说文论武之群众路线（九）

九

在信息的传递上来看，互联网的信息传递，可以是通过手机的文字、图片和图像的上传，通过Youtube、Twitter或者是各种社区网站，以及各种论坛的方式，可以达到及时性和快速性，客观上打破了舆论界对信息的控制，但是这些原始信息的解读，则会带来信息的发散性，以及缺少对信息材料的适当解读，从而造成信息的失真性。
而在高速铁路的配合下，大规模的人流的快速移动，是几个人的私人汽车，或者是几十人的长途汽车，和过百人的飞机，都无法相比的。如果1小时经济圈，可以解决的是居住和工作不同地的问题，距离在300公里之间的城市，比如说美国东部的波士顿和纽约之间，因为火车太慢，要3个钟头才可以通勤，而在高铁的速度下，比如说武广高铁的长沙和武汉，大概就是相同距离，却可以在1个小时通勤。
这种速度带来的变化，在于基本上发生在武汉和长沙两个大城市的任何事情，在另外一个城市，都会变成本地的事情。因为这种信息本地化的出现，不光是透过高铁的运作，而快速传递，而且因为大量异地工作和居住人群的出现，也会正确地解读原始、没有经过处理的信息材料，提供比较准确的理解框架。
在这种情况下，信息传播的失真度就会减少，而两个大城市之间，发展出来的同城化趋向，也会最终改变两地人民的思维习惯和社会的组织形态，从而为统一的资金、人才、就业等等市场打下基础。
在社会同城化出现之后，俺认为中国目前这种画地为牢的地区差异而导致的割裂市场和地方壁垒，就会慢慢地融化掉。而依赖于行政主导的各地方政府的职能，将会发生一个重大改变。比如说现在的体制里面，你一个企业的员工和地盘，都在同一个政治行政单位之下。除了央企之外，人家的老总可以和你当地政府的领导平起平坐，大概其他的企业，都只有老老实实地比领导。
而当附近城市的同城化出现之后，行政主导的局面可能会打破。尤其是这些城市是跨越行政区的，比如说最近四川省主动要求自己的一些县市，要以重庆作为经济首府，都是这种同城化导致的行政壁垒打破的例子。
在现在中国的地理环境上，东北的哈尔滨、长春和沈阳，华北的太原、石家庄、北京和天津，华东的南京、合肥、上海和杭州，华中的武汉、长沙和南昌，华南的广州、深圳、香港、珠海和澳门，西南的成都和重庆，西北的西宁和兰州，都是这种打破地区行政壁垒，在经济和社会上同城化的地方。
这样的发展对中国未来的影响是什么？这要从一个国家和民族的文化传统去看。比如说中国这样的国家，地区的差异性是很大的，那么在貌似统一的互联网的出现，因为网络的虚拟人格的关系，由于物资人体所处环境的不同，导致在虚拟世界里面，不是产生意见的同一性，而是更容易因为大家都有发言权，没有人谁谁比其他人更权威的发散性信息源的出现，而导致意见的进一步分裂。
而相对于单一的思维习惯的民族和国家，比如说日本、韩国和德国之类，因为人家人民的思维本来就是比较一根筋，本来就缺乏思维的差异性，互联网会使人家的一根筋的意见，更显得一致。这种情况，就使得其政治体系中，缺乏多样性的平衡，更加虚弱，而导致政府和国民行为，常常是一条黑路向下走的情况。
而在美国这样的国家，本来因为文化中对个人自由的崇尚，加上地域辽阔，人烟相对稀少，而使得大家的思维具有分散性。而原先的运作，是需要集中控制的媒体，通过价值诱导，而达到相对的集中。可是互联网的出现，使得美国舆论界的这个功能，开始衰弱，而且Google对新闻获得渠道的截留，也导致大众对传统媒体的依赖减少。
那么美国以后面临的就是如何妥善的解决这个集中的问题，做不到这一点，美国的政治共识，就会变成一个奢侈品。在这种情况下，政治瘫痪是比较常常出现的结果。按照美国总统奥巴马的话说，现在就是在美国，给个邮局改个名字，都需要得到60个参议员的同意。
中国在互联网出现后，发生的网民意见的分裂化，曾经让日本的某些学者暗暗窃喜，因为从他们的认知上来看，这种难以整合的意见，其实上会削弱中国作为一个国家的政治和社会的行动能力。
而中国政治上的行动能力，主要靠的是现存的民主集中制来完成。这种通过广泛基层意见的民主，然后在精英高层的集中方式，必须依赖上层和下层信息渠道完全畅通的情况下，才具备实际的可操作性。虽然中国的最高层领导人，在四处调研，了解基层情况上，下了很大功夫，但是这个集中方式，所依赖的群众路线，在目前的现状下，有被削弱，甚至名存实亡的地步。
在互联网出现之后，原先那种领导人的调研方式，估计在速度和反应上，已经大大落后于网上的即时状态，其实是为信息通道造成了不对称的交流方式。
俺们可以看到中国政府其实看到了这个问题，所以才可以看到胡主席和温总理的几次上网自己和网民交流的情况。但这种形式，还是以领导人了解民情，介绍政策和传递信息为主要考虑，并没有解决到网民自身缺乏或者无法达到共识的困境。
而高速铁路网发展的同城化，应该是缩小民意差距，建立社会共识的一个很好的技术条件。
目前大家对高速铁路的争论点，大概都是在经济效益、票价和利润等等上面，而忽视了高速铁路在中国未来社会形态上，会起到的重大改变。
在这个大背景下，看高铁的发展，就应该抛开高铁的效益和亏损之争，把这个行业的发展，作为一个货币注入口，才会真正明白利用这个技术对中国发展的重大意义。说实在话，高铁出现之后，在微观上肯定会将飞机和长途汽车的价格拉下来，在宏观上，高铁将中国大城市的辐射力增强，对中国农村和城镇的城市化，将会起重要的推进作用。
当然如果中国政府明白高铁货币的运用，可以摆脱对高铁初始投资的资金回收这种不了解货币金融的企业经营原则的困扰，而不被高铁亏损论专家们忽悠。那么如何将高铁初始投资割裂，让高铁运营公司轻装上阵，只是在高铁运营和维修费用上，争取可以用沿线车站的商业铺位特租，线路附近的广告牌销售，加上部分高铁车票，仿照飞机的商业舱位票价，来冲销成本，那么在普通车票上，就可以尽量考虑到普通人民的收入水平，而实现低票价。
不过强行把票价订得太低，也不是一个正确的发展方向。如何考虑提高中国的农民工等工薪阶层的收入，应该是正道。这个就要和中国的工业产业升级连在一起，才可以实现了。