[无语&失望]成渝客专初定20日开工 1小时到重庆
即使群众不停的抗议，即时没有通过环保评估，对于利益来说，这一切算是什么。成渝高铁仍然无视P民的呼声，继续开工了：
昨日，记者从成都铁路部门获悉，备受关注的成渝客运专线初步定于本月20日开工建设。该铁路最高设计时速为350公里，建成后，成渝两地的铁路通行时间将在1小时以内。
根据铁路部门此前公布的成渝客专项目可行性研究报告的内容，成渝客专起于成都东客站，向东经简阳、资阳、资中、内江、隆昌、荣昌、大足、永川、璧山、沙坪坝，抵达重庆站。该线路全长308.59公里，桥隧比重为65.8%，工程估算投资总额398.9亿元，计划建设工期4年。该项目建成后将采取“公交化”运营的模式，采用国内最先进的和谐号动车组，最快3～5分钟就可发车一趟。同时，为方便乘客的不同需求，成渝客专还将计划开行大站停列车、一站直达列车、站站停列车等多种形式的动车组。
成渝客专位于成渝经济圈，北经成都与在建的成绵乐城际客专相连，南经重庆与拟建的渝万客专连接，将形成川渝地区城际客运骨干网，是成渝间继成渝铁路、成遂渝铁路后的第三条铁路通道，是一条连接西南地区两个特大中心城市的高速客运通道。（记者 刘友莉）
详情请参考南方周末：
成渝高铁之忧 高铁VS城市：谁给谁让路
争议成渝高铁
在中国即将建设的1.2万公里庞大高速铁路网中，308.59公里的成渝高铁不过是微不足道的一个齿轮。现在，这项预计耗资300亿元的工程尚未开工，就被指责可能引发噪音和电磁污染、影响城市生活。
如果没有这些意外，这条城际高速铁路2010年上半年就要开工建设。高铁将穿过四川盆地蜿蜒的群山阻隔，成为连接西南重镇成都和重庆两城的重要交通枢纽。
建设者们雄心勃勃描绘着工程完工后的蓝图：两城将融为一体，“只需要花56分钟，成都人就可以到重庆去吃火锅”。
争议最先来自位于成都东三环的蓝谷地小区。设计中的成渝高铁正从此处穿过，与其相邻的，还有四川师范大学及其它一些小区。
“如果不是偶然发现，我们到现在都不知道高铁要从这里经过。”1月31日，多位蓝谷地的业主向南方周末记者表示。
2009年12月28日晚上，成渝高铁施工方——中铁二院在蓝谷地小区张贴《公众意见调查表》，就成渝高铁环评征求意见。此时，业主们才发现，成渝高铁将以高架方式从此地穿过。
根据《环境影响评价公众参与暂行办法》，高铁项目的规划编制机关、建设单位、环评单位应当在高铁建设的不同阶段，以法定方式，分别公告相关信息，并征求公众意见，且应当对是否采纳公众意见给予说明。
但现在，“调查表”是在环评基本通过的时候发的，“连反映的时间都没有，遑论提意见了。”业主们抱怨说。
“规划中的高铁线距离沿线大观小区最近仅10米，距离蓝谷地小区25-100米，距离四川师范大学最近100米。这么重大的污染，有电磁有噪音，谁会欢迎？”业主们说，“我们做了调查，99.8%的人不同意修建。”
■资料链接
◇建成的高铁
北京－天津
广州－武汉
郑州－西安
◇在建的高铁
哈尔滨－大连
上海－昆明
上海－南京
上海－深圳
上海－杭州
（袁端端整理）两次协调会
2010年1月3日，元旦假期刚过，成都政府相关部门和成渝高铁建设单位、环评单位在成都市锦江区成龙路街道办事处召开协调会，承诺认真听取业主意见，优化设计方案。会议由锦江区长亲自主持。
但1月4日当地媒体的一篇报道让业主们再次激愤起来。“（这家媒体）当日刊登消息，称成渝高铁将于2010年1月内开工建设。”业主们说，“我们觉得你一边谈，一边又宣布开工，根本没有谈的诚意。”
1月5日晚，政府主持的第二次业主协调会召开。
业主们回忆说，在会上，为了消除业主们对“电磁辐射”的恐惧，政府方面还请来了成都电子科大和省环保厅核辐射安全处的专家。而施工方中铁二院重点对大家关注的“噪声”、“电磁辐射”、“震动”、“污染”等问题通报了预测数据，并表示采取有效防范措施，所有环评指标均能“达标”。
然而，这并不能打消业主们的顾虑。沿线大观小区、东方丽景小区、四川师范大学陆续加入抗议者的队伍。
1月6日，成渝高铁《宣传手册》出现在蓝谷地小区居民的信报箱中。《宣传手册》告知成渝高铁各项指标符合相关规范，不存在噪声、振动、辐射影响。但该手册并未载明制作单位的名称。
第二次协调会召开一周后，1月12日，四川师范大学部分教师、职工起草了《就新成渝高铁环境影响和该项目环评程序正义问题致各级领导及相关部门的意见书》，当日，这份意见书就被部分担任人大代表的教授提交至四川省人大、政协、政府三部门，并向成都市规划局质询。
此时，高铁沿线的居民们又获悉——除成渝高铁经三环内以外，四川成（都）绵（阳）乐（山）城际高速铁路也将经过该地。
业主们说，政府的解释只针对单条线路的情况，但对于同样经过此地的成绵乐高铁以及其它铁路造成的“叠加影响问题”，迟迟没有权威答案。“政府只是一再说会优化，但怎么优化，到现在一直没有具体的方案出来。”
不仅是成渝
事实上，成渝高铁遭遇的质疑，正在高铁迅速扩张的背景下在全国各地上演。
“2009年投资6000亿元，今年投资7000亿元。这么大的量，大家都想抢时间、争取早点开工建成。”中国工程院院士王梦恕承认，由于过于求快的建设，许多地方的高铁项目没有经过科学论证就匆匆上马，由此引发了许多社会问题。
此前，京津高铁、京沪线南京段、广深高铁香港段的建设中，沿线居民对噪声与电磁污染的抗议一直伴随着高铁的规划和建设。
1月30日，在四川省十一届人大三次会议上，来自攀成钢公司炼铁厂的四川省人大代表刘海就成都铁路与城市发展之间的矛盾提出议案。
刘海在议案中说，成都市二环和三环之间那条上世纪70年代的环状铁路线修建时，“成都只是一个中心城区面积不足30平方公里的区域省会城市”，而目前二、三环间的常住人口已达四十余万，并在持续上升。周边铁路及沿线的噪声、震动、电磁辐射、环境脏乱、社会治安死角等问题，一直影响沿线的城市居住环境。“高速铁路环境噪声的影响是发展高速铁路中不可避免的一个问题。”西南交通大学一名要求匿名的教授说。
这位专家说，和普通火车不同，高速铁路除了传统的噪声和震动的影响外，主要集中在高速运行的机车与空气摩擦造成的噪音。此外，环评法出台后，高铁电磁辐射也成为公众担心的问题。
王梦恕在内的多位专家向南方周末记者表示，列车运行产生的电磁辐射主要体现在对沿线电视等通讯质量的影响，“附近用天线收看电视的家庭接收信噪比下降，会有雪花现象”。但王梦恕证实，目前并无案例证明列车运行产生的电磁辐射对人体健康有害。
为了降低噪音影响，高铁建设中已经开始采用各种方法。比如四川成灌城际铁路中，就安装了号称中国最先进的声屏障。成灌城际铁路的声屏障，“能满足目前国内时速在350公里以上的高速铁路的要求，设计目标就是使铁路两边的噪音值从65—75分贝下降到30—40分贝左右，在夜间也不会对睡眠造成干扰”。
高铁“入地”？
尽管有一系列的防治高铁噪声的方法，高铁的建设和城市的发展却是一对看起来不可调和的矛盾。
“为避免高铁影响城市空间、减少噪音污染，我一直建议未来高铁的设计在进入市区时，以走地下为主。”中国工程院院士王梦恕对南方周末记者说。在深圳福田中心车站，石家庄铁路“入地”工程中，这一思想正在贯彻。
王梦恕解释说，“铁路入地”的方法，将基本消除对铁路沿线的环境影响。而铁路和城市发展空间一直存在的矛盾，也将得以缓解。
王梦恕承认，“铁路入地”成本很高。以深圳的福田车站为例，车站加两边区间一共3.8公里，就需要近44亿元建设费用，即使在地质条件较好、能采取明挖法的石家庄铁路工程，5公里左右的“入地”工程，造价也接近27亿元。
“如果便宜，肯定大家都会走地下。但从成本角度上，很多地方还无法承受。”王梦恕说。目前相对可行的，还是采取步步改进的办法——先用客（车）内货（车）外的原则，把货车线转移到郊外，另外，在建设高铁时，尽可能以高架方式进行，以避免占用宝贵的土地资源。
“更重要的是未雨绸缪，尽量避过人口密集区。”一位不愿透露姓名的南京市环境科学研究院专家回忆说，在京沪高铁南京段沿线一个小区建设过程中，为避免高铁噪音影响睡觉，选址之初就主动避开了高铁路线。
“我们当时环评要求，小区距京沪高铁200米内不得建设住宅、学校等敏感目标，还要采用中空双层隔声玻璃降噪。”这位专家回忆说，为避免日后纠纷，当时要求建设单位在售房时要向购房者告知小区受高铁噪声影响状况。
“一般建议高铁沿线的建筑，在郊外350公里时速的，保持在100米以外；进入市区时速在160公里以下的，最少也要保持30米开外。”中国工程院院士王梦恕说，“对线位调整确有困难的路段，应进行整体搬迁。”
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