2024年，汽车价格战比2023年来得更加凶猛。
乘联会秘书长崔东树指出，虽然过去几年全国乘用车市场价格战通常在年末表现出比上年末高4个点左右的促销增长水平，但2024年的市场竞争尤为激烈，尤其是新能源车的促销峰值已显著上升7个点，并形成了一种降价常态。
尽管销量上有所增长，但大幅让利背后，车企亏本卖车已成常态。在多家车企公布的业绩公告中，无一例外都提到了价格战的影响。
事实上，价格战带来的影响远不止这些，新车市场价格混乱、二手车市场价格濒临崩盘、车企向供应商付款周期变长，产业链上下游动荡......
“卷价格没问题，这是供求关系和市场规律决定的。但是要有理性和有底线，不能过度。让利可以，但让本不可持续。”广汽集团董事长曾庆洪近日在2024中国汽车重庆论坛上表示，企业没有效益就无法生存，对税收、就业及上下游产业将带来不良影响。
对于内卷带来的破坏力，吉利集团董事长李书福也认为，无穷无尽的内卷，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料，造假售假，不合规的无序竞争。
近几年来，多个新势力品牌、自主品牌、合资品牌陷入困境、宣告破产，“内卷之痛”逐渐形成了“内卷之殇”。
过度竞争？
在曾庆洪看来，企业目的是盈利，为国家做贡献。应该有大局格局，长期主义，而不是眼前去“卷”。没有效益企业不可生存。
曾庆洪所说的盈利问题，也正是当下大多车企甚至汽车行业面临的窘况。广汽集团近日披露一季报显示，公司营收、归属于上市公司股东的净利润(下称净利润)同比双降。而净利润降低的原因，广汽集团表示与价格战有着密切关系。
除了广汽集团，今年一季度长安汽车净利润下滑也较为明显。民生证券研报称，长安汽车一季度单车平均售价为7.6万元，同比下降1.1万元，环比下降2.7万元；毛利率14.4%，同比下降4.1%，环比下降5.1%，主要系价格竞争激烈，公司加大促销力度所致。
车企净利润降低，整个汽车行业的利润率也并不乐观。乘联会数据显示，4月汽车行业利润率4.6%，相对于整个工业企业利润率5%的平均水平，汽车行业仍属偏低。而根据国家统计局此前公布数据，过去三年（2021～2023年），我国汽车行业利润率分别为6.1%、5.7%和5%。
图片来源：吉利汽车
中汽协相关负责人表示，现阶段中国汽车行业营收增加的同时利润却在减少，持续上演的价格战让车企面临着盈利能力下滑的挑战，中下游供应商也随之受到影响。供应商的生存困境由来已久，而价格战放大了这个矛盾。
除此之外，在车企盈利能力严重透支之际，裁员也成为今年增效降本的主要方式。据不完全统计，特斯拉、大众、广汽本田、理想等多家车企掀起裁员潮，曾庆洪表示广汽也裁了不少。
曾庆洪感慨，“这样‘卷’下去不是个办法，企业目的是什么？盈利，盈利干什么？为国家做贡献，为社会做贡献，交税、就业，但是现在裁员裁了多少？”
李书福认为，中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高于一浪，举世无双，这种现象既是好事也是坏事。
“如果市场化水平高、法律健全及执法严格，透明公平竞争就是好事，反之就是坏事。任何产业的健康发展都必须表现在投入产出比方面实现较好的经济效益，无穷无尽的内卷，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假和不合规的无序竞争。”李书福表示，只有依法健康竞争，才能实现可持续的高质量发展。
必要阶段？
崔东树表示，价格战是体系能力的表现，是行业发展的必然。他介绍，今年2月到4月的价格战实属罕见，据统计，今年1-5月，有56款电动车降价，而2023年全年的降价车型累计为70款。不过5月后价格战已经有变缓趋势，不太会出现动辄降价20%的情况，车市已经进入比较合理竞争的阶段。
崔东树强调，汽车行业的“卷”并不是简单的低层次竞争，而是新旧生产动能转换和产业大变革的必要阶段，他呼吁企业在适应行业竞争的同时，应合理保护员工权益，避免过度内卷。
李书福也认为，健康的竞争才能实现高质量发展。“当今中国不缺造车企业，欠缺的是有创新力的汽车零部件生态环境，欠缺的是有原创能力的汽车安全软硬件科技公司，欠缺的是有竞争力的工业软件供应商及具备原创能力的汽车公司。”李书福表示：“依靠发展智能电动化汽车产业的历史机遇，带动中国智能电动汽车产业链发展是一项艰巨的历史性任务。”
被誉为“内卷”王者的比亚迪董事长王传福则对内卷持积极态度，在他看来，无论是卷价格、卷技术、卷规模，还是卷流量，其实都是一种市场竞争，而市场竞争的核心是过剩的经济，“只有过剩才竞争，竞争才能产生繁荣，这是自然规律，不必焦虑。所有企业家都要积极拥抱、参与这种卷，真正在竞争中走出来。”
长安汽车董事长、党委书记朱华荣也认为卷是良币驱逐劣币的过程，卷本身意味着追求卓越，会卷出中国品牌新高度，会卷出用户利益最大化，为用户真正创造价值。未来十年，必将有更多中国品牌被“卷成”世界级品牌。
难以停止
无论是从当下市场环境还是各大车企负责人的态度不难看出，中国汽车行业的这场“内卷之战”，短时间内难以停止。
小鹏汽车董事长何小鹏2024年农历新年“开工信”中就曾指出，他把2024年看作是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，同时也是淘汰赛的第一年。
在吉利汽车举行2023年年度业绩发布会上，吉利汽车集团CEO、吉利汽车控股有限公司执行董事淦家阅也表示，进入2024年，中国汽车行业竞争更为激烈，淘汰赛全面开始，行业将进入整合期，重新洗牌。
中国国际贸促会汽车行业分会会长王侠表示，与汽车产业变革的上半场相比，下半场的画风似乎发生了突变。整个行业笼罩在“卷”的氛围里，卷价格、卷配置、卷速度、卷流量，甚至卷老板。给人的感觉是，下半场按下了快进键，“淘汰赛”在加速，胜负似乎就在朝夕之间。
在王侠看来，“下半场以价格战开场，但最终要以技术战和价值战决胜。”王侠表示，下半场的高质量发展，必须以建立新型、稳定、共赢的产业生态为前提，全球化也是下半场的迫切需求。
奇瑞汽车股份有限公司副总经理李学用认为，中国品牌快速发展，价格战在所难免。第一，不打价格战不可能，如何在对应的价格里给消费者创造最优价值才是正解。第二，严重内卷的‘价格战’，从另一方面帮助中国品牌崛起，中国品牌的科技进步和成本优势得到体现。第三，从价格战到价值战，体现了企业对长期主义的理解和坚持。第四，从价格战到价值战的核心是着眼全球市场，它考验企业布局全球市场的能力，要着眼于未来发展，必须打造一个世界级的汽车企业。
实际上，面对国内市场的内卷加剧，海外市场也成了中国品牌新的突破口。正如广汽埃安新能源汽车股份有限公司总经理古惠南所言，“我们除了在中国竞争外，更重要的是放眼全球，参与全球的竞争。”
2023年，中国汽车出口量491万辆，成为世界最大汽车出口国。在此基础上，不少企业更是谋求海外建厂，或是与国外汽车品牌合作输出技术和资金等方式，让中国汽车产业走向世界。
不过，古惠南指出，2024年中国汽车出口强劲增长，但其他国家对中国新能源汽车出口设置的壁垒也在加强。
因此，古惠南建议中国汽车品牌构建“出海”体系，建立国际发展人才队伍，做好产品、技术、文化等多层次“出海”。
从目前的情况来看，中国汽车企业“走出去”已经取得了相当明显的进展，但外部环境的不断变化正在增加更上一层的难度。因此，汽车企业内卷的压力，仍主要存在于国内市场，且并无缓解的态势。
