当地时间6月2日晚间，在印度奥迪沙邦巴哈纳贾火车站附近，发生了三辆列车相撞的特大事故。
现场视频显示，十多节车厢完全倾倒，救援人员试图拉出被困在残骸里面的幸存者，铁轨旁边散落着盖上白布的尸体。
奥迪沙邦首席秘书普拉德普·耶拿6月3日表示，该起事故已造成288人丧生，900多人受伤，是印度十多年来最致命的铁路事故。官员们预计，死亡人数还将继续攀升。
印度拥有世界第四大铁路系统，仅次于美国、俄罗斯和中国。轨道长度67956公里，覆盖7335个车站。即便如此，清华大学国家战略研究院研究员、太和智库高级研究员钱峰对《中国新闻周刊》表示，印度可以被称作铁路大国，但由于痼疾难除、人浮于事、事故频发，距离成为铁路强国还有很长的路要走。
天灾还是人祸？
事故发生在当地时间6月2日晚19时左右，一列从加尔各答开往金奈的客运列车在奥迪沙邦巴哈纳贾火车站附近脱轨，10多节车厢散落四周，部分车厢被冲击到对向轨道上。
随后，一列由班加罗尔开往加尔各答的客运列车从对向轨道驶来，撞上脱轨的车厢，造成该列车的至少3节车厢也脱轨。这之后，第三列运载货物的火车也卷入这场事故中，但当地铁路部门没有立即证实。
当地居民巴桑塔·萨胡对《中国新闻周刊》表示，事故发生时，他就在当地医院附近，事故现场的确有三辆列车卷入其中。“这是印度近年来最惨重的事故，来自不同地区的志愿者正在附近提供帮助。我们都在为受害者祈祷。”巴桑塔·萨胡说。
附近村民还表示，事故发生时，他们听到了火车车厢脱轨和被撞击的巨响。
当地官员表示，1000多名救援人员、200多辆救护车、80多名医生彻夜在事故现场展开救援工作。
在接受新德里电视台新闻频道采访时，一名幸存乘客回忆，当时，她乘坐的车厢剧烈摇晃并偏离轨道，等再有意识的时候，她“发现人们摔倒在一起”，自己很幸运能够活下来。
另一名幸存者说，他本来正在睡觉，随后车厢翻倒，他被吵醒。“有10到15个人压在我身上，我看到有人失去了手，有人失去了腿……”然后，他被拉出车厢，手和脖子受伤了，他一直坐在旁边的地上等待救援。
截至目前，印度官方仍没有确认火车上的乘客总数。印度铁道部发言人阿米塔布·夏尔马表示，事故原因正在调查中，事故的细节和事件的顺序都不是很清楚。
在钱峰看来，本次事故“人祸”可能性更大。以往印度火车事故容易发生在冬天或者大雾天，但从目前视频来看，事故发生时并未有特殊天气。“天灾”的因素不大，更有可能是由于“人祸”。回到事故本身，第一辆列车脱轨，逆向的列车还能撞上去，甚至最后是三车连撞，很大可能是信号调度、相互通信不及时所导致。
“全球最不安全的列车”
“此次奥迪沙邦发生的列车相撞事故是一起巨大的悲惨事故，事故罹难者将获得100万卢比（约合人民币8.6万元）的赔偿。”印度铁道部长阿什维尼·维什瑙表示。
此外，印度总理莫迪就列车事故召开高级别会议。他向遇难者家属表示慰问，“在这个悲伤的时刻，我的心与失去亲人的家人同在。”
但这并不能够平息公众的愤怒，印度铁路事故早已不是新闻。也由此，印度列车被称为“全球最不安全的列车”。
仅在本次事故发生的奥迪沙邦，近年来就发生过数起重大事故。2020年1月，奥迪沙邦一起火车相撞事故，造成至少40人受伤，其中6人重伤。2022年11月，奥迪沙邦贾杰普尔区一起货运火车脱轨事故，造成至少3人死亡，2人重伤。
将范围扩大到全印度，特大火车交通事故也频繁发生。如1981年6月6日，一列火车穿过东部比哈尔邦的一座铁桥时七节车厢脱轨坠河，造成800至1000人罹难。1995年8月，两列火车在新德里附近相撞，造成358人死亡。1999年西孟加拉邦的火车相撞事故，造成285人死亡。2002年，印度比哈尔邦一列火车出轨，造成80人死亡，另有180人受伤。2016年，一列从巴特那开往印多尔的特快列车脱轨，造成146人死亡。
根据印度铁路官网数据，该国铁路每天服务1300万名乘客，穿行在67956公里的铁道线上。但另一组数据则触目惊心，印度国家犯罪档案局2022年公布的数据显示，2021年，共有1.8238万人在铁路事故中身亡，也就是印度每天有约50人在铁路事故中遇难。
顽疾难除
印度是最早开通火车的亚洲国家，铁路在印度交通运输中占据重要地位。中国现代国际关系研究院南亚所副所长王世达对《中国新闻周刊》指出，印度刚独立的时候，继承了英国殖民统治时期修建的铁路，有着非常完善的铁路线。但他也指出，印度建国后对铁路的运营维护都做得远远不够。
在王世达看来，这其中有三点原因，首先是现有经济制度下，大规模征地进行基建非常困难。根据印度官方数据，该国约80%土地为私有，其余20%或是产权不明，或是政府或公司所有。其次，印度铁道部为国营单位，虽然雇员人数庞大，但它类似于一个“铁饭碗”，对雇员制约性较低。第三，在规章制度方面很难落实，我们能够看到印度列车超载和无故取消的情况十分常见。
其实近年来，印度一直对铁路系统进行大量投资和改革，但却收效甚微。
首先在2012年，一个受命审查铁路网络安全的委员会建议，升级轨道、修复桥梁、取消道路平交道口以及用更安全的列车更换旧列车，以便在发生事故时更好地保护乘客。
2014年，莫迪政府上台后，也把铁路建设放在基础建设之重，这也响应了他“让印度铁路提速”的竞选口号。2015年，莫迪上台周年，印度铁路还推出新型客运“最快列车”作为庆祝。
但从现实层面，钱峰观察到，对旧火车和轨道进行全方位翻新和现代化改造的过程非常艰难。印度政府往往说得多，做得少。
王世达则提到，最让外界关注的印度和日本的孟买-艾哈迈德巴德高铁， 2013年宣布立项， 2017年宣布动工，但到现在已经快过去十年还未建成。有日本媒体披露，甚至目前土地征用的基础问题还未能完全解决。
尽管遭遇种种诟病，莫迪政府依旧在将工作重点放在基础设施发展上，特别是与铁路有关的项目。据报道，在2023年至2024年的预算中，莫迪政府正致力于将铁路预算增加20%至25%，以加强整个铁路系统的基础设施。
除此之外，印度也在和美国、沙特、阿联酋讨论一项重大联合基础设施项目。该项目将通过一个铁路网络连接海湾和阿拉伯国家，并通过该地区港口的航道连接到印度。
在王世达看来，这个项目涉及到大规模铁路更新，但就目前来看，印度国内的铁路更新都难以实现，将铁路延伸到中东就更加遥远。
莫迪一直有一个“超级大国梦”，去年，印度的GDP总量已达到3.4万亿美元，超越了昔日宗主国英国，位居全球第五，仅次于美、中、日、德。随后，莫迪宣布，要让印度GDP达到5万亿美元，并成为世界第三大经济体。
而大修基建计划也是莫迪“超级大国梦”的一部分，即希望印度的基建项目能跟上其经济发展速度。但在钱峰看来，本次事故恰恰在明年大选前暴露出致命的问题，反对党势也必会抓住这一事件批评莫迪，放大政府在安全管理、基建投入方面的失误。