波音公司CEO卡尔霍恩日前在媒体上表示，将有一家“美国主流航空公司”因新冠疫情影响而倒闭。
至于这家公司是哪一家，他没有说清楚，由此也引发了广泛猜测。
波音CEO言之凿凿
当地时间5月12日，美国国家广播公司（NBC）播出的一段持续仅22秒的“预热片”中，主播古特里问卡尔霍恩“你是否认为某家美国主流航空公司就要倒闭”，后者回答“是的，很可能”。
在翌日正式播出的完整节目中，卡尔霍恩具体给出了自己对航空公司所作“断语”的理由。
卡尔霍恩指出，尽管美国联邦政府已试图推动“重启”，这对航空客运业的复苏是有些好处的——最新数据也的确表明，“重启”令惨淡的美国民航业相关数据开始触底反弹，但这个触底反弹的速率未免太慢，因此“到9月份民航客运量不但无法100%恢复，甚至未必有把握恢复到正常量的25%，或许到2020年底能恢复到正常量的一半就不错了”。
为什么卡尔霍恩特别提到9月？
今年3月27日，美国总统特朗普签署通过了《新冠病毒援助、救济和经济安全法案》（CARES），根据这一法案，受疫情影响最甚的航空公司等企业，会得到联邦财政紧急提供的员工工资保护性津贴。
这笔津贴对于客运业务因疫情及疫情限制措施而大幅萎缩的各航空公司而言，不啻为救命稻草，但这根救命稻草9月就将过期失效。
在美国联邦赤字之刀高悬、继续推出更多“注水”措施争议越来越大的当口，特朗普能否继续向民航业提供更多救助很难保证，一旦“稻草”折断，各航空公司业务量反弹又不理想，后果可想而知。
倒闭的会是谁
那么，谁会是被卡尔霍恩不幸而言中的倒闭者？
目前看来，情况最糟的是达美航空：4月22日公布的财报显示，2020年第一季度该公司税前亏损21亿美元，录得5年来首次季度亏损，且亏损额大大超过此前预期。
美国航空的情况也好不到哪里。
这家几年前好不容易从财政危机中爬出来的航空公司同样录得5年内首次单季度亏损，营收同比下降90%。该公司CEO帕克表示“比亏损和营收下降更糟的，是这种局面到底会维持多久”。
另一家美国主流航空公司——美联航情况略好（至少1季度还有点盈利），但也不可掉以轻心：该公司CEO穆诺佐4月15日承认，公司正考虑自10月1日起进行“大幅度紧缩”以纾困，同时计划出售总数达3925万股的股份，以筹集10亿美元以上资金“救命”。
这些航空公司的悲观是有道理的：国际民航运输联合会（IATA）日前对包括美国在内，11个国家/地区潜在旅行者调查显示，即便疫情已显示被控制，仍有近一半受访者会选择再推后1-2个月搭乘航班，28%受访者表示将推迟半年，而表示会“立即乘机旅行”的受访者比例，只有区区14%。
然而波音自己也未必就不会是那个将倒闭者。由于波音737MAX的一系列质量和质量管理丑闻，波音在2019年全年净亏损6.36亿美元（自1997年以来首次），2020年1季度又净亏损6.41亿。
考虑到疫情影响的滞后性，波音客机新订单和交付的低谷很可能还在前面。雪上加霜的是，该公司其他主要业务，如F35战斗机项目和“重型太空发射系统”（SLS）火箭，也不同程度出现计划拖延、预算大幅超标等问题。
也正因如此，波音才会在4月29日宣布削减约1.6万个职位，占员工总数10%。
资料图 图文无关。图/新京报我们视频截图
卡尔霍恩并非首次如此“大嘴”。
早在4月29日，这位波音CEO就表示，既然“目前民航业对购买和接收新客机没兴趣”，那么波音就很可能“在一段时间内萎缩成一个规模较小的公司”。
早些时候，今年3月初，他在《纽约时报》上把前任CEO穆伦博格骂了个狗血喷头，称后者在波音737MAX危机中拙劣的应对“令公司付出了巨大代价”。
分析家指出，卡尔霍恩之所以敢这样直言不讳，首先因为自己2019年12月23日才接任CEO，无须为波音迄今最大的危机——波音737MAX危机负责。而疫情引发的危机则可被解释为“不可抗力”。
其次，波音“病魔缠身”，积重难返，只有指望联邦政府考虑到这家公司“大到不能倒”拉上一把，才能从根本上起死回生。
此时“哭”得响一些虽然难看，但如果能因此“有奶吃”，也未尝不是“败中求活”的高招。
但看上去，波音公司不打算重蹈“危机公关”的覆辙。在5月12日“有一家主流航空公司将破产”节目正式播出后不久，波音公司发言人约翰德罗就匆忙对NBC澄清，称“CEO仅仅在谈论整个民航业普遍的不确定性，而非在谈论任何一家特定的航空公司”。
□陶短房（专栏作家）
