停车制度创新是对人民的生吞活剥
2007年4月17日
何必
年内市交通委将择机出台减少城区内停车位数量、提高停车费的方案……（略。）
网上有关停车的笑话是这样：男人在高速公路休息站停车上洗手间。第一间有人，於是他进了第二间。一坐上马桶，就听到隔壁的人说：「嗨，怎样，一切还好吧？」男人觉得上厕所时和人攀谈怪怪的，不过为了不失礼，还是回答了：「还过得去啦！」然後隔壁的人又说：「你在忙什么？」男人觉得有点奇怪，不过还是答道：「我要去台中出差。」这时听到隔壁的人说：「我等一下再打给你。我旁边有个神经病，每次我和你说话，他都抢著回答」。
显然，这样的电视节目中缺乏最基本的新闻要素，那就是新闻发布会现场的采访。按理说，这样的节目硬伤是不应该存在的。可俺是非常理解如此糟糕的节目之所以面世背后的原因的，那就是，虽然仨代表先进的性科学发展观八荣八耻八股八卦和谐社会执政为民新三民主义……的幌子下，委府对外宣称要阳光执政，搞什么劳什子“政务公开”，还人模狗样地弄出来比如新闻发言人制度，可所有的新闻采访中，遭到拒绝最多的就是委府衙门，而且此风日盛，凡是稍微有点子新闻经历的人都会知道，新闻制作当中最大的难题就是应付衙门官员；并具备着严重的示范效应，委府官员拒绝采访，闹得其他企事业单位都邯郸学步，使得在目前的中国社会进行新闻采访日益艰难。
俺时不常会在什么场合结识些个陌生人，说起自己的身份时，告诉对方俺是个北京电视台的临时工，问起做什么节目，如实相告在“首都经济报道”，很多时候对方都会很热情地回复说知道，这是北京所有频道电视节目中少有的还能说点子人话的节目。
可说人话哪儿那么容易，为此要承担巨大的风险。其实，这种风险和收益是明显不对等的，这也难怪很多节目在格雷欣效应驱使下逐渐都从初始时的义正词严到后来的歌舞升平。为什么？在中国，新闻媒体本身就是官方的崽子，怎么能够批评委府？哪怕说委府一点儿不好，就会落得节目审查时的危险；即使通过了，也会招致所批评对象的封杀。
北京市交通委对俺所在节目在新闻线索方面的封杀，已经不是一天两天啦。想当初，跑交通口的那个记者（现如今已经到“红绿灯”当主编啦）上了北京市交管局的黑名单，凭借着其死乞白赖的本事，才有了该节目交通新闻方面的与时俱进。可后来，节目组曾经试图和交通委搞好关系，但人家衙门架子大了去，根本不拿你当回事儿，让节目组连白眼儿都看不到，任凭阿谀奉承唯唯诺诺，怎么着都不行。
所以，交通委的新闻发布会根本就不通知该节目，故而难怪节目只能在如此硬伤的状况下强行起步带伤播出。
现在，为了缓解日益严重的城市道路交通拥堵状况，北京市委府终于下决心要对市区停车位发狠动手了。
媒体报道，在这个新闻发布会上，交通委那个新闻发言人有模有样地说，“缓解市区交通拥堵人人有责”。
当然啦，咱这伟大的国家来不来就告诉咱，要有大局观，大河有水小河满，先国家后集体最后才是个人。奶奶的像俺这等脑子近乎弱智的主儿，怎么着也想不通，这大河里的水不是从小河里流过去的？怎么就成了先有大河后来才有小河这种本末倒置的胡说八道？可思忖归思忖，威权委府磨刀霍霍，咱还不得如履薄冰胆战心惊过日子？人家说缓解拥堵人人有责，只要咱还认为自己个儿是个人，不也很光荣地有了这份责任？
所以嘛，人家委府对私人小轿车真刀真枪，也是情理之中的举措嘛。
北京的私人小轿车有多少？这本身就是个谜。不信咱就看看有关的数据。2005年1月23日新华社消息，“北京市统计局新近公布的2004年北京市国民经济和社会发展状况中显示，到2004年底，北京的私人汽车保有量已达到129.8万辆，（何必注，略。）”
怎么样？光是北京市私人小轿车数量，就会出现如此大相径庭的数据，也真是可以看出，纳税人被强制性缴了那么多的税，养活了日益庞大的官僚群体，可得到的都是些个什么样货色的公共产品吧。
如此，北京目前接近300万辆机动车里，私家车到底有多少，恐怕没人能够说得清楚。
可尽管如此，也并不妨碍人家交通委对私家车开刀不是。节目里那个摇头晃脑的专家可是站着说话不腰疼，用着经济学里的边际成本概念糊弄人们。
可咱就不明白了，这城市土地是归谁所有？全世界很少有咱这样的，城市土地归国家所有；国家是谁？很抽象嘛，各种法律都规定，对国家财产的管理权归国务院，而不是全国人大。故而，委府对城市土地就这么拥有了管理权，可以为所欲为了。
可既然如此，城市土地使用在比如停车位这样牵涉到千家万户的事情，其价格形成机制应该是什么样的？按照价格法的规定，要举行听证会才是啊，怎么委府就可以想怎么着就怎么着了呢？
减少停车位，更是事关广大人群，这是说减少就可以减少的？
北京市目前的机动车与停车位的比例是多少？5：1，也就是说，有至少80％的机动车是在没有停车位的状态下存在的，从理论上说，这些车应该成天到晚满处转悠根本停不下来才正常。
为什么说至少80％？咱不一直说与国际接轨嘛，国际上机动车与停车位的合理比例是多少？1：1.2，为什么？道理很简单，机动车不是停在那儿的，必须要机动起来，而一旦机动了，就必须要有相应的停车位作为保障。
温铁军早就说过，中国最紧张的关系就是人地关系。全部国土面积中2/3不适于人类居住，而剩余部分能够提供给道路所用的土地，形成着与可耕地的争夺。如此，俺早就认为，中国进入汽车社会本身就是个重大的失误，并且贻害无穷。
比上海市靠着拍卖机动车牌照那种很惨无人道的强制性举措限制机动车数量还要差劲的是，北京市对机动车数量采取了放任自流的态度，默许甚至纵容机动车数量的无限制增加。当然啦，北京还有与韩国鬼子合资的现代工厂嘛，为了给北京市GDP提升添油加醋，当然会让机动车交易呈现火爆井喷啦，至于说北京市停车位严重供不应求，那可不是现任委府要头疼的事，还是留给继任者抓耳挠腮去吧。
减少市区停车位，增加停车费，就可以缓解拥堵了？
人们记忆犹新的是，去年中非论坛期间，北京市采取了封存80％公车的措施。结果道路通畅得令人神往，到现在人们还津津乐道流连忘返。这就是说，北京市区道路交通拥堵，很大程度上是由于公车造成的，与自己掏腰包精打细算的私家车主并无多大干系。
现实的情况是，减少停车位也会使公车同样面临停车难的问题，而今年两会上，全国政协委员冯培恩在众多针对“三公”浪费的声讨当中提出数据，公务用车浪费：我国目前有公车数百万辆，每年消耗超过2000多亿元，其中真正用于公务的约占三分之一，且党政机关部门公车每万公里运输成本成倍高出社会轿车的运输成本。
那么其他的三分之二干什么了？司机用了三分之一，领导私人用了三分之一。
可这些公车停车也要交费呀。提高停车费，无论从技术上，还是现实中，都无法区分公私车辆。于是，表面上对私家车的管制措施，由于公私不分，停车费的普遍上涨势必会导致衙门行政成本的进一步增加，最终也演变为由于停车费增加而导致的纳税人负担的进一步提升。
如此，北京市交通委针对解决交通拥堵所采取的减少停车位提高停车费的措施，就成为对私家车主的进一步打击，通过细水长流层层加码的方式，让私家车群体们逐步沦为不堪重负的边缘人；非但如此，更由于人为加剧了供需矛盾，使得全体纳税人都要为此买单。而真正得益的，只不过就是北京市交通委一个部门。这也算是部门利益公共化的经典范例；反过来，也是公共利益部门化的精彩表演了。
其实，北京市交通委现在正在考虑的让北京人错峰上下班的损招，也不过是让全社会为交通管理不善买单的创举。
而其所对应的，就是提高私家车出行成本的替代品，北京市的公共交通到底是个什么货色，俺曾经专门写过北京公共交通的约50宗罪过，或者说可以起诉北京市公交部门乃至其上司的事实，透视出所谓的公交优先变成了公交公司优先的势不可挡，以及公共产品和公共服务是如何被边缘化垃圾化贫困化厕所化的，照本宣科般地复制着与时俱进中国特色版本的英国科学家哈丁用“公地悲剧”描述的理性追求最大化利益的个体行为导致公共利益受损的恶果，在网上被转载得一塌糊涂。
可就这样，咱有什么辙呢？
人人有责吧。
