机场建设一定要理性务实，不要头脑发热地被政绩冲昏头脑，强上硬上，不要总想着超标建设，认为机场高大上一点，城市形象才能够提升，地方官员才有面子。
撰文丨熊志
高铁、地铁之外，机场建设也掀起了一波热潮。
据统计，自2014年初至今，中国境内共新增运输机场71个，其中41个建在县域地区。部分省份已经实现“市市通机场”，甚至有省份喊出了“县县通机场”的目标。
按照民航局的《“十四五”民用航空发展规划》，“十四五”时期，民用运输机场的数量将从2021年的241个增加到2025年的270个。
而统计数据显示，截至2023年底，国内的民用运输机场有259个，这意味着到明年底，全国还将新增机场11个。
一边是机场建设如火如荼，大中小城市拼命上马开工，将机场当成地方发展的门面；一边是一些中小型机场“吃不饱”，客流稀少，严重依赖补贴维系，甚至处在停摆边缘。
一哄而上的机场建设热，该回归冷静理性了。
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航空经济时代，机场早已成为枢纽城市的标配。
提到拼命建机场，很多人都会想到“最牛地级市”苏州。GDP高居全国第六，常住人口逼近1300万人，但建机场一事提出了40年，直到今天依旧没有圆梦，市民坐飞机还得跑到上海或者无锡去。
没有机场，堪称苏州人的心病，“苏州梅友机场”“苏州响耀机场”甚至成了当地人自嘲的网络梗。这种殷切期盼，恰恰凸显出机场对一座城市的重要性。
上世纪90年代开始，全国机场建设进入高峰期，地方建机场的热情，丝毫没有受到2008年开始的高铁基建浪潮的影响。过去10年，全国新增70多个机场，民用运输机场的数量，目前已经达到260个左右。
放眼全国，苏州这样的案例并不多，大多数经济强市，早就拥有了高等级的民航机场。像西南地区的枢纽城市成都，在2021年天府国际机场通航后，和北京一起，成为全国唯二拥有双4F机场（民用最顶级机场）的城市。
如果只论数量，不论规模等级，民用运输机场的分布，和经济发展水平其实并没有紧密对应。
比如经济第一大省广东，一共拥有9个机场，而依赖转移支付的四川，机场数量多达17个。在城市方面，像苏州没有自己的独立机场，而四川的甘孜州，拥有3个机场。
对很多大城市来说，单机场已经满足不了它们的野心，双机场才是归宿；但要比建机场的冲动和热情，中小城市也不遑多让——根据统计，全国近260个机场，超过一半分布在三线及以下城市。
“市市通机场”“县县通机场”的宏大目标背后，越来越多欠发达的中小城市，甚至县城，基建热情早已按捺不住。
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地方争先恐后建机场，最直接的考虑当然是改善交通，方便商旅往来、物流贸易。
和不少人的直觉相反，过去这些年，机场建设最积极的，不是沿海省份，而是中西部地区。
根据统计，有7个省区拥有10个或以上机场，几乎也都分布在西部地区。比如，四川在2018年以来，就建成了7个民用运输机场。另外，贵州不仅实现了“县县通高速”，还在全国率先实现了“市市通机场”。
西部地区地广人稀，地形地貌复杂，修建高铁、高速公路的成本高，相对来说，建设一座满足通航需求的中小型机场，可能只需要十多亿元，反而是更加经济实惠的选择。
而且，航空运输以极高的效率著称，不仅方便人员往来，还能迅速实现物资的快速运达，满足一些体积小、时效性高、货值高的商品的运输需求，为地方产业发展提供更多的便利。
新增一座机场，在改善区域交通状况的同时，确实也给一些地方的经济发展带来了质的变化。
有国际机构测算显示，民航投入和产出比率是1∶8，机场每百万旅客吞吐量，产生的经济效益总和为1.3亿美元，相关就业岗位可达2500个。
比较典型的是郑州。作为“中国孟菲斯”的有力竞争者，郑州在2013年获批全国首个临空经济示范区，依托机场的枢纽优势，布局临空经济、物流产业，构建起强大的运输网络，吸引了富士康等巨头的投资。
如今，“郑州制造”的苹果手机等高附加值产品，通过高效的航空网络，可以便捷地运输到世界各地，给地方经济注入了源源不断的动力。
另外，很多人熟知的云南迪庆香格里拉机场，投资2.56亿元，成为香格里拉旅游的流量入口，有效拉动了当地的旅游业发展。
之前有官员在接受媒体采访时坦言：
招商引资对象接到邀请后，最关心有没有机场，能不能快速将产品运出去。因此，建机场在一定程度上是被考核倒逼的。所以，机场建得大显得城市有实力。
这其实也道出了机场建设热的另一层真相——机场建设服务于交通和产业发展，同时也是绩效考核驱动的结果，它关乎地方经济，也关乎政府主官的招商引资政绩。
而且，按照《民航中小机场补贴管理暂行办法》等文件，对于作为基础设施的机场，中央财政会给予一定的补贴，有财政兜底，地方自然更加热情满满，不仅抢着建机场，规格标准上还总想着追求高大上，这也埋下了过度超前、闲置浪费的隐患。
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提到机场建设热，很多人会用航空运输网络发达的美国作为对比，认为国内的机场数量不是多了，而是严重不足，还应该开足马力拼命建。
这忽略了两国的国情差异。最核心一点，中国的高铁网络十分发达，而在中短途出行上，高铁和飞机是具有竞争、替代关系的，如果缺少科学规划蒙头建设，盲目追求数量的增加，会导致重复建设的问题。
中西部的欠发达地区，改善交通的诉求可以理解，但千万不要误以为，机场建设是拉动地方经济、产业发展的万能钥匙。
1∶8的民航投入产出比，是建立在科学规划、合理运营的基础上的，而不是只要建了机场，就能自动带来经济的显著增长。一哄而上，盲目上马，规划不科学、不合理，可能引发种种负面风险。
空域资源本身有限，机场的辐射范围又很广，相隔不远建两座机场，会产生分流效应。当机场建设被当成政绩工程时，地区间的竞争，可能升级为不必要的攀比，进而引发围绕机场规划、布局及资源分配的明争暗斗。
苏州、南通、嘉兴等城市，围绕上海第三机场选址上演的争夺战，就是一个微妙的缩影。
此外，有的地方出于促进郊区发展，迎合城市摊大饼扩张需求的考量；也为了征地方便，把机场建得更大一点，将机场选址在远离市中心的偏远地带，通勤接驳极为不便。
乘客乘机可能只有一小时，但去往机场的路上，就得要一两个小时，严重影响出行体验。
针对机场位置远、内部登机点远的问题，今年年初的“两会”上，全国政协委员、春秋航空董事长王煜曾特别呼吁，机场建设不要“超需定位”，贪大求全。这样的提醒，正是对部分机场建设过度超前的一记警钟。
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更值得一提的是，机场建设有中央补贴，加上中小型机场的投资成本不是特别高，这就导致一些地方没有评估客流量就冲动上马，忽视了后续持续运营所面临的成本压力。
目前，全国的大多数中小型机场，都处在亏损的状态。机场本身属于基础设施，出现亏损倒也无可厚非。问题在于，如果机场建设脱离实际需求，它的投入产出，就不是1∶8，而可能是8∶1的问题。
前几年有媒体报道，湖南省一地级市的机场，一天19人进出港，客流量极为冷清。飞一次亏一次，关闭机场会造成资源浪费，勉强维持运营，又会给地方财政造成持续的负担。
为了给机场“输血”，山西有地方之前甚至出“奇招”——通过政府发文，要求机关事业单位工作人员在公务出行活动中，优先选择乘坐飞机出行。但这样的举措，无异于饮鸩止渴。
所以，机场建设一定要理性务实，不要头脑发热地被政绩冲昏头脑，强上硬上，不要总想着超标建设，认为机场高大上一点，城市形象才能够提升，地方官员才有面子。
尤其是一些中西部小城市、县城，本身就高度依赖转移支付，经济造血能力差，对机场等投资规模大的项目，克制不住基建热情，盲目上马，最终只会陷入更深的困境。