编者按：是不是什么问题都要归结到体制上去？是不是结论下得太严重了？很不幸，这是航空界少有的共识之一。经济参考报大飞机采访组赴上海，下西安，奔波数千公里，对北京、上海、西安等地飞机制造厂、飞机设计研究院、高校的多位飞机设计师、负责人、学者专家进行了深入采访，采访涉及到体制、技术、适航、国际合作、“军机”“民机”之争、“上海”“西安”之争、“干线”“支线”之争等多个方面。所采访专家们由于学识、经验等不同，对于发展大飞机，尤其是民用大飞机争论得十分厉害，分歧很大。追根寻源，最绕不开的就是大飞机研制的体制之痛。采访结束，心结难解。现将记者采访心得整理成篇，还请关心大飞机的有心人细细咀嚼，为大飞机之梦共寻路径。
争论20多年没有停过
自今年初国防科工委新闻发言人金壮龙向媒体表示“十一五”期间国家将适时启动大飞机的研制后，今年大飞机自主研发的话题就成了国人关注的焦点。虽然大多数媒体从近两年才开始关注大飞机的研制，实际上业内围绕大飞机的争论20多年来就没有停过。
多数人通过媒体都知道“运十”飞机的事。“运十”飞机在我国大飞机研制的历史上占有重要地位，我国航空业内的一些专家同时也把1986年7月30日看作是一个重要的日子。这一天，我国航空业的四位老同志沈元、季文美、张阿舟、胡溪涛写信给邓小平同志，建议发展民机应抓喷气式干线飞机。1988年10月，国务院批复了国家计委、航空航天部《关于干线飞机研制项目建议书的报告》，计划投入25亿元干线飞机研制经费，争取在1996年取得我国适航证，投入国内航线使用。但是，由于有关方面对干线飞机选型、总设计单位定点、与国外合作对象等问题意见不一致，干线飞机的可行性研究报告迟迟没有拿出来。此后由于一些主客观的原因，大飞机没有发展起来。
在以后的20年内，大飞机始终是业内争论最激烈的话题，国家只要一涉及研制飞机的事，业内总有一番争执。业内最新一轮大飞机话题的争论始于2003年国家组织的大飞机专家论证组。据参与论证组的专家介绍说，专家组成员是由国务院组织的，中航一集团、二集团、学校、部队、民航等各部门专家都参与了，共搞了8个多月。专家组主要论证了3个方面的问题：大飞机要不要干、能不能干、怎么干。对于前两个问题，专家意见分歧不大，但对于第三个问题，争论十分激烈，其中一个重要的争论点就是如何改革现有体制来适应民用大飞机的研制，这被很多专家视为大飞机是否能研制成功的重中之重。
军机体制难造民机
我国的航空工业是从修理、仿制苏式军机起步的，刚开始是为战争服务的，它所形成的体制也是适应军机研制的体制。后来我国搞民机项目，是凭借研制军机的人力、物力来进行的，同时也是以搞军机研制的办法来管理的。然而，由于军机和民机不同的性质，客观上要求有不同的研制体制，建立在军机研制基础上的现有航空工业体制已严重不适应民用飞机的研制。
军机和民机在研制方面有着截然不同的区别。军机的销售是由国家“买单”，它不需要考虑市场情况，而且它的利润获取是由国家规定的。这样就形成了一个看似奇怪却又合理合法的现象，在军机利润率固定的前提下，军机研制的成本越高，获取的利润越多。业内专家把这种现象称为军机研制合理合法的成本最大化。
民机的研制跟军机完全不一样。民机研制首先要考虑市场因素，而且根据世界通行的标准，民机在研制前就要找到“买家”，业内把这些“买家”称为先锋用户。民机的这个特点不仅跟军机不一样，而且跟其他商品的生产也不一样。民机的售后服务比一般商品的售后服务要求要高得多，它是“全天候”、“全寿命”的售后服务，一种型号的飞机世界上哪怕只有一架还在飞，它的研制厂家就得为其提供售后服务。民机的利润是以市场为基础的，它必须严格控制成本。因此民机要做好，得综合考虑市场开发、生产、营销、服务等各个环节，使成本最小化，这与军机恰恰相反。
军机、民机研制的不同特点，要求有不同的体制来适应。但是目前我国航空工业的体制是军民机混线，军机和民机都要在建国以来长期形成的军机体制内发展，这种体制严重制约了民机的健康成长。要发展民用大飞机，现有航空工业体制必须要改革，在这一点上记者发现几乎所有的专家态度都是一致的。而且专家们在改革的最终目标上也达成了广泛的共识，即要把民用飞机、尤其是民用大飞机的研制体制改革成适应市场竞争的、企业真正成为市场主体的研制体制。
“让男人生孩子？”改革路径选择的困惑
至于选择什么样的路径进行改革，20年来业内意见从来没有统一过。记者在对多名飞机设计师、负责人、学者采访后发现，目前业内改革的方案主要集中在四种意见上。
第一种意见认为，必须在现有体制外设立一个全新的按市场规律要求组成的企业，它可以采取股份制的形式，吸取社会资金、地方政府资金，旧体制内的航空工业企业也可以参股、合作。大多数学者赞同这一方案，这种方案能彻底地改革旧的体制，使企业能真正成为市场主体。
第二种意见认为，可以在旧的体制内进行改革，在同一个飞机制造厂内军机和民机同时共存、分线管理经营。这样做的好处，可以使军机和民机的技术、生产设备实现充分的共享，避免重复投入。同时，在市场不景气的情况下，也可以用军机的订单来提高企业的抗风险性。波音飞机就是这样做的，它的军机和民机可以按照不同的管理体制在同一个企业共存，军机和民机两者在研制上互相补充、促进，和谐健康地共同发展。
第三种意见认为，可以参照汽车工业改革的经验，以我国几个主要的飞机制造厂为基础，组建适应市场竞争的企业集团，打破现有航空一集团、二集团的行政管理体制。我国现行的航空工业管理体制，主要通过航空一集团、二集团进行。这两个集团实际上还是延续原有的行政管理，下属企业并没有成为真正的市场主体。一些专家主张，通过撤销航空一、二集团，重新组建自主经营、自负盈亏的企业集团，可以使企业真正走上市场的道路。
第四种意见认为，旧的体制暂时不变，可以在旧体制框架下新建立一个全新的适应市场竞争的企业。
对于第一种意见，从理论上来说非常完美，但是业内不少专家却认为这是一种不切实际的设想。主要理由是，飞机不同于一般商品，除体制因素外，技术也是一个关键因素。我国目前飞机研制的技术在世界上还十分落后，要想制造出一架性能为市场所接受的飞机，需要全国所有的飞机研制专家的努力，一些零部件确实可以通过国际采购获得，但是一些关键的研制技术在国际上是买不来的，需要自主创新。在体制外设立一个企业，即使能获得大量资金，但是它也无法找到足够的技术研制力量，这些力量现在都由航空一、二集团所有，体制外设立的企业又很难得到航空一、二集团全心全力的支持，这样的企业即使有好的体制，也无法制造出有竞争力的大飞机，大飞机不是光用钱能堆出来的。退一步讲，这个现有体制外的企业如果真能把研制人才从航空一、二集团拉过来，但是由于大飞机研制的周期很长、我国飞机的研发力量又十分有限，这样会影响军机的研制。
对于第二种意见，由于现有体制形成的时间已超过50年，一些专家对能否在体制内进行改革表示怀疑。一位地方政府的官员对记者说，现有体制好比是男人，改革要达到的能成为市场竞争主体的企业好比是女人，民用大飞机好比是孩子，孩子要生出来，需要男人的帮助，但最终是要由女人生出来的，而不是由男人生出来。如今要在现有体制内通过改革制造出大飞机，就好比是硬要男人通过努力来生孩子，这是一件极为荒谬的事。
对于第三种意见，很多专家对此不置可否，这种意见实质上是要完全打破现有体制，对全国的民航工业资源重新进行组合。一些专家担心，这种大规模的资源调整将涉及到所有业内的利益方，尤其对航空一、二集团来说是很难接受的，改革的阻力将异常巨大，需要好好斟酌。
第四种意见与第二种意见有些相似，只是显得更缓和些，它是在不触动现有体制的前提下在体制内搞一些试验。这种意见的好处是改革的成本比较小，能否成功的关键要看旧体制能否否定自己一些传统的做法，用全新的理念、方法创造出一个全新的企业。这种意见现已被国家采用，目前正在进行的我国新支线飞机ARJ21项目的研制，实际上就是在现有体制内新建一个全新的企业，业内专家都把它作为大飞机体制改革的一个探索试验。
新支线飞机：体制改革试金石
ARJ21是我国目前惟一正在研制的民用新支线飞机，该项目由2002年成立的中航商用飞机有限公司(简称中航商飞)负责运作。为形成一个成熟有竞争力的产业，ARJ21项目按照国际标准和市场运作机制在旧体制内进行了新的体制探索，ARJ21项目的承担者中航商飞被赋予了进行体制创新、建立新型的自主负责的企业的任务。
国防科工委在2000年11月的《中国民用飞机的发展》主题报告中指出，中国民用飞机工业将“以追求项目的商业成功为目标，按照市场机制运作，多渠道筹集资金，充分发挥中国现有民用飞机制造业的能力”。中航一集团同年也宣称，发展新支线飞机时要坚持按照市场经济规律运作，采取灵活的经营机制，注重体制和技术创新，同时决定按照国际惯例，组建一个责权利统一的项目公司，对新支线飞机项目实行组织与管理，这就是于2002年10月成立的中航商飞。中航商飞的高层告诉记者，ARJ21项目是按照市场来进行，指导思想与从前相比发生了巨大转变，在此基础上进行了体制创新的探索，他们正在“摸着石头过河”。
但在实际运作中，中航商飞的体制创新十分艰难。中航商飞是按股份制公司的方式组建的，现有10多个股东，除了一个小股东属于中航二集团外，其他股东都属于中航一集团，中航商飞的股本金为5900多万元。记者在调查中发现，目前中航商飞和参与ARJ21研制的飞机设计所和制造厂之间并没有形成真正的利益共同体，很多工作实际上还是靠中航一集团用行政命令来运作，中航商飞实质性的体制改革还在艰难地进行着。
目前业内已经把ARJ21看成是我国民用大型飞机的“影子工程”，它的体制改革的成功与否将对大飞机的体制改革起到关键性的影响。中航商飞的高层为此表示，不管改革如何艰难，我们将继续进行探索。
最后三点感想
有关大飞机体制改革的话题已经争论了20年，到底哪个是真正符合中国国情、又行之有效的改革方案，实践最终将检验一切。记者在对众多专家采访后，最后有三点感想想一吐为快，算是本报记者对大飞机体制改革的粗浅建议。
一是我国大飞机体制改革要成功，国内航空工业各方都必须正确对待改革中可能触及的自身利益。只要是改革，就会触动各方利益，记者在采访中深深感到围绕大飞机的各方在对体制改革的建议中不时有自身利益的考虑在里面，当然这也是人之常情，但是如果大家都顾着自身的利益，改革是万难成功的。据了解，我国大飞机要研制成功，如果把军机、民机、发动机等研制都算在内，至少需要500亿元的投入。这是一笔巨大的国家投入，各利益方肯定有不同的想法，如何正确看待大飞机的研制、尤其是如何看待改革可能触及的自身利益，将事关大飞机研制能否成功。
二是航空工业一定要团结。在20年的体制改革争议中，记者发现我国一些航空工业专家之间已产生了很深的裂痕，业内也有所谓“民机”、“军机”之争，“上海”、“西安”，“干线”、“支线”之争的说法，有的不乏意气用事。目前我国航空工业的技术力量非常薄弱，要成功建立起自己的民用飞机产业，需要航空人的真诚合作、共同努力。“团结就是力量”，是保证我国大飞机研制成功的重要因素。
三是国家需要有坚定不移的意志。飞机产业不同于其它产业，它不仅是企业行为，更多体现的是国家意志。大飞机的研发之所以如此艰难，跟以往政策的波动有很大的关系。。大飞机的研发周期很长，没有上上下下至少20多年的努力是不会成功的，这需要国家坚定不移的意志贯穿始终。
点 评
高梁 国家发改委国有资产研究中心主任
由于我国有了研制‘运十’的基础，才有了上世纪八九十年代中美飞机项目的合作。尽管我们自己研制的大飞机没有形成产业，但研制大飞机的技术和制造基础得以延续。这使得中国成为世界上有能力造大飞机、并有设计大飞机潜力的少数几个国家之一。
王超平 中央政策研究室研究员
大飞机及其产业是一个国家科技水平和经济实力的重要标志，没有一定的科技和经济实力是干不成的。同时这个产业对推动整个国家的科技和经济发展乃至国家安全至关重要。我们在飞机总体设计上与国外的技术差距，通过努力是可以赶上的，飞机的设计和生产能力不可能凭空产生，只有在研发实践中才能提高。
王大珩 中国工程院院士
大飞机在国家重大工程项目中必须是“有所为”的，我们要重视对航空工业专门人才的培养。大飞机是一项国家战略装备，在现代社会，不论是从经济建设上还是从国防建设上，我们都应将发展大飞机作为一项重要的战略部署来抓。
