马斯克的最爱，被人折腾黄了

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 王笑渔

头图 | The Tech of Tech

太阳能，是埃隆 · 马斯克的最爱。

如果不是太阳能、风能等清洁能源的补充，电动汽车仍然需要间接地消耗化石燃料。所以，在特斯拉的宏伟计划（Master Plan）第一部和第二部中都提到了太阳能。而在今年 2 月 1 日，马斯克在微博上还写到：" 风能、太阳能与电池相结合，将为地球解决可持续能源问题。"

听完马斯克的这番言论，有特斯拉车主立马就行动了起来。

比如油管博主 ItsYeBoi，就在特斯拉车后拉了八块太阳能电池板。而根据他的计算，至少需要 10 天才能把特斯拉 Model 3 给充满电。

录视频、博取流量就算了，国外居然还真有初创公司，轻信了马斯克描绘的宏伟蓝图，走上了太阳能汽车的这条不归路。在摸索了六年之后，最近他们官宣了破产。

总部位于荷兰的太阳能汽车公司 Lightyear（以下我们就称之为 " 光年汽车 "），在当地时间 2023 年 1 月 23 日宣布，负责首款产品 Lightyear 0 太阳能汽车生产的 Atlas Technologies 公司申请破产。并且，目前该请求已经得到了法院的批准，法院正式宣布了 Atlas Technologies 破产。

在裁员 620 人之后，Lightyear 0 成为太阳能汽车探索之路上的先烈。

理论上，将取之不尽用之不竭的太阳能，转化为电能来驱动电动汽车，听起来似乎符合逻辑。但事实上，一辆普通的汽车上没有足够的表面积来安装足够的太阳能电池，而且电池加太阳能板的成本颇高，这使得太阳能汽车的量产难度，仅次于贾跃亭的 FF 91。

太阳是免费的，太阳能车却要上百万

Lex Hoefsloot （莱克斯 · 霍夫斯洛特）在 12 岁时，在杂志上读到有关气候变化的文章，他说：" 我真的不明白为什么没有人对此采取任何行动。能有多难？"

长大后，他意识到问题比他最初想象的要复杂，但霍夫斯洛特并没有袖手旁观。在荷兰埃因霍温科技大学就读期间，他成为太阳能团队的队长，随后开启了追逐太阳的道路。2015 年，霍夫斯洛特和团队研制出第二代太阳能汽车 "Stella Lux"，并世界太阳能挑战赛上卫冕冠军。

Stella Lux

当时，这款 Stella Lux 太阳能汽车的最高时速能达到 126 千米 / 小时，在电池满电并加上太阳能电池的情况下，最大续航里程可以达到 1000km。由此霍夫斯洛特就开始了创业造车之路。2016 年注册公司，2019 年推出原型车，2020 年上路测试，几乎每一个步骤都踩在了点上。

但唯独在量产前，倒下了。

在 2022 年 6 月，光年汽车正式发布量产车型 Lightyear 0，其售价高达 250,000 欧元，折合人民币约为 180 万元——这一价格远超市面上所有的纯电动车，差不多能买两台新款 Model S。

单看基础参数，Lightyear 0 这款太阳能汽车的产品力并不弱。一个 60 千瓦时的电池组提供了 625 公里（WLTP 标准）的续航。采用四轮毂电机，提供 1,720Nm 峰值扭矩，130 千瓦峰值功率。风阻系数低至 0.175，总重量仅为 1,575 公斤。以 100 公里 / 小时进行高速巡航，能耗低至为 10.5kWh/100km。

Lex Hoefsloot（灰色衬衣的那位）和 Lightyear 0

如果老老实实把它当做纯电动车来做，单凭这些参数，它基本能锁定爆款。但光年汽车为了 " 省电费 "、为了节能环保的大事业，偏偏要把 Lightyear 0 做成太阳能汽车。在前引擎盖和车顶铺了 5 平方米的双曲面太阳能电池阵列，一下子把成本拉升到了上百万的级别。

无形中增加了成本先不说，由于车顶铺满了太阳能板，Lightyear 0 的车内就无法再设置天窗了。原本就低矮的车身，再加上车顶视野的全封闭，这让后排的乘坐体验大打折扣。很难相信，这是一台百万级豪车的内饰。

Lightyear 0 的后排

从光年汽车公布的数据来看，太阳能发电的收益还是比较客观的。按照每年高达 11,000 公里的太阳能产量计算，使用 Lightyear 0 进行日常通勤（35 公里）的司机可以在夏季驾驶数月，然后才需要去充电；在荷兰等气候条件下，能开两个月，而在西班牙或葡萄牙，则能开七个月。

为了每天 35 公里通勤的零碳出行，你会愿意花费上百万的价格买它吗？

别说上百万支持环保事业了，多花 2 万块选配太阳能电板，开出去都容易被别人喷 " 大冤种 "。像去年刚推出的丰田 bZ4X，就提供了 " 太阳能充电穹顶 " 的选配。

这个太阳能板，每年获得的电量，可供增加续航里程约 1750km。算下来的话，每天大约能够增加 4.8 公里的续航。但为了这每天 4.8 公里的续航，你需要先购买顶配版的丰田 bZ4X 四驱高性能 Premium（售价为 28.48 万元），同时再花 20,000 元进行选配 " 太阳能充电穹顶 "。

而根据官方信息显示，太阳能充电穹顶的一年发电量可达到 243.7kWh。我们简单做个数学题，公共充电费用，满打满算按 2 块钱 1 度电计算，一年能靠太阳能板可以节省 487.4 元。所以，当你花 2 万元选配了 bZ4X 的太阳能板之后，你需要把它上开 41 年，才可以回本。

活生生的上演着 " 人走了，车还在 " 的传奇经典。

别太早判死刑，或许是打开方式不对？

搞电动汽车，如果全盘拒绝太阳能，也是不可取的。

虽然，电动汽车的全生命周期排放比燃油汽车更低，但电动汽车并不是绝对的零排放。因为电动汽车的燃料周期碳排放比例，占其全生命周期的比例超过 50%。

换句话说，电动汽车的电力来源决定了产品本身是否真正绿色。根据国际清洁交通委员会的分析，按照现有的能源结构，以一辆中型乘用车为例，在欧洲，纯电动汽车的全生命周期碳排放比燃油汽车低 66%-69%，在美国这个数字是 60%-68%，而在中国这个数字是 37%-45%。

这说明，中国纯电动车的 " 绿色程度 " 较低。

以中国，美国和德国三个国家的电力结构为例，德国的可再生能源发电比例最高，已经超过全部电力来源的 50%，美国使用可再生能源发电的比例约为 1/3，其余电能主要来自天然气和煤炭。相比之下中国使用可再生能源发电的比例接近 1/3，但煤电依然是电力的最主要来源，这也是电动汽车行驶每公里碳排放较高的原因。

不过，现阶段，国内太阳能目前的利用率还是太低了。据国家统计局数据显示，以燃煤发电为主的火力发电量，占全国发电量比例为 71.19%。其次，才是水力发电，占比达到 16.37%，然后是风力发电、核能。最后，才是太阳能发电，比重仅为 1.92%。

事实上，要充分利用太阳能作为电动汽车的能源补给，并不只有太阳能汽车这一种存在方式。像特斯拉目前的新玩法，是利用光伏 + 储能 + 充电一体的模式。

在国内，特斯拉已于拉萨和上海启用光储充一体化充电站，将阳光转化为电能，通过 Powerwall 储能设备储存能量，最后使用储存能量给车辆充电，从而实现了清洁能源的本地配置优化，提高了能源使用效率。

在美国本土市场，特斯拉则是通过太阳能屋顶、Powerwall 储能设备、家用充电桩的产品组合，来完成太阳能转化为清洁能源的闭环。从价格来看，1,000 平方英尺的屋顶，系统功率为 6.31 千瓦，配有一个 Powerwall 设备，总造价为 46,425 美元（约人民币 31 万元）。

相较于传统的光伏设备，以及在公共充电站充电，特斯拉的太阳能屋顶确实是一种既环保又实用的选择。而且，还可以享受联邦太阳能税收抵免和其他退税。此前，在大停电发生时，特斯拉的太阳能屋顶储存的电量，还可以维持屋内的正常用电。

与顶着太阳能板到处跑的太阳能汽车相比，现阶段的光伏 + 储能 + 充电的模式，似乎才更加合情合理。毕竟，电动汽车在行驶过程中是没有排放的，以太阳能板现在的发电效率来看，充满电走和边充边走的区别并不会太大。

写在最后

把话题拉回到光年汽车身上，现在说它是太阳能汽车的马前卒，可能还为时过早。

根据官方公布的信息来看，光年汽车只是宣布了首款量产车 Lightyear 0 的 " 死亡 "。在不久前的 CES 展上，光年汽车还发布了其第二代产品 Lightyear 2，这款车采用了更小的电池容量，价格也降至 40,000 欧元，折合人民币约 30 万元。目前的计划是，在 2025 年量产这款车。

申请破产、继续造车、即将量产，这样的字眼难免会让人联想到 " 下周回国 " 的贾跃亭。但与贾跃亭的 Faraday Future 不同，光年汽车确实在做一件前无古人的事情。如果凡事都一帆风顺，那只能说明，这件事本身的创新程度并不够大。

毕竟，如果哪一天真要流浪地球、独行月球的话，太阳能汽车还是排得上用场的。