[导读]地铁的合法性是来自它的公共性，它只能建立在满足多数市民共同利益的基础之上。它可能造福某些人，也可能损害某些人。如此看来，地铁的利益之争就更像是公共政策博弈的演练场。
南都周刊2010年度第44期封面：暗战地铁
上海地铁的中山公园站为二、三、四号线换乘枢纽。远处的空地今年年初刚在房地产巨头之间易手，或将建成办公楼、商场等综合项目。这个地铁站附近的高档楼盘价格已经飙升至5万元/平方米。摄影_刘林
地铁不但是城市政府解决公共交通困顿的优先选项，甚至被视为是实现城市形象升级的符号。从北京、上海到广州，从沈阳、青岛到成都，全国各大城市都处在地铁建设的热潮之中。似乎一个城市要是没有地铁，都不好意思跟人打招呼。有人形容这是地铁修建“大跃进”。
是不是“大跃进”可以商榷，不过，地铁的确介入多数都市人的生活，改变了城市交通生态，并形成了一种地铁文化以及自成一体的系统。所以，这里边就会出现很多生意和利益。于是，它也成了各方势力的利益争夺对象。
房地产开发商是城市地铁的最大获益群体之一。地铁的魔力棒所到之处，地段似乎立马变得繁华，一个商业圈随之形成，房价也会立竿见影地上涨。面对地铁这块蛋糕，他们如何不食指大动？
许多城市居民也期待地铁带给他们出行的便利，希望地铁路线经过他们的居住区，甚至把地铁站设在家门口。当然，也有人不愿意地铁站就在家门口。于是，他们也会以各类名义介入城市规划。
广州地铁4号线的一趟列车在司机的驾驶下由隧道驶向地面。摄影_戴会锚
11月3日，广佛地铁一期开通首日，两地市民争相乘坐，犹如过节。这是中国第一条完全走地下的城际地铁。在未来广州和佛山之间将有5条地铁和5条城轨连接。
广佛地铁不过是中国地铁“大跃进”的一个缩影。从北京、上海到广州，从沈阳、青岛到成都，全国各大城市都处在地铁建设的热潮之中。
2006年，全国只有10条地铁线路运行，2009年增至37条，2015年则会变为86条。
其中，北京堪称领头羊，投入空前。2002年，北京的地铁里程为75公里，到2010年年底将超过330公里，到2015年达到580多公里。不仅如此，北京正开展新一轮的地铁规划，预计到2020年地铁里程将超过1000公里，并且往河北延伸。
“城市轨道交通发展非常快，最近的10年，实际上完成了发达国家100年走过的历程。”北京市副市长黄卫说，“可以预计，下一个10年，速度还会比最近经历的10年还要快。”
毫无疑问，中国需要更多的轨道交通。中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕说：“不加快速度能行吗？房子比较贵，大家都有钱买汽车。但全靠汽车运营，石油根本受不了，形势逼着你必须加快。”
不过，包括王梦恕在内，多位接受采访的专家对中国地铁飞速发展过程中出现的种种问题表示担忧。
畸形规划
中国城市对于地铁的空前热情，带来了地铁里程的迅速增长。在地铁修建长达百年历史的纽约、巴黎和东京，其地铁线路总长分别是432公里、221公里和248 公里。到2010年年底，北京和上海都将超过300公里，从里程上看似乎并不逊色。但有时候，增长的里程数并不总是等于便捷的交通。
2010年9月17号，中秋节前的最后一个周末，一场小雨就制造了北京城140条路段拥堵的惊天大堵塞。
虽然北京市地铁运营部门否认了媒体公布的“每天限流9条地铁线路中的23个地铁站名单”，但不能否认的是，由于上下班高峰期，地铁限流在北京已经成为常态。家住北京回龙观地区的赵子涵告诉南都周刊记者，地铁13号线龙泽站几乎天天限流，高峰期没有30分钟挤不上地铁。
“追求城市修了多少公里地铁，没多大意义的，”王梦恕坦言，“更重要的是在城市交通繁忙的地方加大地铁的密度，像北京四环以内，尤其在三环以内，必须要加密。”
然而，中国不少城市的现实情况是，造价高昂的地铁被当做普通的公交线路，盲目地向低客流量的市郊延伸。在人口密度最高、客流量最大的市中心区，地铁密度却不够，远远不能满足客运需求，高峰时更是人满为患，拥堵异常。这种局面被地铁专家称之为“外紧内松”。
王梦恕说，北京市区地铁线路的出口平均1.2公里左右才有一个，老百姓还是不方便，应该做到600米左右有一个出口。
中南大学城市轨道交通研究所教授王成立告诉记者，长沙地铁就规划在客流量稀少的近郊和远郊布置轨道线，走出地铁口就是菜地和仓库，城市中心区地铁线路里程远远低于外围区，中心区换乘站数也远小于外围区。“线网是一张畸形网，这种线网规划势必使客流量很少，运营效益上不去。这种规划居然通过层层审批。”
“外紧内松”的地铁线路不但远远不能满足市民的出行需求，还造成了地铁运营效率的低下。在一些城市，市民们一边抱怨地铁太少，人太多，挤不上去；地铁公司一边发愁，客流量不够，运行效率低，要赔很多钱。
除了北京等少数城市地铁运营效率较高，平均每公里每天运载超过2万人，而国内大多数已建成地铁的城市在2万人以下，有些二线城市甚至低于1万人。相比之下，香港、东京等地区的地铁平均每公里地铁每天运载3万至4万人。
地铁不差钱？
在所有城市交通建设中，地铁修建成本最高，每公里约5亿元，如果按一条地铁长30公里计算，其修建成本高达150亿人民币—这是一个中等城市一年的财政收入总额。而且，一个城市不可能只修建一条地铁，以南宁市为例，其规划中有6条地铁，总投资额预计达800亿至1000亿元。
除了修建时投资巨大，地铁还因其公共属性，基本属于赔本买卖。几乎全世界的地铁运营都在亏本，中国的情况可能更糟。北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右，深圳地铁的负责人曾诉苦说，深圳地铁亏损已达近10亿元，2012年至2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。
世界银行在2009年的一份报告中指出，城市轨道交通是花费巨大且风险很大的项目，在大多数城市，可支付能力已经是或者将会是一个问题，不好的地铁项目可能会耗尽经济。
然而，这一些都不能浇熄对地铁的渴求：不富裕的城市几乎举全城之力修建地铁，南宁市2009年全年的财政收入是231亿元，也就是说，但光修建地铁一项，就需要花掉全市4-5年的全部财政收入；不符合条件的城市也开始修建地铁，王梦恕坦言，无锡客流量根本就达不到国家要求的每小时三万，两万，甚至一万，但它有钱，也就修了。
地铁并不是城市交通的首选，国家发展改革委基础产业司司长王庆云曾对媒体说，如果与其他城市交通手段相比，载客容量和能力一样，选用地铁就是比较奢侈的。发展地铁要慎重，首先应该考虑在地面上建设；地面上不行了，人多的地方可以考虑高架，线路进入市中心再钻到地下去。在一些地方，也不妨考虑采用有轨电车。
这是因为，地铁与其他轨道交通相比，建设成本相差太大了。轻轨的建设成本约在每公里2亿元以上，不到地铁的一半，有轨电车的建设成本则为每公里两三千万元。
按照惯例，修建一公里地铁的花费中，设备占四成，土建占六成是比较合理的，“但从广州地铁来看，土建便宜了，设备贵了，一张地铁票起码要6块钱，才能满足国外的设备维修费，如果再加上其他费用，根本就不够，这就会导致线路运营的困难。”王梦恕说。
设备贵，是国内地铁的通病之一。王梦恕认为，中国很多地铁线路装了一些昂贵却并不必要的系统设备，比如屏蔽门和空调。“有人说屏蔽门可以防止自杀，这是不符合实际的，真要自杀靠一个门能拦得住吗？”王梦恕说，“地下的温度本来就在15摄氏度左右，要空调搞出25摄氏度来干什么？”
他还说，现在中国的地铁越来越复杂，越来越豪华，七成的用电量都用在不该用的设备上，只有三成的电用在牵引地铁上，“这都是拿着国家的钱在胡花。”
安全隐患
11月3日，广佛地铁开通的同一天，来自杭州地铁工地的一则新闻让国人再次揪心：地铁工地再次发生坍塌。
据杭州当地媒体报道，由于基坑渗水，杭州地铁1号线七堡车辆基地施工现场发生河岸塌陷，决口10多米，大量河水倒灌进尚未完工的地铁基坑。所幸的是，这次事故影响不大，也没有人员伤亡。
2008年11月15日，杭州地铁1号线萧山湘湖段发生施工塌方事故，造成21人死亡。这是中国地铁建设史上最为惨重的事故，至今令人心有余悸。
而北京地铁建设在北京奥运会举行前后均出现过严重的安全事故。2003年10月8日，地铁5号线崇文门站工地的钢架倒塌，3名工人丧生。2007年3月28 日，地铁10号线苏州街站施工现场发生坍塌，6名工人遇难。2010年7月14日，地铁15号线顺义站明挖车站的施工过程中，车站深基坑壁的支撑钢架脱落，两名工人被砸身亡。
王梦恕说，现在地铁的修建逐渐走向理智，一开始地铁工程的工期基本上都催得很紧，施工单位也很累，这样搞的过程中发现死亡事故率很高，死亡人数一多，行政领导就会被处理，乌纱帽不保。如今基本上安全质量第一，工期第二，尤其是杭州地铁那起大事故之后。
不过，王梦恕指出，有能力修建地铁的实际上就那么几家国有大企业，但28个城市都在开工，地铁修建企业应接不暇。有的国有大企业就转包给地方小企业，在质量上可能很难保证，“转包是最危险的做法。现在查到一个（转包）就抓一个，但有时候查不到，都打着它的牌子，你不知道是不是这个单位的。”
即使地铁修建过程中不存在转包现象，也不再发生重大安全事故，地铁的安全隐患恐怕并不会消失。“建设速度这么快，问题更大的是以后的运营。运营要出安全问题的话，比建设安全问题更大。一辆车1000多人在地下出了事故，这个事故是很难想象的。”中国工程院院士、中国地铁咨询公司原总工程师施仲衡说。
就安全问题而言，比技术和装置更为重要的是运营管理。中国工程院院士、北京市副市长黄卫说，现在很多城市都开通地铁运营，线网运营要经受很大的考验，很多的城市跑到北京求助，“其实北京的运营管理人员也很缺”。
谁的地铁？
很多情况下，从地铁这块大蛋糕中获益最多的并不是沿线居民，而是地产商和地方政府。
谈到中国一些城市更愿意将地铁修到市郊的现象时，王梦恕表示，原因之一是建设难度较小，没有多少房子，可以明挖施工，这样投入少。此外，地铁修到哪个地方，哪个地方的房地产就上来了，而政府可以将地铁两边的地高价卖给房地产开发商，通过这个手段，反过来可以增加地铁的修建。
王成立说，房地产商纷纷看好地铁这块丰盈美味的蛋糕，使出各种招数抢占先机，“地铁站口、央区首席”，“地铁口岸、黄金码头、增值物业”，“双地铁、双高铁”的广告宣传铺天盖地。于是，有了“地铁被开发商牵着鼻子走”的说法，甚至开发商与地方官员一起“跑部钱进”，这也许就是中国特色的城市轨道交通“大跃进”式的发展方式。
他还说，一些地方的政府严重干预城市轨道交通的建设，拍脑袋决策，官大就权大，甚至随意修改规划，民众和专家的意见根本不在乎。
王梦恕认为，北京地铁没有修到机场是一个失策。现在的机场快轨，相当于不浮起来的磁悬浮，列车用电量很大，从东直门到飞机场一张票是25元，而且中途只有三元桥一个站。如果采用传统的轮轨技术，从东直门拐到机场，完全可以做到5元钱一张票，而且少走一段换乘的路，发车密度也会高得多，这样才符合老百姓要求。
王成立强调，地铁等公共交通的规划和建设，需要有一个成熟的、民众参与性高的机制。有关公共交通规划建设的信息应及时公开，每一项变动都公告利益相关人；政府相关部门和专家不再是“隐身人”，政府和民众应建立起公开的对话通道，公众诉求不容忽视；一切都应有规范的程序，比如每一条地铁线路建设前都应召开听证会，听取各方意见，最大程度避免相关利益集团对公共规划的侵扰。
在他看来，公众的重复参与可以保障社会公平，减少决策性失误的风险，但问题在于，“国内有多少个城市这样做了？”
无地铁，不城市 整理_吴桂霞
北京 1969年10月1日第一条地铁线路建成通车。到2008年7月，地铁运营线路达到8条。
天津 1984年12月第一条地铁建成通车。
上海 1993年5月28日，第一条地铁线路通车，如今地铁线网规模位列全国之首。
香港 第一条线路于1977年开通。香港地铁也是世界上赢利状况最好的城市地铁。
广州 地铁一号线于1999年6月正式通车。2011-2020年广州还将建设11条线路。
深圳 2004年12月28日正式通地铁，按规则，2030年将有16条地铁线路。
武汉 2004年9月开始通地铁，到2040年，将建成3条城市快线和9条干线。
沈阳 2010年9月，地铁一号线正式通车。
南京 2005年9月，地铁一号线正式投入商业运营。到2050年，南京轨道交通线网将由10条地铁线、4条轻轨线构成。
重庆 2007年6月始建地铁。
佛山 2010年11月9日，地铁一号线开通，佛山成为全国第一个拥有地铁的地级市。
成都 2010年9月27日，地铁一号线开通试运营。
大连 地铁一、二号线于2009年开工，计划于2012年12月全部建成通车。
郑州 2009年地铁一、二号线一期工程动工，预计竣工时间分别定为2013年、2015年。
长沙 2010年9月，地铁一号线一期工程开工建设，拟于2015年前建成。
哈尔滨 2008年地铁开工，今年10月三分之二车站主体工程竣工。
杭州 2003年12月26日，地铁一号线试验段开工，预计2011年通车。
昆明 第一条线路预计于2011年12月通车运营。
南昌 2009年7月，地铁工程正式全面施工。2020年前将建设三条“人”字形轨道交通线路。
青岛 2009年6月，青岛地铁一期工程试验段开工，2050年将全部建成。
苏州 2007年12月轨道交通一号线工程开工，预计2012年通车。
无锡 2009年11月开工建设地铁，预计于2014年10月份建成通车。
福州 2009年12月，地铁一号线动工，计划2014年建成通车。
南宁 地铁工程2010年6月动工，预计2013年通车。
西安 地铁一期工程已于2008年10月开工，计划2013年建成通车。
澳门 澳门地铁计划投资120亿澳门币建设地铁，分8年完成。
石家庄 地铁路线已在规划中。
太原 2010年3月，太原市提出要尽快向国家发改委申请地铁项目，争取在年底开工建设。
太原 2010年3月，太原市提出要尽快向国家发改委申请地铁项目，争取在年底开工建设。
大凡居住在城市的人，都希望有条地铁通过自家门口。每当传来新的地铁线路的风吹草动，方圆十里的居民都开始盘算，这条地铁会不会经过我家？如果不经过我家，怎么能争取过来？“加站委员会”、“保站委员会”应运而生，万人签名、媒体呼吁、政协委员人大代表递交诉求书等招数屡见不鲜，他们力图在游戏规则之内，通过自己的努力，把地铁引入小区周边。
且不说地铁带来的房产的升值—北京4号线一开通，周边的小区在3个月内每平方米上涨了2000-3000元不等，再考虑到日益拥堵的交通：北京的机动车保有量达到430万辆，并以每年50-60万辆的速度增加，人们对地铁的渴求也不难理解。
一场围绕着地铁展开的战争，蔓延开来。
地铁站不翼而飞
刘力怎么也想不通，为什么某些小区都能改变原有规划加一个站地铁，自家门口明明已经开始动工的地铁站却飞走了？
2010年4月中旬，北京三环新城的业主刘力注意到，位于小区南门50米开外的地铁10号线二期孟家村站悄然停止了施工，建设工地大门紧闭，工人也所剩无几，喧闹的工地变得寂静无语。
差不多在同一时间，京城媒体传出丰台火车站扩建的消息，“当时传出的消息是丰台火车站要建成一个3倍于北京南站的火车站，关联的地铁站有可能随之调整。”刘力说。关联的车站是指离丰台火车站最近的孟家村站和前泥洼站。
对于饱受堵车之苦的三环新城业主而言，地铁孟家村站是他们的救星，位于南三环和南四环之间的三环新城小区住户大约有3万余人，全凭一条并不宽敞的育芳北路通往三环，“我们附近没有主干道，都是次干道，相当于一个死胡同，上三环就一个口，附近还有好多小区，千军万马过独木桥，几乎天天堵车。”刘力说。
敏感的业主们立刻将地铁站的停工和丰台火车站的扩建联系起来，“我们从一些内部渠道打听到一些消息，知道我们的地铁站可能保不住了。”
得知消息后，三环新城的业主拍案而起，“地铁站是公示过的东西，而且都开工了，你怎么能说取消就取消，连个招呼都不打？”很快地，有了第一次签名活动，4月24日至25日两天，共有10456名社区居民在反对撤销孟家村地铁站的签名簿上签了名。
实际上，万人签名行动在北京并不是第一次，早在2005年，常住人口超过50万的北京最大社区天通苑就曾经自发组成“加站小组”。通过签名活动、打爆政府电话，成功地让政府改变了原有的地铁规划，在天通苑增加了一站地铁，后来，这个典故被认为是尊重民意的典范，并被上海、深圳等地效仿。
刘力曾经总结了天通苑成功的几个要素—有核心组织“加站小组”、具体行动方案、签字活动、发动媒体攻势。三环新城的业主几乎全盘复制了天通苑的方式。
第一次签字活动过后，三环新城的“保站委员会”成立了，“我们也不是一个很正式的组织，只是二十多个热心的业主，一起商量，研究对策，让大家觉得有个机构存在，便于团结。”保站委员会的发起人之一正是刘力。
为了避免一些不必要的麻烦，“保站委员会”的成员之间并不打听彼此的真实姓名和具体的工作单位，大家以网民互相称呼。在地铁规划设计部门的业主开始为保站委员会提供一些内部消息和专业意见。“保站委员会”也通过各种渠道打听地铁的方案，而且拿到了地铁站新的规划图，规划图纸显示，10号线原有的前泥洼站和孟家村站被取消，在扩建后的丰台火车站的垂直上方有个地铁站。原本三环新城的居民只需要步行5分钟，就能到达地铁站。按照新的方案，需要半个小时。
“更重要的是安全问题，铁路客流和两侧居民的客流累计在一起，势必对地铁站造成一个大的冲击，对乘车人的安全没有保障。”刘力认为。
为了反驳这个方案，刘力和“保站委员会”的成员不但开了若干次会，还在业主论坛、各单元楼的门口上公示了七八天，让大家提出意见。
民间的行动开始得到官方的回应，“5月份北京市规划委员会、信访局多次给小区居委会打电话，问小区居民什么情况，就怕居民有火爆行动，看我们没有过激的行动，说要召开第一次见面会。”刘力说，“当时我们还觉得挺有希望的，因为有5号线天通苑加站成功的例子。”
不平等的博弈
三环新城的业主们最初并没有意识到，他们和天通苑不一样，天通苑当时需要加站并没有利益对立方。“我们的诉求没有利益对立方，居民愿意，当地政府、居委会、物业也愿意。唯一可能说麻烦的是，政府这边需要追加投资，不存在很难抉择或者对他方利益有损害。”天通苑5号线加站小组的楼必成回忆道。
丰台火车站却是横亘在三环新城面前的一座大山，“咱们小平民要搬动铁老大是很有难度的。”保站委员会的成员之一程前说。
5 月17日召开的第一次居民见面会，官方阵容强大，除了北京市规划委委员会，还有北京市城建设计院、市政设计院、市轨道建管公司、铁道部三院、丰台规划分局、丰台区信访办等，而政府拿出的方案和刘力之前拿到的三站合一的规划图几无差异。三环新城的居民代表在见面会上拿出事先准备的发言稿和反对意见，当时没有得到明确答复。
市规委在第一次见面会上称，三站合一的方案并不是最终的方案，最终的规划方案还将结合居民的反馈和总体实际情况作出决定。北京市规划委员会的相关负责人还提出，有可能将地铁16号线引入小区周边，居民出行就可以有多个地铁站选择，而不用担心来自火车站庞大的客流。
但三环新城的业主们并不领情，10号线孟家村站已开工了还停工呢，16号线还没开工，更没影儿了，只是画饼充饥。
“我感觉他们不是来谈的，是来说服你接受新方案的。”参加了第一次见面会的程前说。
“牵扯到多方利益博弈时，我们居民利益是最无关紧要的。”刘力有点气愤。
第一次见面会之后，刘力发现事态有点不妙。以前在论坛上提供一些内部消息的业主，这时也不再发言，不肯露面了，只是婉转地告诉刘力“没法参加”。
失去了内部消息和专业意见的“保站委员会”在和官方的博弈中失去了底气，“对方都是专业人士，从设计角度给你讲为什么地铁站不能设在这儿，这是我们的弱项，我们无法反驳他们。”程前说。
断了消息来源的“保站委员会”，只能通过网络搜集一些资料，估算出丰台火车站建成后的客流、地铁10号线的客流、还有新加入的地铁16号线的客流、地面火车站公交枢纽的客流，附近大型居民区的客流，认为“三环新城的居民将要天天面对的混乱、拥挤、随时可能发生踩踏的危机。”并以此为理由反对三站合一的方案。
刘力很羡慕天通苑的加站小组，“他们有专业人士提供意见，我们小区的专业人士都禁言了，我自己也不是做规划设计工作的。”天通苑加站小组的核心成员卢大兴是一名轨道工程师，在中铁局下属的地铁设计院工作，他认为地铁5号线再在天通苑多设一站从技术上看是完全可行的；曾经在湖南省交通委工作多年的阮亚占，熟悉政府部门的流程，他为此撰写了一份《行动指南》，建议邻居们用电话和信件“轰炸”政府。
没有专业人士指导的三环新城，基本照搬了天通苑的模式，开始了电话和邮件轰炸，刘力、程前和其他热心业主把各个相关政府部分网站的网址、电话、邮件在社区网上公布，还在各个单元的门口用浆糊贴上公告，配上醒目的标题“谁来保卫我们的地铁站”，建议邻居直接呼吁，打电话，留言。
让刘力们失望的是，他们的行动就像打在棉花上一样，没有回应。“我们不能死等着，政府还以为我们默认了，于是就有了第二次签名。”
程前说，第二次签名要求不撤站，不并站，原地保留地铁站。征集到的7000多个签名还被装订成册，加上刘力起草的《关于三环新城居民要求原地保留孟家站地铁站》的诉求书，送去印刷厂印了5册，分别送给各个政府部门。
从把诉求书和签名送去北京市规划局开始，业主代表们在两个月内进行了5次信访，大多数时候，得到的答复并不能让他们满意。
6月25日，北京市规划委员会领导接待日当天，刘力见到了北京市规划委员会的副总规划师王玮，被告知“待正式方案出台后，你们会发现到地铁站的距离比你们想象的还要近。”
据北京市规划委称，规划和建设地铁，目的就是为了方便居民的出行。三环新城居民关于孟家村地铁站的意见已经反映到市政府和各相关部门，市政府和相关部门都非常清楚，也非常重视三环新城居民的意见。
但刘力还是认为，官方和民间都在自说自话，谁也无法说服谁，“我们跟工作人员说，把我们的意见往上反映反映，你尽量跟领导说，采纳我们的意见；工作人员说他们也没有办法，你们尽量跟群众作解释。”
在三次签名、一轮电话轰炸、五次信访活动之后，事态并没有向“保站委员会”希望的方向发展，反而在最后一次签名活动中，惊动了警察。据《京华时报》报道，最后一次签名，业主出动锣鼓队，并高举横幅在小区内市政路上巡回，遭当地警方干预才将签字现场稳定。
尘埃落定
7 月27日，第二次，也是最后一次居民见面会上，城建设计院演示站最终的方案：地铁孟家村站的站名得以保留，地铁主体移出火车站，位于丰台火车站南广场北侧，以地下通道与火车站连通，并在靠近三环新城的地方设有站口；地铁前泥洼站北移70米；为防止大客流对地铁站站台的冲击，站台宽度加宽到16米。
三环新城的居民并不买账，“看上去好像我们留住了地铁站，其实只是丰台火车站的地铁披了个孟家村的马甲。”
“保站委员会”认为，最后的方案并没有达到他们提出的“不撤站、不并站、独立设站”的诉求，新方案的地铁站具备4种最拥挤地铁站类型所具有的拥挤因素，来自丰台火车站、16号线和周围居民的三股庞大客流并流的安全隐患问题没有解决，因此不能接受这个方案。
持续了整个下午的见面会让刘力非常恼火，“有一个不明身份的男性，对我们态度蛮横，让我们闭嘴。”最终三环新城的居民代表和官方代表不欢而散。
“天通苑做过的事情我们都做过，他们没做的我们也做了，为什么还是不行？”刘力说。
三环新城的业主们还没有意识到，也许因为他们做了天通苑没有做的，才导致了最后的不欢而散。
天通苑5号线加站小组成员楼必成认为，民间和政府博弈的时候还是稍显幼稚。以目前的环境来说，信访还是不妥，可以有温和的民意签名，表达合理的诉求，但明目张胆地要挟政府不是上策。
楼必成在总结天通苑加站成功经验时说，除了没有利益对立面，天通苑加站小组遵守了游戏规则，采用了较为理性的方式解决问题。
“我们天通苑当时通过媒体把政府正在考虑加一站地铁的事情爆出去之后，以感谢信的名义搞了一个万人签名，感谢市政府增加一个地铁站的决定。”楼必成回忆，“其实这招比较狠，我们不让政府反感，但也能感觉到我们的压力。”
除了和政府博弈不够老到，三环新城面对的丰台火车站几乎不可撼动，北京市领导和铁道部领导都曾在公开场合表示支持和加快丰台火车站的改扩建。
实际上，新的地铁站方案已经作了有限的让步，和三站合一的方案相比，新方案中地铁站口的设置离三环新城小区的距离并没有拉大，只是三环新城和附近的居民不得不和丰台火车站共用一站地铁—这也是三环新城居民最不愿意的。
三环新城的保站行动虽然不欢而散，但对地铁站的争夺并不会停。“但凡有一条地铁新建，肯定会有小区出来呼吁的，因为站点设置永远不可能满足所有人的诉求。但如果每个小区都得要一个地铁站，中国多少小区，怎么可能呢？”楼必成说。
（应采访对象要求，部分为化名）
南都周刊记者_石宴瑜 广州报道
68岁的广州地铁总工程师陈韶章，与地铁结缘45年，参与过广州地铁多条路线的设计与建设。摄影_方谦华
广州地铁4号线黄阁站外观远望似皇冠。 摄影_戴会锚
2008年6月，广州地铁5号线的地下施工现场颇为壮观。 摄影_方谦华
广州地铁五号线，生于2009年12月28日，摩羯座，星座特征：能吃苦，抗折腾。
五号线，还有一个花名叫“富贵线”，这个名号因楼市而得。它横穿的广州中心区城区，包括东山、珠江新城均是“矜贵”的高档楼盘聚集地，因而得以与一号线并驾齐驱成为横贯广州东西两翼最重要的黄金线路，承担了缓解城市中心区地面交通压力的任务。
在广州市政府的规划里，广州地铁五号线就是承载着“东进、西联、中调”使命。作为政府承诺亚运前开通的一条线，五号线32公里的首通段投资概算达152亿元，而这个承诺有千斤重，对于广州地铁人就意味着，只能成功，不能失败，咬紧牙关也要交出一份合格的出生报告。
不完美的遗憾
任何一条地铁线路的建设，拆迁是第一头拦路虎。那就谈吧，反正大家都把条件开出来，“从唔岩倾到岩”（从意见不合谈到意见一致）。广州地铁建设总部负责五号线的工程师小黄说，五号线是广州建地铁以来拆迁最艰难的一条线，从2003年下半年征地拆迁开始，直到2008年7月才把最后一栋楼拆下来，光拆楼就耗了 5年。这5年里，光跟沿线住户的谈判就超过上万次。
位于区庄站旁边一栋8层的某单位宿舍成为这里的最牛钉子户，要求的补偿条件地铁方终究无法满足，最后地铁决定保持现状，修改车站建设方案。
区庄站是五号线和六号线的换乘车站，得解决客流、管理设备空间的问题，又是跨度很大、多层的地下车站。为了避开这栋楼，原来设计图中方正的区庄地铁车站，最终变成了不规则形状，设计人员为此上百次研究更改方案，在极其有限的空间里，尽最大努力去实现车站功能。
也许一般人很难想象，在这样狭窄的丁字路口，如何完成一个结构那么复杂的换乘车站。地铁施工采用暗挖方法，用大洞变小洞的方法分成12步施工，就像蚂蚁搬家一样一个个慢慢掏小洞。广州地铁总公司建设总部项目经理陈昊说，“我们无法完全地远离那栋楼，我们明挖站厅的围护结构桩，与楼的最小间距只有一米五，在施工明挖站厅的过程中，如何确保安全是控制的一个重难点。”
而五号线和六号线因此有了6米的高差。倘若宿舍楼能够拆迁，就可以顺利修建自动扶梯，“这个车站就完美了。”广州地铁总公司总工程师陈韶章对此很是遗憾，“现在，乘客只能使用楼梯换乘了。”
直到五号线通车，那栋宿舍楼依然屹立不倒。
后补的动物园站
很多人都不知道，在原来的规划中并没有动物园站。2004年，在五号线的站位方案公布之后，根据市民意见又增加了这个车站。据估算，增加动物园站，除了线路长度要延长675米，投资增加近3亿元之外，更重要的是，地铁建设者将面临技术设计和施工方面的巨大难题。
从五号线线路图上可以看出，杨箕至动物园之间这段线路的兜转， 可以说是画出了一个大大的圆弧形状。在实际路面，就是隧道在进入梅花路与东风东路交叉口附近，突然来了个急转弯。陈韶章回忆，本来五号线不经过动物园，可以直接从区庄插到杨箕，“这条动物园站的轴线就比杨箕车站还要东一点，这样线路往东去又兜回来再去，就出现了一个小半径。”
为了解决这个设计的难题，广州地铁设计院在设计上优化了线形，使它能够实施，在线路的进站端和出站端，都采取了一个206米的小半径。正常情况下，线路的设计要求曲线半径一般在350米左右，做到206米，在全国尚属首例。而即使这个曲线半径最小到了206米，施工难度依然相当大，就好比开着辆大货车在一个胡同里面拐弯。
设计难度的增加必然带来施工难度的增加，广州地铁必须设计、建设一个左右线重叠的车站，暗挖的站台隧道，正常一般是9米左右的洞径，由于隧道重叠，就变成了高达17米的大开挖断面，经过近三年时间的精心施工，布局特殊的动物园站最终成型。
广州地铁设计院院长徐明杰总结说：“在一个特殊的地理位置，那么狭窄的一个空间建成这种站型，应该说是因地制宜的，是适应性很好的一个车站和一条线路。”
改来改去的出入口
一条地铁线路的诞生受到许多因素的影响。陈韶章说。政府从长远来讲要考虑到发展，必须有一定数量的规划引导支持规划图的实现，而老百姓则希望地铁线能够解决眼前的交通问题，必须找到这两者的平衡点。
跟商家欢天喜地盼着直通地铁出入口不同，原来不是所有广州市民，都欢迎地铁在自家门口过。五号线也因此重演了此前几条线路的悲剧命运：地面业主不愿意借地给地铁做站口。
本着方便市民出行的原则，地铁站一般在马路两侧都要设有至少两个出入口，比如区庄站，最开始站口设计在紧挨农林下路小学的位置，越秀区教育局同意了，可要接送孩子的学生家长们反对。接着的方案提出向北或往南调，因为都在学校范围内再次碰钉子。最后出入口改在犀牛路口上，依然有人有意见，嫌站口和学校隔了马路，小孩上学不安全。不过，这次已经是最后的选择了，难不成要取消这个站口吗？当然不行。
地铁站口的命名也有争议的声音。本来车站起名按照广州地名委的首选原则是采用地名，然而名扬海内外的花园酒店因为过于著名，被线路设计人员初步拿来命名地铁站。但当“花园酒店站”被列入讨论时，有人提出，企业今后可能会随经营变化而改名，而且以花园酒店命名，是不是也可以用世贸大厦或者白云宾馆命名呢？结果还是首选原则闪亮登场，尽管地铁口就开在花园酒店门前，站名最终定名为“淘金坑”，简称“淘金”。
每条地铁线的出生都历经波折，这不影响在广州生活了一辈子的陈韶章依然热爱这个城市，“广州的特点一是包容性，一是低调，不喜欢被关注，就低头做事情。”他觉得广州的地铁也别有魅力，“广州地铁有两点特别明显，一个是务实，一个是人性化。还有一点，广州地铁从设备到整个布局都追求实用可靠，很注意细节，这些细节问题，我估计在国内很多城市很难做到，不信你看国内很多城市的地铁也很先进，但也许就是在一个栏杆上的细节比不上广州。”
整理_石宴瑜
灰猫爪问：当你成功挤上地铁时心情如何？当你成功挤下地铁时心情如何？当你意外被挤出地铁时心情如何？
广州二号线乘客答：三个叹词可以表达，分别是“哦也”、“哎呦喂......”、“啊！啊！”。
大苏不靠谱问：地铁车站工作人员的制服为什么一定要搞得像军队一样，工商税务也是这样，城管也是这样，他们不觉得这样很土吗？换成戴个鸭舌帽，穿上红马甲就OK了呀，能平民化一点么？非得穿上那玩意才觉得有范儿么？
地铁公司前员工答：制服最重要的功能一是统一，二是区别和隔绝，谢谢。
休蒙问：地铁的哪个车厢，哪个位置最安全？
广州地铁总工程师陈韶章答：地铁跟飞机不一样，这个没有分别。
丹媚妹问：为什么地铁里的椅子是全连起来的不能做成单人的？还有，为什么是凉凉滑滑的？地铁速度那么快，想坐在上面眯眼休息一下都会晃来晃去。
南车集团某员工答：不做更多单人椅是为了节省空间，以便容纳更多人。广州地铁的座椅是不锈钢的，有凉滑感不是为了让你回忆小时滑滑梯的感觉，也不是为了防止摩擦你的裤子，而是方便清洁、降低维护成本。
转发o收藏o评论问：地铁不是都只往一个方向开的吗？那到终点站的时候怎么样回到始发站？
地铁资深乘客答：别逗了，你下次坐地铁的时候再仔细感受下，地铁向来是双向运行的，它是从一个站开到另一个站的。
凌渊老豆问：为什么广州地铁里几乎找不到卫生间？
陈韶章答：广州地铁站一号线、二号线线路都是18公里，不到半小时坐完全程，按照香港经验，可以不设厕所，但是随着线网建成，这个问题是要考虑要解决的，原则上在地面有公厕的就在地面上设置，举例来讲，香港九龙塘车站，地铁里是没有厕所的，但到了地面后，就在现在东铁的车站设有厕所，这样可以结合起来使用。
休蒙问：街头艺人可不可以在通往地铁的通道上表演？他们才华有了舞台，也让候车的人有个好心情。
地铁站务员答：抱歉，在这点上，国内地铁暂时还是不允许的，主要是出于安全考虑，毕竟，地铁首先还是运输人的工具。
金桔酸梅汤问：建地铁是为了方便老百姓，还是为了方便某些地产商？
某地铁员工家属答：想太多啦，什么时候“某些地产商”被划到百姓对立面的？
阿毛问：中国的处级以上干部，有坐地铁上班的么？请回答。
网友“纪检干部在行动”答：你愿意相信有的话，就肯定有。
Han8513问：在地铁上很无聊，要怎么解决啊？站内图书馆有没有可行性？
广州地铁陈小甲答：地铁的当务之急是提高运输力，不是让人在站内停留更久而是让人流动得更快。真要设置站内图书馆的话，得再进行可行性研究。
山花问：广州地铁有些出口无遮盖，落雨时看见老人家在手扶梯上忙撑伞好危险，难道不可以安装透明雨篷吗？
陈韶章答：地铁出口原则上是要搞雨篷，一个还要看出口具不具备空间条件，另一个有些还是要服从城市景观设计的格局，保持和谐，希望老百姓也可以谅解。
花花菜问：广州昌岗换乘通道特别长，有个阿伯走着走着突然喊起来，这个设计要打箩柚（打屁股）！
陈韶章答：昌岗路是海珠区主要的交通枢纽，如果我们采取旧城改造的方式交通中断，海珠区受不了。这是第一个考虑。所以搞成L形换乘，避免把这个大十字路口中断。第二，在昌岗站的东边广医门口有个大的排水涵，这个很难改造，暴雨地区遇到大的排水涵基本上很难动，逼着我们设计成L形，其实这个站，年轻人可以到站尾换乘，老人可以到站厅然后再下去，都有扶梯。也请市民理解，在线网增加的情况下，零换乘是做不到的。像大阪地铁的梅田站，是8条线路交强，换乘差不多要走800米。
南都周刊记者_炫风
11月的第一个周五，地铁站厅的零食店里，店员陈敬辉看着人群紧挨着，挨贴着在店铺门前蠕动。尽管门外摩肩接踵，但人们匆忙地流动着，进店买零食的顾客寥寥无几。“看到了？都在赶着往前挤。人多未必好生意，甚至会阻碍你做生意。”22岁的陈对记者说。
对于那些在广州地铁站厅经营的商铺来说，这可能是生意最好的一周，也可能是生意最差的一周。11月1日至5日，广州实行免费公交，地铁的乘客运送量创下日运784万人次的最高纪录——不过，人们在地铁站里拥挤着，便未必有闲暇买东西，尤其是那些他们需要花时间的商品。
在商业里，人流量是铺面租金高低决定性因素之一，但到了地铁里却不能片面衡量，否则商铺会陷入“旺丁不旺财”的困局。
在各地政府主导地铁运营，庞大的负债投入的情况下，如何减亏，甚至赢利成为了政府、建设运营方到市民共同关心的话题，而地铁站点里的商业，成为了这些减亏运动中的一大角色—不过，无论是投资人还是经营方，这么些年来，没少给学费。
一切为了扭亏
对于大举挖地的城市来说，地铁建设的成本如此巨大，巨大到必须由地方政府主导先行投入。据统计，上海既有加未来的轨道交通网络的总耗资接近4500亿元，其中除了地方政府投入40%以上的资本金，其余资金要通过银行贷款、发行债养分等方式筹措。如今，为了建成世界首屈一指的轨道网线，上海地铁贷款利息每年就要数十亿元。
在广州，地铁每条新线的建造费用都由政府投资，深圳的地铁则是政府投入占四成到七成不等。巨大的投资从全世界看，通过地铁运营收回投资成本，几乎都是不可能的任务。
三年前，广州地铁方面就已经坦言，“目前广州地铁所谓的赢利，是把建设成本剔除，只计算运营成本(包括电费、维修、人工、管理、相关税费等)，在与票价收入、多种经营打包相冲抵后的盈余，赢利并不足以偿还利息。”
地铁运营机构们可以在车票、房地产、广告、通信、商贸和旅业等方面想办法营利。不过，出于公共交通的定价考虑，车票的收入空间有限。北京为了尽量把人流引向地下，地铁票价长年定为固定2元，车票收入对前期的建设投入来说可算微不足道。
为了赢利，内地地铁运营机构们都在车票以外的商业资源上想办法。据南京地铁方面称，在试运营的第一年间，除了票务收入以外，地铁内商铺、银行的收入也超过了 1000万元，成为其第一年盈余2000多万元的重要部分。不过，论到地铁站厅里的商铺谁做得最好，近年来最受中国内地地铁欢迎的标杆，还是香港地铁。
香港地铁公司以“地铁＋房地产”的经营模式起家，成为地球上唯一一家真正赢利的地铁公司。30年来，为了通过轨道交通扩张市镇，港铁优先从政府手中获得地块，遵从政府的统一规划延伸地铁，并开发房地产，于是一片片新市镇和地铁商物业沿着地铁崛起，港铁也在房地产运作里获利。
“地铁＋房地产”是备受各地方政府欢迎的模式，尤其在投融资方面。南京地铁从2号线开始就确立了“以土地支持地铁建设”，如今南京地铁方面也拥有了近万亩的土地储备。深圳市更是直接邀请港铁来做房地产：4号线二期采用由港铁投资，深圳市政府把沿途的土地开发权交给港铁，以后利益均分。
“港铁模式”的另一方面，是其地铁运营的能力—因为服务好、效率高，地铁吸引了更多的乘客，而通过有效的运作，地铁商业也得到了蓬勃发展。香港地铁沿线有超过 480家的商店，里面有银行，大家到了香港就知道每一个地铁站有一个恒生银行。地铁商圈还会不定期搞一些活动，尤其假期里面，办亲子活动，有时候是亲子绘画活动，有时候办比赛，来吸引人家，让人家觉得地铁是人们生活的一部分，地铁融入他们生活的一部分。
一方面，港铁运营成本大大低于内地同行业水平，在创造利润的方面，香港地铁商铺的整体产权、管理权都由港铁统一拥有，常年“只租不售”，带来了滚滚的财富。在中国内地，港铁已开始直接“承包”起各地方地铁的经营权。在杭州，香港铁路有限公司出资22亿元，获得杭州地铁1号线25年的经营权；在北京，港铁参与了地铁4号线的投资和经营。
泡沫在前，实战在后
在广州，地铁商铺向香港学习的目标非常明确：“借鉴香港地铁的开发模式，来解决地铁连年亏损的难题。”世纪相交，广州地铁1、2号线投入运营，经过一轮轮造势，尤其对香港地铁商业模式的信心，两年间所有的站台站亭商铺都被租出，商户们签约非常踊跃，一签就是5年。
不过，商家们很快就开始发现地铁商业的特殊。还没有到租约期满的2004年，广州地铁内某个连锁药店由于连续亏损，不得不提前解约；另一家连锁药店在1号线沿线的16家分店也全部关门。
类似的故事还在深圳等地上演。2005年，深圳地铁把地铁商铺交由某中介统一招租，并在深圳、广州等地高调举行招商会，一时间投资者如云。不过好景不长，去年，媒体就报道地铁站点以及地铁延伸商城里出现很多空铺的景象。有的被采访商家坦言：“这里的人气是很旺盛，但都是匆匆过客，基本不停留。”
有的城市，其地铁商业的零落是因为行政干预。过去，北京地铁站点的书报摊点是其商业最重要的元素，一度作为“文化商业”的标杆为各地地铁所效仿，但今年初，北京地铁运营公司以“为保证乘客安全”为由停止了站台内的报刊销售。在上海，在迎世博改造，以及奥运期间等时期，很多地铁商铺也被动停业了一个月以上。
按照地铁站厅商铺的经营特点，地铁主要是为了解决交通问题，而不是解决人们的日常采购，日用小商品、快餐、报刊、水果等可能卖得很好，但利润不高。而服装之类利润高的商品在地铁商铺的销售中并无乐观表现。一些高价值和高利润的商品，消费者购买起来肯定有个决定时间，不会像报纸那样说买就买。显然，地铁里逗留的时间不能满足这种购买需求。如果要开发大规模的地铁商铺，选址只能根据城市商圈来定，而非一味“仰仗”地铁。
根据北京零点调查与美国的莱斯大学贝克国家政策研究所的共同调查，地铁中的消费者是“高频乘客”，尽管购买力不菲，但地铁的快节奏使他们与需要时间挑选的商品之间几乎绝缘，譬如化妆品和时尚用品。
即使是地铁站厅延伸的各类地铁商城，在各地也遇到了经营的挑战。一方面，商家把出入地铁的消费者形容为时尚活泼的购物达人，另一方面，各地由地铁运营机构主导投资、大张旗鼓建起的地下商城，若不是邻近传统的商圈，都曾不约而同地陷入“旺丁不旺财”的怪圈——用一个被采访的深圳商户的话来说：“地铁商城没有逛街的环境，给不了购物的心情，而且因为其店铺很小，本身地下就比较压抑，没有地面商场的那种空间感与视觉享受。”
为了扭转局面，几年以来，北京、上海、广州等地的地铁商铺租逐渐开始了洗牌。目前，上海、广州地铁的站厅商铺们都已经被便利店、书包店、速食店、银行等业态的客户占据。另外一些别出心裁的商家，譬如某连锁洗衣店，在地铁各站内租铺、布点、展示，搞起了“形象工程”，为地面上的150多家连锁店做起了广告。
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2010-2015年中国地铁建设状况运行走势与投资战略咨询报告（专家版）
