据谅解备忘录所述，IMEC的目标大致有二：第一，确保区域供应链安全，增加贸易准入，改善贸易便利化，促进货物和服务在欧亚之间稳定流通；第二，为印度、阿联酋、沙特、约旦、以色列和欧洲走廊周遭国家创造就业机会，同时降低温室气体排放，实现亚洲、欧洲和中东的变革性一体化。
白宫也指出，签署谅解备忘录仅代表各成员国的政治承诺，还不到国际法条约的层级，但各方将在未来60天内举行会议，制定一份附带时间表的行动计划。而虽说IMEC尚未建成，部分外媒却已将其称作“新香料之路”（the New Spice Route），认为这是能与中国“一带一路”分庭抗礼的存在。
平心而论，这一判断有其基础，却也可能见树不见林。
G20峰会：拜登2023年9月8日抵达印度首都新德里（Reuters）
欧亚运输的真实情况
首先，从运输的角度来看，IMEC的目标确实类似“一带一路”：建成贯通欧亚的运输走廊，推动货物与服务的流动。但观察欧亚运输结构，如果美方目标真是打击“一带一路”，那么现实可能远比美国想像的複杂：铁路不是开通就必然运量满载，还需机遇、政治的天时地利人和。根据国际铁路联盟（UIC）2017年发布报告，船舶运输是欧亚货运的主要途径，佔比90%以上；铁路运输虽在2014年后迅速成长，包括运营列車数从2014年的308列增至2016年的1,777列，运输量也从25,000标准箱（TEU）上升至 145,000标准箱，却依旧不敌海运。截至2017年，铁路运输仅佔欧亚多式联运市场份额中的1%。
而其原因，与欧亚海陆货运的竞争力差距有关。自2011年起，海运集装箱的运价大幅下降，相对高价的铁路自然不受青睐；此外，铁路沿途过境点与海关的等待时间、繁琐流程，同样劝退不少潜在客户；最后，贫弱的沿线基建、不稳的运输可靠性、相对低落的效率，也让不少货主望而却步。
几年过后，上述负面条件或有改善，欧亚铁路货运的劣势却依旧存在。根据国际铁路联盟（UIC）2020年初发布报告，铁路运输虽有成长，包括年运营列車数增至4,400列，运输量也上升至345,000个标准箱，其佔比依旧远逊海运。
不久之后，欧亚铁路运输迎来意外机遇：新冠疫情席捲全球后，海空运费飙涨、舱位供不应求，欧亚铁路因可分段运输、乘务无需隔离检疫等优势，成了海空运外的替代方案。以中欧班列为例，根据中国国家铁路集团数据，2020年中欧班列共开行1.24万列，发送113.5万个标准箱，同比分别增长50%和56%；2021年1月至5月，中欧班列开行5,991列，发送57.3万个标准箱，同比分别增长49%和58%。
但即便有疫情的意外机遇，欧亚铁路运输的佔比成长依旧有限。2022年疫情趋缓、俄乌战争爆发后，海运的价格优势再度回归，陆运则因战争与制裁而风险激增。往复之间，欧亚铁路的疫下荣景难继，即便不剧烈衰退，也显然无法再维持此前的高成长。考量这一背景，美国此时突然宣布进场，究竟能对欧亚铁路运输起到多少作用，自己又能获利多少，前景其实相当不确定。
再来，要以铁路为基础建构经济走廊，所谓“铁路”究竟是现有路线，或是规划另建新线，白宫公布的谅解备忘录未有说明，或许60天后公布的行动计划将会揭露。但两种方案的作用重点有所不同：若以现有铁路为主，那么便是希望稳扎稳打，也就是针对欧亚铁路运输沿线基建不足、通关与海关程序複杂这点进行改善，长期下来，确实有助提升欧亚铁路的运输优势，只是速度应也相对缓慢；若另建新线，便是相对大刀阔斧的做法，但收效同样无法立竿见影，且相当仰仗施工各方的工程能力与效率。
且签署谅解备忘录的国家中，至今没有巴基斯坦与伊朗，这便引发另一问题：连接印度和波斯湾的“东部走廊”，究竟要如何建成？确实，即便没有IMEC，欧亚铁路运输中也早有从印度出发，经巴基斯坦、伊朗到达土耳其伊斯坦布尔，再通过保加利亚斯维伦格勒口岸进入欧洲的路线；只是IMEC的立意明显是要强化走廊沿线基建、降低通关障碍、提高运输效率，那么就需要沿线国家的政治配合，不论是批准工程项目、修改法律或签署协议。
但巴基斯坦明显考量对华关係不愿贸然参与，伊朗又因被美制裁而不可能加入，如此一来，“东部走廊”在连接波斯湾前，便只有印度一个国家。那么所谓“东部走廊”，或许就是在印度直接出海，以海运连结波斯湾的沙特与阿联酋；而印度内部铁路与口岸，或许可因IMEC有所强化。只是将所谓“东部走廊”限缩为“印度走廊”，其实也就无法真正改善以印度为起点的欧亚铁路运输，更遑论推动沿线国家的“变革性一体化”。
同理，沙特、阿联酋两个波斯湾国家本不在欧亚铁路运输的主线上，如今美国要建成连接波斯湾和欧洲的“北部走廊”，其实最快方式还是协助沙特、阿联酋建成连通伊朗的海底隧道或跨海铁路大桥，再通过伊朗位处欧亚铁路的地利之便，连结至土耳其或高加索，再进入欧洲。
但如前所述，伊朗因为政治原因，基本上很难加入IMEC，那么号称要连接波斯湾和欧洲的“北部走廊”，如果不是像前述假设的“印度走廊”，仅强化个别国家的基建、铁路与港口建设，接著直接转入海运，恐怕就必须建设从沙特绕过伊朗、进入土耳其的铁路新线，但这可想而知会是相当艰钜的挑战，且初期营收会有很大困难。
中国已经是欧亚运输巨人
此外美国还需考虑一个现实问题：中国已是欧亚铁路运输的巨擘，华盛顿身为后至者，若真想以IMEC打击“一带一路”，恐怕会相当艰辛。例如前面提到，欧亚铁路运输在2014年后迅速成长，其主因就与中国在“一带一路”项目下，积极建设与推动中欧班列有关，而这一过程的投入，又可区分为北线、南线。
其中，北线以俄罗斯西伯利亚大铁路、哈萨克线（经霍尔果斯或阿拉山口／多斯特克口岸）为主体，是欧亚铁路的运输主力，佔比整体板块的90%以上，也是中欧班列的主要路线；南线则泛指经哈萨克其他口岸、乌兹别克、土库曼、伊朗、阿塞拜疆、格魯吉亚和土耳其等国家，再经保加利亚的斯维伦格勒口岸进入欧盟的路线，此线因基建相对贫弱、铁路覆盖面积不足而表现不佳。因此，中国对北线更多是採经济支持，例如对中欧班列的持续补贴；对南线则是补贴之外还有“一带一路”下的基建投资，例如强化铁路沿线基建与码头、尝试开闢经伊朗与土耳其的新线等。
正因如此，业界近年评估欧亚铁路前景时，“中国补贴”便成了重要指标。而这一指标的变动，源于中国近年的政策变化：希望减少对中欧班列的补贴。其原因是，中欧班列虽逐年成长，却衍生不少乱象，例如部分地方政府为了“政治业绩”，以空箱增加中欧班列的开行数，甚至不惜推出巨额补贴，以争抢他区货源。因此中国财政部从2018年开始，便要求地方政府降低中欧班列补贴标准：以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年补贴不超过40%，2020年将不超过30%，2022年开始取消财政补贴。只是之后新冠疫情爆发，补贴取消的政策便持续后延。
但希望中欧班列回归市场机制、不再依赖补贴，依旧是中国的政策主轴，所以在削减中欧班列补贴外，如今的中国也开始推出新措施：增加对东部港口铁海联运的补贴。例如2023年4月15日起，西部地区出口货物从武威保税物流中心报关，再以铁路运输至天津港，将有铁路运费全程降价30%的优惠；宁波港对于铁路运输至港口的货物则有单箱补贴，最多高到135元人民币；部分中国的港口还执行同港同价政策，即从沿海港口可免费铁运至内陆港，例如厦门港和赣州港，让内陆货主从内陆港发货和从沿海港发货享同样价格。而上述政策，被认为可能挤压中欧班列的市场份额，只是后续成效还有待观察。
而在运输业界看来，只要中国减少对中欧班列的补贴、转而增加海运补贴，欧亚铁路运输的成长增速便可能下降，还可能发生货运流量的重新分配，其中相对脆弱的南线将会首当其衝，因为这一线路的市场份额本就严重不如北线，基本上是依赖补贴与基建，才能逐渐成长为今日规模。因此只要中国持续降低对中欧班列的补贴，未来恐怕会有更多货主选择相对可靠、实惠的北线，让南线的市场份额进一步下降。
从这一视角来看，IMEC想在排除中国参与的情况下，另闢欧亚铁路运输干线，本身就是相对不现实的构想；更不要说IMEC还因美俄交恶、美国制裁伊朗等因素，直接放弃了已有完整基础的跨西伯利亚北线、已有现成雏形的印度经伊朗至土耳其线，选择在“南线中的南线”、“边陲中的边陲”进行开发与强化。其结果，即便是以大量资本建成了分段的铁路与经济带，也充其量是对“一带一路”进行补充，成不了所谓“欧亚大陆Game Changer”。
或许可以这么说，美国提议IMEC，从一开始就是政治考量凌驾经济收益，也就是为进一步拉拢印度、挽回日渐疏美的海湾阿拉伯国家，华盛顿不惜在此下重本临摹“一带一路”，援助各国铁路、电力、清洁能源和数字化等相关建设。平心而论，这一提议对希望强化基建的印度、正在布局后石油时代多元经济的沙特与阿联酋来说，确实颇具吸引力，其会选择加入也属正常；只是其结果，或许就是让个别国家得到基建项目与铁路建设，但撼动不了既存的欧亚运输格局，沙特等国更不会因此退出“一带一路”，毕竟多元的大国互动就如基建项目，总是多多益善。
