地铁并不是一个那么赚钱的项目，至少对全国大多数地铁而言，极高的修建成本和相对便宜的价格，哪怕是一些人流量异常多的地铁公司也很难盈利。
但深圳地铁是个例外。
过去，深圳地铁借鉴香港铁路的成功经验，通过“站城一体化”开发，即开发地铁沿线的房地产和商业项目，深圳地铁获利颇丰，这背后借助的是我国房地产市场的蓬勃发展。
依赖站城一体化的开发，不仅有效支持了深圳的轨道建设和地铁运营成本，还让深圳地铁一度被誉为“国内最赚钱的地铁公司”。
但随着房地产的下滑，这家最赚钱的地铁公司，也出现了10年来的首次亏损。
深圳地铁集团最近披露了2024年的半年财报，集团在上半年实现营业收入93亿元，同比增长了51%，归母净利润转盈为亏，出现了38亿元的亏损。
年报显示，尽管深圳地铁的客运量今年不断攀升，但运营仍未实现收支平衡。深圳地铁集团因此步入亏损行列，成了我国大多数亏损的地铁公司中的一员。
地铁建造成本和运营费用之高，这已经是公开的共识，我国绝大多数城市的地铁公司，如果仅仅只凭票务收入很难维持正常运营，大多数都必须借助地方财政补贴才能够实现盈利。
根据媒体的统计，2023年我国29个主要城市地铁公司年报显示，若扣除地方财政补贴，实际利润均为亏损。即使是2022年仍有净利润的武汉、深圳、济南和上海地铁公司，在2023年也都陷入亏损。
其中，深圳地铁2023年扣除财政补贴后的实际亏损为1.8亿元。
但在过去，深圳是国内最赚钱的地铁公司，没有之一。
依靠“站城一体化”的开发模式，深圳地铁集团在2019年和2020年的年度利润均超过110亿元。另外，深铁集团作为万科的第一大股东，持有股权占其总资产的14%，历年的投资收益也是公司利润的重要来源。
但盛极而衰，有时候只需要一瞬间。
自2021年我国房地产市场政策开始收紧之后，楼市的持续低迷已经导致房地产开发和相关商业活动减少，这也导致万科的业绩进一步下滑，债务压力加大，股价下行，也压缩了深铁集团的投资收益。
在投资和市场都相继低迷之际，深铁集团在今年8月下旬还发行了两期金额分别为15亿元和14亿元的超短期融资券，期限均为270天，但由于市场波动较大，后又取消了第一期的融资券。
深圳地铁从盈利转为亏损，这意味着我国地铁系统依赖房地产支持轨道建设和运营的黄金时代已经结束。
皮之不存，毛又如何焉附。
深圳地铁仅仅只是我国地铁系统建设的一个缩影，更多的地铁公司亏损状况和经营状况还更为严重，过去地铁依赖财政补贴，但在我国地方收支压力越来越大的时候，地铁所面临的挑战，只会更大。
地铁公司目前的关键是要提升运营效率，例如增加客源和班次、优化沿线设计以吸引更多乘客，但考虑到许多一二线城市的地铁网络已经基本成形，因此这也是一项严峻的考验。
另外，考虑到国内各大一二线城市的人口增长和城市化进程已经无限接近于天花板，城市的吸引力可能因产业转移而下降，甚至出现一些逆城市化的现象。
在这样的情况下，地铁公司也很难通过大幅度提高客运量来增加营收。
这也是为什么，一些地方的修建地铁计划会被叫停。
毕竟地铁，可能才是真正长远的百年大计。
而盈利问题，就是摆在百年大计道路上的最大绊脚石。
过去很多人去国外坐地铁，看到国外地铁的脏乱差，对比起来认为我国地铁各方面条件都非常好，但考虑到当前地铁公司的营收问题，未来也不排除我国地铁系统面临类似的问题。
毕竟没有经费，就是最大的问题。
指望地方的财政补贴，显然也不是长久之计。
今年前七个月，我国所有的省市区中，只有上海实现了703亿元的财政盈余，其余省市全部出现了财政赤字。
其中四川前七个月财政收入3467亿元，但支出却高达7598亿元，差额在4130亿元。
哪怕是差额最小的海南省，也有高达680亿元的财政赤字，因此要想依赖地方财政去补贴地铁公司，这也很难长期维系下去。
随着房地产的持续性下行，地方的卖地收入越来越少，那么地铁公司，最终可能还是要靠自己。
和其他国家不同，我国地铁每个站台都设置了许多安检入口，无形之中又大大增加了地铁运营的费用，一个人口一千万以上的城市，仅仅是每年的地铁安检这块的人工支出，恐怕就高达上亿元。
在票务收入难以填补缺口的时候，地铁公司恐怕也需要做一些开源节流的事情，只有这样，地铁才能够真正长期运营下去。