2．德國﹑日本﹑美國商船的刺激
1906年11月，黃厚成及翻譯隨員奉清駐英國公使命來澳洲時，安昌劉汝興約同其他人投了一稟關於興辦輪船事，其稟帖到1907年5月18日才由東華報在第2頁以“補錄雪梨華商上汪欽使言興輪船以保商務書”登了出來。
不知是有意或無心，廣益華報在1906年6月及8月也登了兩篇文章，題為“日大助商”（ 6月9日第2頁）及“日船商務廣大”（ 8月11日第3頁），內容與劉汝興的稟帖有所互補。
無論劉汝興或廣益華報，所提及的都是美國與日本政府如何補貼自己國家的商船來擴大貿易。他們的注意力依然是在商務物流上，並沒有言及客運。
劉汝興為晚清開四大藥方，“一宜育人才，二宜興商務，三宜設銀行，四宜建商船”。前三者早已見諸於海內外，況晚清亦在進行中的事，倒是在建商船上，劉汝興是剛嘗到甜頭，正在代理劉堂歡Loo Tom Fin的兩隻船（三桅風帆船“亞力沙”Alexa和火船“兵蘭拿”S. S. Brunner），有本錢說事，卻開錯了藥方。
劉汝興開的藥方是“擬集資本二百五拾萬圓，裝建商船三艘，每艘均重四千噸，來往日本﹑上海﹑香港﹑新加坡﹑非律賓及澳洲各處”， “朝廷允予五年之內酌量貼補”。
先看一盤賬，1900年的庚子賠款是4億5千萬両白銀，年付利息460萬両。到1914年時，未付的本利尚欠7億5千多萬両白銀（民國報1914年7月4日第3頁）。在國窮民貧的情況下，資金何來？(每両白銀約為1.5328銀元)
“裝建商船三艘，每艘均重四千噸”，按當年中國要建這樣的船或許勉強可造。江南製造局在1871年已能建2800噸的輪船（費正清：“劍橋中國晚清史（上卷）第10章” ），然足以勝任的船員何來？
一如劉汝興在稟中所說“稍有不慎，必遭顛敗”。故民國報1916年9月23日第2頁有李襄伯的"與澳僑胞商興辦船務事"一文中有如下報導: "鄙人回思十年前雪梨埠僑商曾用三幾人名義，將僑胞與辦船務情形具稟于廣東外交官于式枚，稟去之後可否亦無覆答"。
日本在庚子賠款中獲得3478.5萬両白銀,折合約5332萬銀元（未計利息），加上明治維新，故而在國力上貼補商貿不成問題，但以日本為例來要求貼補，明顯方向錯誤。1980年後的改革開放是以“環境換技術”及犧牲工人利益及以農民工的“低人工成本”來求經濟效率，但當年的中國內部卻是中國利益“不能外溋”的年代，慈禧太后不是鄧小平。鄧小平是成就了今天的中國，卻也害慘了今天的中國。“能抓住老鼠的就是好貓”，只不過出來的並不是貓，而是餓慘了的病老虎，養肥了是要吃人的，甚而變成啃一次又一次韭菜的龐然大物。
日本固然有可學之處。
第一次被美國打疼了，迎來了明治維新，彎下身來拼命學的是技術，少了官僚在背後指手劃腳（“官本位”永遠是中國的大患，廢不去“官本位”，強國夢只能是“夢”）。
日本有了點錢，就要“強國”，崇尚武力本來就是日本的傳統，卻又一次被美國打疼。二戰之後，領導日本的依然是那個黨，但黨內有均衡機制，民間有選舉機制，是故走到今天還是經濟強國。中國至今仍是“官場食銅”（ “日大助商”：廣益華報1906年6月9日第2頁）。
試看當年日本郵船公司的情況：“共有快捷輪船三艘來往中日澳等地，在雪梨埠乃般非立洋行代理往至天下別埠。歐洲美國印度中國并別處共有輪船七十五艘，最大者則是籐高火船七千四百六十三墪。自六千墪以外者，共有十五艘；五千墪者，總共四艘；四千墪者，五艘；三千墪以外者，九艘；二千墪以外者，十六艘；一千墪以外者，十九艘；一千墪已下者；六十艘。凡船過五千墪大者，多是每二十墪機器用一馬力；二千墪已下者，多是每十墪用一馬力。該公司七十五號輪船總共二十五萬三千餘墪。是有一萬七千三百餘馬力。若論平素小輪船，十墪已下者每一墪大用一馬力。今日本郵船公司另有十艘輪船仍在船澳，多是千三四墪至二千二三千墪大者，另有小輪船及他船三十九隻”（“日船商務廣大”：廣益華報1906年8月11日第3頁）。這僅是日本的其中一間郵船公司而已。
別的不說，以當時安昌所代理的兩艘船的噸為例，三桅風帆船“亞力沙”Alexa為280噸和火船“兵蘭拿”S. S. Brunner為580噸，合計起來都不及日本最小的一艘外洋船，只配遊戈於日本四島間。另外，安昌代理的船能遊走當時較為偏僻的航線，實施操作的是外國人（例如聖左治號的船長H. P. Curtis﹑大副F. H. Story及二副 – “St. George’s Grounding in the moonlight Night”, The Sun, 24 May, 1920. Page 5）。
再看國內的江南机器制造总局所屬江南船坞（後改名為江南造船所），在1868年自己设计了木质船壳，安上了自己造的汽炉和从国外购买的旧机器，造出第一条船体长度为56.39米，船宽8.28米，吃水2.44米，排水量600吨的明轮兵船 “恬吉”（后来改名为“惠吉”号）。次年建成第二艘兵轮“操江”号，其蒸汽主机也由江南自行制造。从1865年到1905年的40年间，江南仅造船15艘，但在1905年至1911年的6年间，就造船136艘，总排水量达到21000吨（平均154.4吨），其中有清海军大臣载洵的座舰“联鲸”号。1905年後之所以發展飛躍，是1905年造船部分单独设厂，称江南船坞，厂务全由洋员把持。但由此摆脱官营企业的痼疾，采取商务化经营方针，接收中外造船订单，盈余逐年增加，规模日益扩大。北洋政府在1912年，把江南船坞划归海军部直接管辖，改称江南造船所。1912年至1926年修理舰船198艘，年平均14艘（期間在1918至1921年为美国組裝建造的四艘14000吨级的远洋运输舰）。1927年至1937年，江南建造了为数不少的舰船，大部分是本国的舰艇。在此期间，中国海军有计划建造的16艘军舰也全部由江南建造，其中，“平海”号和“逸仙”号巡洋舰，十年间，新造舰船230艘，总吨位60800吨（平均264.35吨）。
那又回過頭去看國內的航運，1903年共有614艘華資及外資輪船在中國登記通商（費正清：“劍橋中國晚清史”〔下卷〕，第一章之“國內貿易和對外貿易”），暫時沒有資料清楚中外輪船登記的比例，且按50％算，華資為307艘。這些船大部份航行在長江等內河，極少部份的航線在天津上海﹑廈門﹑福州﹑廣州等港口間。江南製造局是以建軍艦為目標，製造近代內焰動力船艦，或許所有船的總噸位超過日本郵船公司，而航海技能及貨運能力都遠遠落後於日本。另外上海的江南船塢無論在晚清或民初都歸海軍部管轄，1908年國內外的“國民海軍捐”就是為建軍艦用的。
從1918年組裝萬噸郵輪，到中國第二次建造萬噸輪是40年後（1958年）的事。前者所用的鋼板等主要材料以及設備都是從美國進口，船體的設計圖紙也來自美國；蒸汽机由江南自行研制，全部改装了原有的蒸汽动力為电气系统。1958年時有多少是蘇聯專家參與，就不知道了。時下的中國航母，假如沒有烏克蘭的專家，恐怕也只是個空殼。花花世界，需要看的是更深的東西。
不嫌其煩的搜集這些資料，是希望在橫直對比中看差距。
1906年劉汝興等希望晚清能“裝建商船三艘，每艘均重四千噸”只能說期望值過高，根本不了解國內的情況。到早期澳洲華人的輿論造勢，已是1916年後的事，且購船的目光只能放在國外。
最後看一張圖片的截圖，是1960年的世界海運地圖（偶然收藏的原圖）。凡圖中在海洋上縱橫交錯的都是世界公認的航線，相對安全且互為遵守。紅色的線越粗則越繁忙。自1900年起到1960年後的空運，海運線路基本沒有太大的改變。
可以看得到世界最繁忙的港口，一是香港，另外是雪梨和新加坡。圖中的幼藍色線是安昌的航線，原為幼紅線，在原圖中並不起眼。大概可以推測的是，安昌從Gilbert Island運回的椰子產品是供澳洲所用，數量不會很大；同時沿線能運到的地方不多，運輸成本也吃力，所以在劉堂歡逝去後在Gilbert Island附近作短線的客貨運輸，是個選擇。
