾呼、四处奔走筹建一条自己的铁路。辛亥革命后蔡锷就任云南都督的第一年，就与孙中山频繁地电报往来商讨铁路建设。云南人民这份浓厚的铁路情结时时感染着省主席龙云，这位彝族将军作为后来的主政者也希望有所为，只是缺乏庞大财力来修筑铁路。
1935年38岁的曾养甫视察云南，正是精力充沛、思路敏捷的年纪。他认为云南应该充分利用有着4060公里漫长国境线的优势，把铁路和公路修到中缅、中印边境，与国际交通线接轨。曾养甫和龙云就修筑铁路和公路之事达成共识，将其列入国家计划，由交通部报请中央拨款。龙云以军人作风，立即命令省公路总局约请以铁路总工程师吴锦清为首的专业技术人员，以英国人戴维斯踏勘的路线作参考进行实地勘测。经过两个多月的艰苦工作，1936年初吴锦清写出了详尽的《查勘滇缅西段路线报告书》，日后成为正式修建滇缅铁路的依据。
中央和地方几经洽商后，终于在1938年4月成立"滇缅铁路工程处"，后升格为工程局。曾养甫走马上任，成为滇缅铁路督办公署督办、交通部部长兼军事工程委员会主任委员。工程局首任局长、毕业于美国普渡大学、时任交通部公务司司长的萨福均及副局长、毕业于美国康乃尔大学的张海平率领一批中国第一流铁路工程专家，用了九个月时间对线路重新进行了全面细致的勘测，绘制了几万张图纸。当时的测绘工具十分简陋，只有罗盘、水准仪、气压表等，却要在深山密林中测出方位、距离、高差并绘制出万分之一的草测图。后在曾养甫的大力推荐下，时年50岁的杜镇远临危受命，接替萨福均担任滇缅铁路工程局局长兼总工程师，图为杜镇远签署的滇缅铁路工程局训令及工程局印章。
早在1934年曾养甫担任浙江建设厅长时就兼任"杭 (州) 江 (西) 铁路" (后来延伸为"浙赣铁路") 督办，与杜镇远一起主持修建了那条全长1008公里的横贯东南的大动脉，那是当时中国人第一次自筹资金、自己设计和建造的铁路。杜镇远还约请从前在唐山路矿学堂的老同学、却从无实践经验的茅以升前来筹建了中国最早的铁路大桥——钱塘江大桥，大桥建成后茅以升从此也名声大振。后来为了抗战需要，杜镇远仅用一年时间主修了全长361公里的湘桂铁路，创造了中国铁路建筑的最新记录。只是那条凝聚了杜镇远和20多万筑路员工心血、包括钱塘江大桥在内的浙赣铁路，仅运行了一年多就不得不在日军入侵前忍痛破毁。杜镇远在接到修建滇缅铁路的调令后立即赶来，就连浙赣铁路的结束会议也搬来昆明召开，会后将这批铁路专家全部留在滇缅铁路。
由于修筑滇缅铁路工程艰巨，很难在短时间内完工，1937年年底国民政府决定先修筑昆明通往缅甸的滇缅公路，8个月后竣工通车，但很快暴露出公路运力不足。1938年秋中英美三方会商，由美国贷款7000万美元，中英两国决定各在滇缅境内合作分段修筑铁路。滇缅铁路全长950公里、其中中国境内860公里，是抗战期间国民政府投资修建的最大工程，起点在今昆明北站 (时称昆明总站)，经安宁、禄丰至祥云过临沧，由孟定的南定河口出境，接缅甸铁路支线腊戌站。滇缅铁路要穿越横断山脉纵谷和澜沧江、南汀河等，以祥云县为界，东段390公里、西段470公里。崇山峻岭、深峡河流大多在西段，而且该地区完全没有公路可通，因此为测量施工带来巨大困难，远远超过了所有以往修建的铁路。
云南省政府讨论西段时有南北线两个方案，经实地勘测南线里程比北线短200多公里，工程容易且需费少，交通部最终决定采用南线方案并使用米轨方案，以便与东南亚铁路接轨。滇缅铁路工程局成立之初，除了局长杜镇远、副局长张海平和龚继成这批当时已在国内外知名度很高的专家外，唐山交大校友、著名公路专家赵祖康在公路工程处任总管理处处长，康乃尔硕士汪菊潜和雷从民分别任路局工程师兼工务课长和工务课技术主任，"预应力先生"林同炎任桥梁设计课长，美国威斯尔大学硕士沈邵任西段工程处副处长，北大毕业的陶述曾任西段工程处测量队长。
一批又一批专家随着筑路的需要纷纷涌来，工程局的正副工程师、帮 (助理) 工程师和公务员，几乎全部来自清华、北大、交大、复旦、同济、北洋等名牌大学的土木工程或铁道专业，许多人曾在津浦、湘桂、粤汉等铁路长期从事设计和施工工作。他们把全部心血倾注于这条铁路的建设，撇家舍业、离妻别子、栉风沐雨、饥寒交迫，数年如一日苦战西南。滇缅铁路施工设置工程总段和分段两层机构，分段又下设大队和分队。原则上一个县是一个大队，大队长由县长担任。铁路施工所需的劳力主要在沿线各县征集，隧道、桥梁等技术工程则由外省技工担任。左图为滇缅铁路建设指挥部使用的电话，右图为滇缅铁路使用的调车信号灯。
1938年12月25日滇缅铁路正式破土动工，曾养甫和龙云都十分激动，但他们没有想到的是，处于历史转折关头的滇缅铁路注定多灾多难。滇缅铁路全程要开凿43条隧道，76次跨过河流，几万工程技术人员和三十万汉、彝、佤等各族民工不顾山高林密、风雨烈日、瘴疠疾病、饥饿艰困，义无反顾地深入于横断山脉深处，一步一步地掘开大山。没有起重机、掘土机、推土机、碎石机、锯木机等大型设备，就连风钻、夯土机等小型机械也少有，开山挖路和推土运石全部依靠人挑手挖。当时云南的青壮年多数被征兵到前方打仗，滇缅铁路开工前一年又赶上疟疾大流行，死者不计其数。因此规定除鳏寡孤独免征外，不论赤贫富裕人家，每户出工一名，机关公教人员准许请工抵替。家里没有成年劳动力的就由十几岁的少年代替，修铁路的民工中妇女和孩子占到三分之一以上。
由于经费不足、粮食困难、民工体弱不支、路工待遇很差，因此施工效率极低。西线所经临沧地区管辖八个县中的云县、孟定、耿马等六个县是"高疟区"、其余二个是"中疟区"，饮水和环境污染严重，疾病、饥饿及沉重的劳动使许多人丧失生命。当年倒在滇缅铁路上的大约有十万人，相当于每隔八米就有一具尸骨，没有名字、没有墓碑。 在曾养甫和杜镇远的奔走下，成立了由美国援建、中美专家合组的"抗疟团"，各总段和分段分别设立了医院和诊所。许多著名医学专家和资深医生，如内科学家张孝骞、热带病学家应元岳、昆虫学家孟庆华等，都被请来云南投入医疗防治工作。
曾养甫深知媒体的作用，除了要求各部门热情接受重庆、昆明报刊的采访，还特邀著名记者、原《大公报》采访主任顾建平前来创办了滇缅铁路印刷厂及抗战时期大理地区唯一公开发行的报纸——每日四开四版的《滇缅日报》，与1940年1月创刊的《滇缅铁路月刊》共同对外宣传报道国内抗战前线和国际反法西斯战况、滇缅铁路修建进展、铁路职工的生活情况及民工的重大活动。左上图为风华正茂的滇缅铁路工程技术人员，左下图为浩浩荡荡的筑路民工大军，右上图为滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群遗址，右下图为由杜镇远题写刊名的《滇缅铁路月刊》创刊号。
1940年英国为全力对付德国，推行牺牲中国、对日妥协的政策，英日签订了"封闭滇缅公路协定"，导致滇缅铁路的材料来源被截断，东段施工放慢，西段则完全停工。同年10月国民政府追加工程经费8000多万元，还发行了1000万美元的"滇缅铁路金公债"向海外华侨销售，次年美国总统罗斯福根据《租借法案》拨付美金1800万美元，滇缅铁路得以再度开工。1941年太平洋战争爆发，美国驻华将军给美国政府发出提前完成修筑滇缅铁路的电文，国民党五大九中全会也作出相应决议。宋子文、曾养甫等又先后向国外筹集了约5000万美元的修路款，并指派杜镇远前往美英两国购买修筑铁路用的钢轨等器材。
1941年6月，"滇缅铁路工程局"升格为"交通部滇缅铁路督办公署"。曾养甫也借机将原来工程局的课全部升级为处、室，并请来各方著名专家担任主管，如首任工程局局长萨福均、铁道机械工程学家程孝刚，以及曾合作设计修建钱塘江大桥的桥梁专家茅以升和罗英等人。由于美援和财政部拨款先后到位，员工生活得到较大改善，滇缅铁路进入全面赶工阶段。1942年春天中国远征军第一批十万官兵开赴缅甸作战，铁路东段从昆明穿越了七条隧道铺轨到一平浪，西段470公里的铁路土石方也基本完成，一些车站和桥墩已建好并准备铺轨。
正当滇西南民众翘首盼望火车开来时，日军在1942年3月8日占领了仰光，4月8日攻占缅甸北部掸邦的首府腊戍，英军一溃千里，远征军伤亡惨重，大批筑路物资落入敌手。为防止日军利用刚修好的铁路快速进攻昆明，蒋介石几乎是隔天一至二封电报，共发出40封了解敌情，为炸路提供决策依据。5月10日腾冲沦陷，5月12日蒋介石给曾养甫下达炸路命令，次日曾养甫来到弥渡工程指挥部，含泪下令炸路。那一天，随着炸药的声声巨响，滇缅铁路西段已修好的的桥梁与路基化成碎片，从而致使全线停工，滇缅铁路督办撤回内地，整个工程功亏一篑。从此世间再无滇缅铁路，滇西南民众的心灵也裂开一个血淋淋的巨大伤口，图为滇缅铁路徽章。
研制出中国首批青霉素的中央防疫处和滇缅铁路工程，是云南抗战时期的两大壮举。滇缅铁路虽然最终没有修通，却在人们心中树起了一座丰碑。曾经几十万人从四面八方汇聚一起的火热场景，跨越时空历历在目。在战乱流离的年月，滇缅铁路像一块巨大的磁铁，吸引着各地的铁路和医疗专家们克服艰难险阻，源源不断地从华北、华东、华中南等沦陷区前来。曾养甫和杜镇远等高层为了修好这条铁路，脚踏实地、刚正清廉、身先士卒、事必躬亲，还要与贪官污吏、奸商包工头斗智斗勇。大敌当前，龙云将军领导的云南地方政府和朴实的边地人民有钱出钱、有力出力。所有参与滇缅铁路修建的人们，无论职位高低、为官为民，都有着一份难以释怀的铁路情结和家国情怀，不首其功、乃以其志。
在抗战急需这样一条具有战略意义的国际通道时，他们将个人利益放在一旁，置生死于度外，万众一心共赴国难，"天下兴亡，匹夫有责"的殷殷报国之情青天可鉴。杜镇远在刊登于《滇缅铁路月刊》上的一篇讲话中如此勉励同仁："我一生成败的关键，把握着一定的宗旨，认清了一定的目标，不疑不惑不忧不惧，虽迭经失败，而不灰心，屡遭挫折，而不变志，坚毅忍耐，勇往直前，卒赖信心的坚定，目的的明确，而得到自助、人助之因，应倡我一帆风，以达彼岸，而转入康庄广大之坦途，在这初期区区成就的当中，甚深感觉到天下无不可为之事，可是要以坚定、忍耐、勇敢、负责、苦干为成功必要的因素！"
在当年的遗址上，残破的路基、塌陷的涵洞、倒废的桥墩还依稀可见，诉说着那段不同寻常的历史。今天在临沧地区的土地上，滇缅铁路的路基已经修成一条柏油公路，当年三十万滇西南百姓和数万工程技术人员用血肉之躯铺就的道路，成了临沧百姓出入大山与外界相连的唯一通道。滇缅铁路现仅遗存昆明北站至石咀的12.4公里线路，即至今仍在运行的"昆石线"，图为位于昆石线上全世界唯一的准轨铁路 (1435mm) 与米轨铁路 (1000mm) 的十字透轨铁道。
由于缅甸战场的大溃败，裁减员工和破路命令十万火急，工程领导层和专家们疲于奔命，筑路人员均被调离遣散，再加上接下来的三年内战，因此没有任何关于这项前无古人的伟大工程的学术专著、技术论文和总结资料留下。这些当年滇缅铁路的建设者，很多日后成为享誉四海的学界泰斗、卓有建树的科学家和工程师，有的甚至身居高位，不少人在随后几十年的风云变幻中更是历尽艰辛。抗战胜利后的几年时间里，龙云、曾养甫、杜镇远先后避居香港。1950年1月3日龙云偕夫人及随员回归大陆，杜镇远在龙云的动员下，也于当年举家返回北京。杜镇远和龙云于1957/8年双双被错划为右派，分别于1961和1962年积郁而逝。曾养甫1962年定居台北，1969年病逝于香港。
这些先贤当中，最令人唏嘘的是杜镇远这位当之无愧的中国铁路巨擘和功勋。杜公对母校唐山交大一直怀有深深的眷顾之情，抗战期间交大被迫南迁，正在修建湘桂铁路的杜镇远，作为北平校友会交际股主任干事立刻致函各地校友，呼吁对母校南迁给予帮助。在"唐山五老"之一、杜镇远的另一位交大同窗黄寿恒教授遗作《复校经过》中列出的解囊捐资的20位校友中，杜镇远位列第二名。现仅存的杜镇远1938年1月25日致顾宜孙及1942年5月6日致茅以升的函电中，分别提及为交大筹措校舍及捐集资金等事宜。1946年为解决因连年战火交大毕业生"毕业即失业"的困境，在粤汉铁路局任局长的杜镇远给辗转迁至四川璧山丁家坳的交大去电："母校的土木、铁路管理及矿冶系毕业生，凡是找不到工作的，均可到衡阳来报到。"
在滇缅铁路工程后期，杜镇远还奉命赶修全长548公里、史称"史迪威公路北线"的西祥公路，仅六个月便建成通车。1942年初他又受命修筑中印公路以便打开新的交通线，在云南招募十几万民工，后因腊戍失守导致整个缅甸即将陷入日军之手而停工。抗战胜利后，杜镇远力辞国民政府的高官厚禄，带领一批工程技术专家，仅用了半年时间就将在战争中被严重破坏、大部分"化路为田"、全长1300余公里、贯通华中南的铁路大干线——粤汉铁路修复通车，再创铁路史上的奇迹。
1950年5月，杜镇远怀着为新中国铁路贡献力量的巨大热忱，力排港英当局阻挠回到大陆。初到北京时他还颇受礼遇，被安排为铁道部部长办公室顾问。年逾花甲的杜镇远深为感激，努力学习中共各项方针政策，认真钻研俄语和工程技术书籍。他将毕生的修路经验总结为八个字"先通后备、固本简末"，为人民铁路建设留下了宝贵的精神财富。然而后来他被部里某些人视为不可信任、需要改造的旧时留用人员。除了少数几次考察外，杜镇远几乎没有再参与铁路建设的实际工作。1958年他在耳聋眼花的69岁高龄时还被补划成右派，并且遭到多年老同事的揭发批判，从此更与铁路无缘，只能在家闭门思过。他抱着真诚改造自己的赤子之心，口授请人代笔书写思想改造汇报，一月两篇地整整写了三年。
《忆念杜镇远》一书中收录了1961年9月29日杜镇远写给侄子杜炳文夫妇的信，信中说："今日在铁部开会摘帽子，办公厅只有我和同姓王的摘帽子已经上级批准。又宣布对已摘帽子的本人和家属不得再有歧视，并对已摘帽子的人要称同志。我每月写两篇改造思想文章汇报组织，经过四年之久使得党的宽大摘了帽子。" 摘去右派帽子后不到三个月，一代铁路巨擘杜镇远与世长辞，终年72岁。1979年杜镇远恢复名誉，骨灰改葬于北京八宝山公墓，那时距离他逝世已经过去整整18年！彭荆风在《滇缅铁路祭》中写道："杜镇远死后的哀荣，以及这最后画上的句号虽然令人欣慰，但晚年坎坷，特别是他在旧中国费劲心血领导建成的几条铁路，因为当时国势太弱，在强敌入侵时逐一被毁，他在百废待兴的新中国本可一展抱负却又被误解而遭遇不公，都令人长久叹息！"
何人为写悲壮？吹角古城楼。滇缅铁路所留下的，绝不仅仅是一段渐渐消散于时间长河中的悲壮历史，而是一种族群印记，一种"宁为玉碎、不为瓦全"的民族精神。《滇缅铁路祭》是这样结束的："夕阳影里，河水呜咽，似乎仍在诉说'滇缅铁路'这一'壮志未酬身先死'的悲惨历史。...... 这也是一条能激励我们民族自豪感和爱国热情的血肉筑成的长城呀！我们不能忘记它！"
原稿：2017-09-01 修改：2022-05-12
【注】本文原稿被《唐院春秋》公众号推送
