自行车族成员的呐喊（
ZT）郑也夫
1825年美国人史蒂文森制造了第一辆蒸气机车。1874年英国人劳
森为今天自行车的结构奠定了基调。
1885德国人本茨用四冲程汽油机制成汽车。从此，这三种车子构成了陆地交通工具中鼎足而立的三原
色。今天城市中的地铁、公共汽车、出租车、私人轿车、自行车，无
不是上个世纪为我们留下的这三大遗产的变种。
从此，城市的交通就是它们间此消彼长的历史。轿车似乎后来居
上，如日中天。它的崇拜者骄傲地说，世界上的私人轿车已达
4亿辆。这是事实，轿车的巨大影响甚至不是车辆数字可以衡量的。但是，它
迄今尚未改变另一个事实──就群体规模而言，自行车仍然是我们这
个星球上最大的“车族”。世界自行车的数量多到无法统计，多到轿
车无法企及。根据《中国统计年鉴》，
1993年中国每户（平均3．6人）拥有自行车
2辆，即平均1．8人一辆自行车；仅1993年中国生产自行车4100万辆。估计今天中国人拥有自行车5亿辆以上。毫无疑问，自行车
族过去和今天都是中国最大的群体。在发达国家，自行车也开始呈现
东山再起之势。联合国人居中心
1996年出版的《城市化的世界》说：“在丹麦、法国、瑞典、德国和荷兰的很多城市，骑自行车出行的比
率很高。荷兰的代尔夫特市非常鼓励居民骑自行车。该市
43％的出行由自行车完成，
26％靠步行。德国弗赖堡1976─1991年自行车出行增加了
96％，公共交通乘客增加了53％。哥本哈根每年用于停车场的场所按
3％的比例减少。更多的街区改造成步行街。”北京公安交通管理局的负责人在考察日本时也看到东京的自行车族在扩大。
自然，自行车一花独放的情形已成历史。私人轿车以迅猛的势头
进入中国的每一豪宅和陋巷。它带来的一系列问题──修路费的不合
理分摊、汽车尾气的严重污染、道路混行的低效与堵塞、停车场（更
不用说乱违反乱停）对公共空间的粗暴侵犯，都直接间接地关系到自
行车族，乃至每一个城市公民的利益。为了维护我们的切身利益，保
卫我们共同的环境，自行车族的成员们应该向社会发出自己的声音了。
城市在道路建设和维护上的投资，是一笔天文数字。这笔钱该由
谁出？政府本身并不产生财富。它的职能是充当管理者，公正合理地
从纳税人那里征收税款投入公益事业，比如修路。每个纳税人该掏多
少修路钱，则应取决于他对道路使用的多寡。为什么在行人与自行车
是主导交通方式的时代，没有提出过这一问题？这是因为该问题是轿
车时代的产物，是轿车数量的增长导致道路修建费用的激增。使用轿
车的人当然应该对此承担更大的责任。也就是说，在摊派修路费用前，
首先测定城市中多少路面是供汽车使用，多少路面是供自行车族使用
的（供步行人使用的道路所有公民共同分担）。算出了这个比例后，
汽车车道的修建费用就应该完全由汽车使用者承担。目前我们城市中
自行车族成员的数量远远高于轿车族成员，而供汽车使用的路道不少
于供自行车使用的路道。汽车族的买路钱要自行车族帮助分摊，是少
数人对多数人的剥削。
汽车尾气日益成为我国城市空气的首要污染源。自行车族因暴露
在充斥著汽车尾气的道路上，又进行著较大呼吸量的运动，在遭受空
气污染上首当其冲。我们对此表示强烈抗议，并提出建议：治理尾气
自然要政府牵头，而费用当然还是要由汽车使用者负担。手段不外两
种：其一，提高汽车质量，降低排污指标，强迫厂商和用户对新车老
车一同改造，指标要达到发达国家的水准。道理很简单，轿车不是交
通方式的唯一选择，如果经济上无力承受就不要买轿车。其二，因技
术上的局限，改造设备后彻底消除尾气污染尚不可能，该怎么办？收
费。这是排污者同社会的交换。社会用这笔钱去植树造林改造环境。
这也是强迫性交换。社会同意交换已经是对排污者的宽容了。不愿意
可以不买车。
自行车族无意攻击任何其它族类，我们只想保护自身的利益：不
再逆来顺受地吸纳他人释放的尾气，中止日复一日地代别人支付买路
钱和治污费。在与其它群体发生利益冲突时，我们愿意听到对方的声
音，愿意商讨，乃至相互妥协。但是我们希望，政府能公正地对待不
同的社会利益群体，希望我们社会中即将出台的政策，是建立在利益
群体间的对话和争论之上，而不是炮制于决策者的帏幄与黑箱。
自行车人同轿车人一样，饱受混行导致的堵塞的折磨。我们希望
有自行车的专行路（不是同一道路上的专行线）。作为中国社会中最
大的群体，我们认为自己理当拥有这样的专行路。我们应该能够享有
清洁、安静、便利、令身心愉悦的自行车专行路的权利。当然我们不
反对中国的城市有它的汽车专行路。事实上中国的城市管理者正在开
始考虑专行路的建设，但迄今为止的专行路基本上是优先考虑汽车的。
这一思路几乎没有成功的可能，因为它企图把多数成员驱赶到偏狭不
便的胡同和里弄中。一个美好可行的思路一定不是偏袒一方，不是
“零和博弈”，而是“双赢”，是各得其所，是皆大欢喜。
在消费主义思潮的笼罩下，在自行车面临严酷挑战的时刻，我们
愿意郑重地向自行车厂家和可能转向自行车产业的富有远见的商家进
言。一百余年来，轿车在性能上有了令人惊叹的长足飞跃，而自行车
几乎没有实质的进步。对比一下两个产业的规模、投资，特别是对一
流人才的吸引，我们就会明白，一百年来二者进化上的差距未必是内
在潜力所使然，而在于开发力度的不同。如果有大批一流科研人才进
入自行车业，自行车一定不是今天的样子了。在龟步蛇行的世界自行
车行业中，中国的自行车业的改进尤其缓慢。中国的自行车产量占世
界一半以上，但是中国自行车的研制和开发大大地落后于世界。这是
自行车王国的耻辱，也是它的最大的隐患。
适应今天的都市生活，满足自行车族的需求，自行车的性能必须
在两个方面得到发掘。其一是轻便且能折叠，重量最好在五公斤以内。
这样，自行车同地铁结合起来，将成为都市中最迅捷和廉价的交通方
式，并且可以解决市内远距离的交通；甚至携带自行车可以到外地旅
游。其二是提高速度，如果能将通常体力的人骑自行车的速度提高一
半，自行车在交通工具的选择中将有更大的竞争力。
在经营上自行车行业也应该有新的开拓。现在大都市中的流动人
口通常占该市人口的
1／5左右。交通是他们的最大问题，针对这一庞大群体的出租自行车业将是极有潜力的服务行业。自行车厂商应该在
每个城市中建立大批的连锁出租店。一石三鸟──出租自行车业的利
润、自行车品牌的广告效益、重振自行车时尚──何乐不为？
生逢一个充溢著多元价值观和多种技术选择的时代，自行车族明
白我们必须学会与使用其它交通工具的人们共存。我们无意贬低任何
一种交通工具的发明和普及，是建立在这三种发明基础上的多种交通
工具为我们提供了丰富的选择。我们愿意同其它工具的使用者一同思
考和切磋都市交通的出路。
但宽容他人的选择从来都不意味著放弃自身的信念。作为自行车
人，作为选择了密集生存方式的都市人，作为对都市日益恶化的环境
忧心忡忡的中国人，我们将旗帜鲜明地为自行车──这一最古老、最
朴素的人力交通工具鼓吹和呐喊。
在有形的层面上，自行车日益显示出它的巨大优势──节省空间、
节省能源、没有污染、没有噪音、运动健身。这一古老的交通工具在
坚守自己领地的同时，正耐心地等待著喧嚣的终结、理性的复苏，等
待著人类对自行车伟大潜力的第二次开发。
在无形的层面上，自行车象征著一种生活态度，一种价值观。在
这个暴殄天物、虚荣奢华、横行恣意、损人误己的世界上，自行车以
其不扰人、不占地、朴实无华、身体力行，而同消费主义的时尚形成
鲜明的对照。它似乎是一种古典的生活态度，一种前资本主义的价值
观，但在穿越资本主义的历史隧道后，它将成为绿色文明的组成部分，
消费主义的解毒剂，后工业时代的生活态度，一个崭新世纪中的主导
价值观。
