韩国空难：“鸟击”外，还可能有哪些致命原因？

当地时间2024年12月29日上午9时左右，济州航空公司一架波音737-800客机在韩国全罗南道的务安机场着陆时冲出跑道、撞上跑道尽头的固体障碍物后发生爆炸，机上181人中仅两名乘务员生还，其余179名乘客和机组成员罹难。

这次事故是济州航空发生的首起空难，也是韩国历史上第三严重的空难。此前伤亡人数最多的两次空难分别发生在1983年和1997年。事故发生当天，韩国政府宣布开始为期一周的国家哀悼期。韩国代总统崔相穆下令对全韩国的航空公司进行紧急安全检查，并对所有波音737-800飞机进行单独检查。

韩国媒体陆续披露了空难发生的细节：一名机上女乘客在飞机撞击前给母亲的短信写道：“妈，飞机好像被鸟卡住了，无法降落。（机组）还突然让打电话。”随后她继续发道，“没有接通，所以发KakaoTalk。妈妈，我爱你。”韩国交通部官员也表示，飞机首次尝试着陆时，塔台人员曾向其发出了飞鸟撞击警告，并允许飞行员在另一个跑道降落。几分钟后，飞机第二次尝试时以机腹着陆却失败，飞机失控爆炸前，飞行员曾发出求救信号。

针对公众对“鸟击”（飞鸟与运行中的飞机撞击引发意外事故）的关注，本刊专访了中国航空学会科普专家、河南省航空业协会专家委员会秘书长乔善勋。他告诉本刊，针对鸟类带来的安全隐患，航空业已在过去几十年里对飞机制造、机场设计和环境维护等方面不断改善应对措施，但生物“物竞天择”的本能和大自然的不确定性，让人类仍然无法彻底防止“鸟击”的危害。

他也指出，“鸟击”造成的空难在航空史上确有发生，但单纯由“鸟击”导致事故的概率很小。此次事故更可能是一连串复杂因素（包括机械故障、人为操作失误等）叠加的结果，应耐心等待空难调查结果。事故当天，济州航空7C2216航班飞机的两个“黑匣子”已经找回，数据解读预计耗时一个月，但空难调查则将耗费数月甚至数年时间。

记者｜程靖

编辑｜徐菁菁

《三联生活周刊》：济州航空7C2216航班在务安机场撞击失事后，媒体公布了一些飞机失事前最后的影像，其中显示了诸多异常细节。能否为我们解读这些视频，客机失事前有哪些异常？

乔善勋：目前媒体公布的信息都很“点状”和“碎片化”，而分析事故原因需要等待调查结果。根据现有信息，此次空难可能涉及多种因素，包括但不限于机械故障、飞行员操作失误等。

韩国媒体公布的画面

现有视频显示，飞机降落时起落架可能未正确放下，导致机腹直接与跑道接触。正常降落时，起落架应完全放下并锁定。如果未放下，飞机就无法正常减速，就会导致飞机冲出跑道。由于视频速度中飞机速度很快、视频也很模糊，目前无法判断机翼后侧的襟翼和扰流板、反推器等减速装置是否出现问题，这些重要装置若没有正常工作，飞机就没法在跑道上停下。

我比较认同路精保教授的分析：鸟击可能是导致襟翼故障的直接原因。鸟击可能损伤了襟翼传感器或执行机构，导致驾驶员错误地认为襟翼已放下并进入进场状态。这一误判是导致后续一系列问题的根源。

襟翼未放下导致以下一系列异常情况：

1、起落架告警缺失或延迟：正常情况下，襟翼未放下且接近地面时，系统会发出起落架未放下的警告。但由于驾驶员误认为襟翼已放下，系统可能没有发出或延迟发出警告，导致驾驶员未能及时采取正确操作。

2、进场速度过高：襟翼放下后会增加阻力，降低飞机速度。襟翼未放下导致进场速度远高于正常值，可能超过200节，远超出安全降落范围。

3、反推失效：发动机反推系统通常在飞机接地后才能启动。由于飞机未能正常接地，反推系统无法按预期工作，导致减速效果不佳，最终导致冲出跑道。

当地时间2024年12月30日，韩国务安机场，济州航空一架波音737客机事故现场，救援队正在工作。（图｜视觉中国）

驾驶员在第一次进场发现速度过快后选择复飞，但可能由于未能正确诊断问题（即襟翼未放下），在第二次进场时再次犯了同样的错误。他们没有进行必要的抛油程序（编者注：飞机抛油作业指在长途客机突然遇到紧急事故需要返航或者就近降落时，在空旷地方放掉多余的燃油以避险）。如果意识到起落架问题，抛油是标准程序，这更进一步表明他们很可能没有意识到起落架未放下。这反映出驾驶员在紧急情况下对飞机状态的判断存在严重偏差。

现代飞机的告警系统非常复杂，在紧急情况下，同时出现多个告警信息可能会使驾驶员难以判断问题的优先级和根源。“误报”（false alarm）也是一个重要的可能性。驾驶员需要接受充分的培训，以应对各种紧急情况和处理多重告警信息，制造商也应提供清晰的告警优先级顺序，以帮助驾驶员快速准确地判断问题。

另一个细节是，发生事故的务安机场跑道配有特性材料拦阻系统（EMAS，即拦阻床，是一个在跑道尽头使用特性材料建造而成的路面，可用来降低飞机冲出跑道的风险），但该系统是针对起落架着陆而非机腹着陆的，因此在这场事故中效果有限。

韩国务安机场跑道长度2.8公里

《三联生活周刊》：飞行员有可能出现操作失误吗？

乔善勋：飞行员也可能出现操作失误。虽然现在飞机上有各种提示或检查清单帮助飞行员完成操作，但人为因素还是有可能导致失误和事故：首先，飞行员有可能因为工作负荷过重导致操作失误——尤其是在进近和着陆阶段，飞行员需要处理大量信息和动态，包括航线和无线电信息、天气突变和其他飞机的干扰；其次，飞行员在突发情况下可能注意力分散了——多个警告灯同时响起，可能导致忘记放下起落架等误操作；飞行员面临的时间压力，以及“计划延续性偏差”、“确认性偏差”和疲劳等心理因素，也可能影响判断和执行，导致操作不当。“计划延续性偏差”是指飞行员过分依赖初始计划，而忽视环境变化，导致对突发情况反应迟缓。“确认性偏差”则是飞行员倾向于寻找支持已有假设的证据，忽视与之相矛盾的信息，导致错误判断。

为减少此类人为失误，航空业采取了多项措施，飞行员每年进行两次复训，制定标准操作程序（SOP，即清晰详细的操作流程和检查清单，确保飞行员按照正确的步骤操作）和驾驶舱资源管理（CRM，需要两名飞行员密切配合，共同监控飞行操作，进行有效沟通和协作）机制等等。

航空业也进行了多项技术改进，包括更可靠的警告系统、更先进的飞行控制系统和不断优化的自动化系统，这些改进有助于降低人为错误的风险。例如，波音737系列飞机经历了从Original（包括737-100和737-200）、Classic（包括737-300、737-400和737-500）、NG（包括737-600、737-700、737-800和737-900）到MAX的演变，每一次升级都带来了包括自动化警告系统在内的全面技术提升。现代飞机的自动化系统和飞行管理系统（FMS）也在不断得到优化，不仅能够为飞行员提供更准确的飞行状态信息，还可以进行航路规划、性能计算、自动导航等，大大减轻了飞行员的工作负荷。这些措施有助于显著降低事故的发生概率，但并不能完全消除风险，人机协作和飞行员的训练仍然至关重要。

12月29日这起空难事件确实令人悲痛。根据国际航空运输协会（IATA）的数据，2023年被认为是最安全的一年，但从年初日航事故（编者注：2024年1月2日晚17时47分左右，日本航空516号班机（空中客车A350-900）在北海道新千岁机场降落时，与一架隶属日本海上保安厅的德哈维兰DHC-8 Q300型飞机发生碰撞并起火。日本航空班机上的367名乘客和12名机组人员全数成功逃生，14人受伤；海上保安厅飞机上的6名乘员中，机长设法逃生但重伤，其余5人遇难）到年末的济州航空事件，都揭示了航空安全的复杂性和不确定性。

就目前来看，我们还需要耐心等待事故调查的完整结论。

一名机上女乘客在飞机撞击前给母亲的短信写道：“妈，飞机好像被鸟卡住了，无法降落。（机组）还突然让打电话。”随后她继续发道，“没有接通，所以发KakaoTalk。妈妈，我爱你。”

《三联生活周刊》：根据目前披露的信息，济州航空7C2216航班在第一次降落失败后选择复飞，再次降落时发生了撞击。航班能够复飞说明了什么？

乔善勋：针对济州航空空难中飞行员复飞的操作，我们要充分考虑到复飞的意义和局限性。复飞通常发生在着陆过程中遇到不利因素，如跑道障碍物、跑道有大雾、突发天气变化（如风向变化）、低空风切变、着陆不稳（进近速度过快、下降率过大或严重偏离跑道中心线）等等，要放弃原本着陆计划、重新进行盘旋或重新进近的一种标准操作程序。

从技术角度来看，济州航空7C2216客机能成功复飞，意味着飞行员仍然具备专业的操控能力和应变能力，而飞机控制系统在复飞时仍保持正常，发动机和操纵系统仍然有效，意味着鸟击导致操纵系统失效的概率比较低。但复飞意味着飞行员要制定新的着陆计划，但也会给飞行员带来更大的精神压力，操作难度也会增加。

复飞本身不能消除第一次降落失败的原因。复飞后仍然发生事故的可能原因包括，第一次降落时发生的问题恶化了，比如起落架仍然没能放下，或是第一次降落中鸟击造成的飞机机械系统损伤在复飞后恶化，最终导致事故发生。

这也提醒我们，航空安全是一个系统性工程，包括各环节的共同努力，包括飞机的制造设计、维护保养、操作和培训、空管指挥等等。

当地时间2024年12月30日，韩国务安机场，济州航空一架波音737客机事故现场，救援队正在工作。（图｜视觉中国）

《三联生活周刊》：事故发生之初，很多声音把事故归因为鸟击。您认为鸟击导致此次客机冲撞事件的可能性有多大？

乔善勋：鸟击可能并非事故的最主要原因，但可能是导致事故的“决定性诱因”。因为波音737飞机有三套液压系统（即安全冗余，只要有一套系统没有损坏，就不可能出现因液压系统而导致的起落架无法释放的问题），除非飞机在飞行过程中遭遇多次鸟击，多个关键部位（如液压系统和控制系统）一同失效，否则不会造成严重的事故。类似事件的确有发生过，比如全美航空1549号班机事件中，加拿大黑雁鸟击导致双发动机失效，但这种事件发生的概率极低。（编者注：2009年1月15日，一架空客A320-214负责纽约拉瓜迪亚至北卡罗来纳州夏洛特的航线，飞机在起飞爬升过程中遭遇鸟击，导致两个引擎同时熄火，飞机完全失去动力，驾驶舱机组人员在确认无法到达任何附近机场后，决定于哈德逊河河面进行迫降。该航班于升空6分钟后紧急迫降于曼哈顿中城西侧的哈德逊河河面，结果机上共155人全数生还，事件后称为“哈德逊河上的奇迹”）。

除了鸟击以外，机械故障和维护不当也可能导致起落架无法正常放下，但同样可能性较小。波音737飞机有一系列备用方案应对起落架释放问题，如使用机械连杆或钢索绕过液压系统，或通过重力释放起落架。

总之，事故可能是一连串复杂因素叠加的结果，具体情况我们需要等待最终的事故调查。

《三联生活周刊》：历史上因为鸟群干扰而导致的空中事故有哪些？航空业针对这一问题采取了哪些安全的措施？

乔善勋：历史上的鸟击事故案例中，最典型的要属1960年美国东方航空公司375航班事故，当时一架洛克希德L-188飞机遭受一群八哥撞击，导致4台发动机全毁，飞机坠毁在波士顿机场附近，导致62名乘客死亡，是历史上死亡人数最多的鸟击事故。进入喷气式飞机时代以来，1975年美国海外国家航空公司从美国纽约飞往沙特阿拉伯吉达的032号航班（OV032），一架麦道DC-10客机在肯尼迪机场起飞后撞上一群海鸥，导致飞机冲出跑道。飞机在一场猛烈的大火中被烧毁，幸运的是机上139人全部安全逃生。

OV032号航班事故是民航史上因鸟击造成的最大损失事件，当时促使了航空业对喷气式发动机设计和机场周边环境进行了重大安全改进：1975年初，美国联邦航空管理局（FAA）意识到需要加大对驱鸟工作的投入，与纽约港务局联合制订了更积极的驱鸟计划；1976年发布的事故报告提出了18项安全建议，其中8项涉及机场驱鸟及对飞机运行的相关危害；其中6项建议要求CF6发动机能够在吸入一定异物的情况下保持正常运转；其中2项要求FAA审查并提高大涵道比涡扇发动机的鸟类吸入标准；2项关于乘务员座椅约束系统，旨在解决安全带意外释放的问题。

此外，麦道DC-10客机的发动机制造商通用电气（GE）改进了发动机外壳耐磨护罩的材质，将易燃的环氧树脂改成了不易燃的铝材；美国FAA也更新了飞机轮胎和刹车系统的标准，并在1979年发布了新的安全法规；纽约和新泽西港务局加大了对肯尼迪机场周边地区的鸟类控制力度，并在跑道重新开放之前进行严格的驱鸟作业，肯尼迪机场还拆除了13R跑道末端的防爆围栏，以防止对冲出跑道的飞机造成更严重的伤害。

韩国媒体公布的现场画面

《三联生活周刊》：现有的技术发展条件下，航空业仍然没有办法摆脱鸟群的威胁吗？

乔善勋：飞机在起飞和降落阶段最容易遭遇鸟击的干扰。这是因为起飞和降落阶段飞机的飞行高度较低，和鸟类活动的空中区域高度重叠；机场的选址通常在郊区或者开阔区域，尤其是水边、草地等，可能存在鸟类栖息地或是迁徙通道，容易吸引鸟类聚集。

为了驱鸟，机场通常可以选择种植不同的植被、定期修剪草坪，或控制水塘、湿地的水源，通过排水来减少鸟类聚集；或妥善管理垃圾，防止食物残渣对鸟类的吸引；其他措施包括声音（高音喇叭或播放鸟类天敌的叫声）、视觉（稻草人）、物理驱鸟（防护网）、生物驱鸟（猛禽）等措施，因地制宜、根据四季的变化来制定合理的驱鸟方案。

但问题在于，鸟类也会“物竞天择”，会根据人类的驱鸟措施而学习生存技能，不断进化出应对方式；人类发明的驱鸟手段，很难完全阻断大自然中鸟类的迁徙习惯；而机场所处开阔的区域，驱鸟措施难免有盲点或漏洞，或不同的驱鸟措施难以针对所有的鸟群。因此，即使投入了大量的资金和人力资源来驱鸟，也可能难以覆盖到方方面面。

《三联生活周刊》：遭遇鸟击时，飞行员可以通过哪些措施来应对鸟击问题？

乔善勋：飞机遭遇鸟击时，飞行员需要在千钧一发时刻评估鸟击造成的损害程度，比如是发动机、起落架还是其他操纵系统受到了影响；随后，飞行员要尽快稳定住飞机姿态；第三，飞行员要遵循飞机制造商为各种紧急情况制定的详细checklist（“检查单”），根据步骤操作，以确保采取正确的应对措施。

《中国机长》剧照

但“检查单”通常也有其局限，这就凸显出了飞行员驾驶技艺的宝贵之处，而有着“哈德逊河奇迹”的全美航空1549号航班飞行员萨利机长，和川航3U8633紧急事件的刘传建机长之所以被称为“英雄机长”，就是因为他们遇到了“检查单”上没有的紧急情况，凭借本能拯救了飞机和其上乘客的命运；其次是和空管部门的沟通，并根据飞机的情况、机场的条件选择合适的着陆方案，比如在起落架没有放下的情况下选择机腹着陆，或在只有一个发动机运转的情况下选择更长的跑道，抑或是延长盘旋的时间来为自己争取更多的操作余地。