南方周末记者戴敦峰、傅剑锋／“我沿着人行道，走近正桥。两座雄伟的工农兵塑像左右挺立。塑像后面，耸立着两个高大的桥头堡，顶端的一面面红旗，映着阳光，十分艳丽。”这段熟悉的文字，出自小学三年级语文课本，数十年来，无数国人就是从这里第一次知道南京长江大桥。 然而，就是这座我国自行设计、施工的第一座特大钢梁桥，这座有着特殊历史意味、载入了小学课本的大桥，最近却经历了一场“生死辩论”。这场“舌战”，起源于南京和重庆两位副市长的“舌战”迅速扩大到媒体和网络上，支持者倡议“安徽湖北各出500万，刻不容缓炸掉”，反对者却说，“这是个比原子弹还凶狠的建议”。 5月9日，这场争论的引发者之一，南京市前副市长蒋裕德接受了本报记者的采访，这场争论扩大到这种规模，出乎他意料。从现在的情况来看，这场五一黄金周期间爆发的争论，借用的却是几个月前的一条新闻。蒋裕德回忆，2006年1月4日，长江黄金水道开发主题报告会在上海举行，长江沿岸城市的20多位副市长共聚一堂。 位于长江上游的重庆市代表率先发言。重庆市常务副市长黄奇帆在发言时提到“长江上现有的桥梁是重庆发展的瓶颈，导致大型货轮‘上不去下不来’，长江上有些老桥要改造，个别老桥要炸掉。”虽然黄副市长没有点名道姓，但与会的市长们都清楚，长江上的“老桥”，一是1957年建造的武汉长江大桥，二是1968年建成的南京长江大桥。这两座桥净高都是24米。 武汉市没有派代表与会，而南京市前副市长蒋裕德在10分钟的主题演讲将要结束时，对重庆市副市长黄奇帆的炸桥设想提出异议。“一来南京长江大桥是座公路、铁路两用桥，不能因为长江黄金水道的畅通而切断南北铁路大动脉。就是在长江上的十几座大桥中，铁路桥也没有几座，而且今后也不可能再建很多的铁路桥。“二来在南京长江大桥上游还有十几座净高24米的长江大桥，比如芜湖长江大桥、铜陵长江大桥、安庆长江大桥等，如果要炸南京长江大桥，那就要从下往上一座座炸过来。” 蒋裕德说完这话，台下一阵哄堂大笑，“现场气氛很活跃”。在结束时，蒋裕德还说了一句：“南京长江大桥再用五十年也没问题。”两位副市长的讨论，后来被媒体称作“在公开场合的一番唇枪舌剑”。媒体进而分析，两位副市长的争论无外乎一个“利”字，大型货船无法通过南京长江大桥，令南京能从中获得中转、运货等巨额经济利益；一旦将大桥拆除，这些利益将会变得一无所有，故南京极力反对拆除南京长江大桥。相反重庆却因此视南京长江大桥为“绊脚石”。 “事实上气氛没有媒体说的那么紧张。”蒋裕德说，“我与黄奇帆以前都在各自省市的经委工作，原本相熟，那天的讨论也只不过是关于一个设想的发言而已。”1月4日会后，重庆市副市长黄奇帆因有公务先行离开上海，炸桥设想的讨论至此已戛然而止。事隔几月，此时，蒋裕德已卸任副市长，转任南京市政协副主席。 5月初，一位不愿具名的桥梁专家在接受媒体采访时提出“与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到十年就能超过上千亿。”这位“不愿具名的桥梁专家”的论点立即被国内众多媒体转载，并在“五一黄金周”期间，成为各大论坛上炙手可热的话题。而早在1月份重庆和南京两位副市长“针锋相对”的讨论，这时被再度翻出，并成为了正反两方的主角。 炸还是不炸？网友们迅速分化成两派，一派支持黄奇帆的炸桥说，认为南京长江大桥阻碍了长江中上游口岸城市的发展，因为“万吨巨轮无法驶入”。他们“最有力”的证据，则是全国政协委员、交通部长江航务管理局局长金义华发表的一席议论。金义华认为，桥梁净高不够“腰斩”了长江：1931年，美国万吨级“加利福尼亚”邮轮曾自长江口直达武汉。但20世纪60年代建造的南京长江大桥净空高度仅有24米，如同一座千年铁锁，把大船挡在桥下，丰水期仅能通过3000吨级船舶，万吨级外轮根本不可能通过，限制了长江作用的发挥。 这位权威人物列出的数据说，2001年进入长江的国际航行船舶超过1万艘次，但99％的船舶均在南京以下港口。保桥派则提出了更多的理由：“炸了南京长江大桥，那上游那些净高24米的大桥怎么办？也一起炸掉？那么要想万吨大船到武汉，长江上60％的桥要炸，要想到重庆，90％的桥都要炸。”另有网友则拿出了数据，证明完全可以将万吨级的驳船，改为船队通过，“例如美国密西西比河，主力船型也不过是2700吨的驳船，但由于自动化程度高，可以组成30条船8万吨级的超级顶推船队。” 双方各持己见，在网上“保桥派”和“炸桥派”激烈辩论后，又卷回到传统媒体上撰文评论，《中国青年报》、《南方都市报》等媒体都对此发言。不过颇有意味的是，这场争论的最初主角──两位副市长──对此一言未发，长江航道管理局、交通部、铁道部等相关部门也对此不发一言。一直关注这场讨论的一位官员这样形容，“这是一场没有边界、没有规则、没有评委的网络辩论会，也完全是非官方探讨”。 5月9日，南京市委宣传部副部长曹劲松告诉本报记者，南京长江大桥炸还是不炸，这不是南京市政府能说了算的。南京市政府并没有就这个问题参与讨论，也不便对这个问题表态。重庆市副市长黄奇帆的秘书则告诉本报记者，黄副市长的观点已在会议上发表过。那么航道管理部门又对此到底如何看？交通和运输部门又如何看待“炸桥”之争？ “即使没有南京长江大桥，万吨海轮也开不进重庆。”南京市港口协会和物流协会会长王思聪告诉本报记者，“一是因为南京以上还有很多净高24米甚至18米的大桥，二是因为水深不够。从芜湖到武汉有三个浅滩，冬季枯水期水深不过3米，而万吨海轮的吃水至少在7米以上。”长江武汉航道管理局安全处一位工作人员介绍，现在武汉在丰水期的水深大约4.5米，无法行驶万吨轮，而处于武汉上游的重庆水深就更小了。 “1931年美国邮轮能从长江口直达武汉，实在是个奇迹，有偶然性，利用了那一年丰水期的水量大。”王思聪会长说。这一看法也得到长江重庆航道管理局的赞同，“即使炸了南京长江大桥，万吨轮也进不了重庆的朝天门码头，这是个伪问题。”但该局的雷十九处长仍然赞同炸掉南京长江大桥，“它对武汉、芜湖等一些沿江城市的内河运输，确实成了瓶颈。从全流域利益的角度考虑，炸掉南京长江大桥是值得的。” 本报记者又追踪到长江武汉航道管理局，但该局安全处的工作人员却认为，“炸不炸桥对重庆、武汉的万吨轮内河运输意义都不大，因为水深限制，万吨轮到达不了。”真正受此影响的看来是芜湖，芜湖海事局的有关负责人告诉本报记者，“芜湖到南京段，不管是丰水期还是枯水期，吃水深度都超过7米。所以如果没有南京长江大桥的阻挡，芜湖的水运就会方便很多，可以节省大量中转费用。” “南京长江大桥对上游经济发展的阻碍作用被夸大了，南京从大桥上的获益程度也被夸大了。”原南京市副市长，现南京市政协副主席蒋裕德5月9日在接受本报采访时说。“长江水量是莱茵河的6倍，运输量仅为莱茵河的1／6，这里面的原因很复杂，涉及到船型不标准、现代化程度不高以及体制和管理水平的问题。南京长江大桥对黄金水道运力发挥的阻碍是微乎其微的。”蒋裕德这样认为。 “万吨海船和经济发展没有直接的因果关系。”南京市港口协会和物流协会会长王思聪笑言，“即使水深、大桥净高都符合万吨轮的通航要求，人家也要进行成本核算的。”万吨轮开进长江口越深，成本越高，如果内地没有足够的集装箱货运量，人家为什么要开进来？”上海某港物流公司资深人士震宇告诉本报记者，目前新式的运输船为了适应南京长江大桥等桥梁的净空高度，不少都设计成“肥大型”的，即同样吨位下，降低高度扩大宽度，同样能够通过大桥。 “万吨船不能通过南京长江大桥，但可以由5条2000吨的驳船组成一个万吨级船队，就可以轻易通过了。所以这根本不是个问题。”一位国际船运公司的工作人员说。“目前南京港口的吞吐量，直接从长江大桥获益的其实非常少。”王思聪提供了一个数据：南京外贸港的年吞吐量为900万吨，其中本地货物占了50％以上，其余也大多是从周边短途运输过来的。”因南京长江大桥阻碍而在南京转驳的很少，不会超过20％。” 至于网上争辩的长江安徽段和江苏段，在水运量和港口吞吐量上的巨大差异，蒋裕德认为是两省在经济总量上的差异，而不应归咎于南京长江大桥的阻碍。“经济越发达的地区，水运量和港口吞吐量自然越大，这和大桥没有因果关系。”尽管蒋裕德此次旗帜鲜明“保桥”，但事实上，早在10年前，南京市就曾提出过“炸掉南京长江大桥”，并且是一次“官方性质的讨论。” 蒋裕德那时在南京市计委工作，他告诉本报记者，1996年，南京长江二桥在可行性讨论中有两种方案，一种是建净高24米，和南京长江大桥(一桥)一样；另一种方案是二桥净高40米，但这样一桥就会对大型货轮造成阻碍，因此提议炸掉一桥，或是把一桥改造成伦敦桥那样的可升降桥。蒋裕德回忆，当时交通部希望建成40米净高，就是出于航道水运等考虑，但发改委不同意，因为铜陵、芜湖、九江和武汉的长江大桥都是24米净高。 从节约投资的角度来考虑，如果二桥建成24米净高，投资大约为30亿元，如果建成40米高，投资要达到40亿元。而且不同的桥高配备的引桥和地面设施完全是两个方案。“两种意见争执不下。”蒋裕德说，“最后我向国务院副总理邹家华作了汇报，副总理拍板：不要造那么高，还是造24米。” 事实上到目前为止，在从上海到宜宾的长江上共建有跨江大桥45座，其中净高超过24米的仅2座──江苏润扬长江大桥和江苏江阴长江大桥。自上海至宜宾的近50座跨江大桥中，有净高50米的，有净高24米的，也有净高18米的。那么透过这两次“炸桥”之争，读者自然产生了疑问，长江大桥造多高，到底是谁来决定？有没有统筹的安排？ “没有统一的标准，”铁道部大桥工程局办公室一位秘书告诉本报记者，“桥的净高和航道的净宽没有统一标准，包括我们自己修的各个桥的高宽也不一样。”交通部规划研究院一位副总工程师介绍，“现在有一个净高的最低限度，但是每个段都不一样，江阴是50米，南京是24米，武汉是18米。”“我们航道有规划，想充分利用长江水道，所以采用了分段的不同的通航标准。” 但现在的实际情况是，长江上的桥并非一个部门主管，交通部门一位官员告诉本报记者，例如交通部只管公路和水路，铁道部管铁路桥，如果是建大坝的时候修跨江的施工桥，则由水利部来管。“交通部、铁道部、水利部、地方政府，四方在一条长江上修各自的长江大桥。”交通部的这位副总工程师说，“有的大桥是铁路公路共用，比如南京长江大桥，那就由两家谈出钱的比例。如果交通部和铁道部之间协调不了就由国家发改委来协调。” “长江上面的桥从修建到管理，有很多部门参与。江西九江大桥直到现在，交通部、铁道部、安徽省、江西省还在协调呢。”铁道部大桥工程局办公室的一位工作人员说。“即使同属交通部门，例如公路和水运，也有不同的利益。”武汉理工大学交通学院蒋惠园教授说，她参与过江苏、浙江等5省的长江规划和交通部政策研究，“因为大桥稍微高一点宽一点，成本差距就很大，净高的增加成本最大。公路部门有时候为了节省成本也不一定就完全照顾到水运。” 当两者发生矛盾时，往往牺牲的就是水运。“因为水运面对的都是一些比较零散的企业，他们的声音比较小。”交通部规划研究院的副总工程师这样认为。“在新的形势下，大家重新来审视长江航运是一个积极的信号，”这位副总工程师透露，“此事已引起交通部的高度关注。”
