7月23日，一场惨烈的动车追尾事件，将社会公众的关注焦点投向中国高速铁路。随着事态的发展，曾经深藏于铁路建设的种种弊端一一浮出水面，引发了社会各界的严厉质疑，一时间铁道部成为众矢之的。本文关注的角度不是死伤者的善后处理，也不是高铁的安全保障系统如何改进，而是在更宽的层面上质疑，高铁何以成为中国投资领域里的天之骄子？高铁究竟为广大普通百姓带来了什么？
首先，中国高速铁路跨越式发展的巨额投资并非源自铁路部门的自身积累，而是来自政府的重点投资，来自银行的巨额贷款，其跨越式发展的真正意义，是建立在忽视和减缓其它领域发展基础上的，一枝独秀的投资恶果必然导致整个社会需求的严重失衡，快了一家，苦了大家。从中国近十年的发展现状看，从诸多具有广泛社会影响的领域轻重缓急的横向比较看，如果需要集中财力先干好一件事，高铁建设真的能排在如此优先的地位吗？，比如中国农业逢雨便涝无雨即旱的尴尬局面和脆弱的农田水利设施，以及数以千计年久失修动辄溃堤的小水库；比如广大农村和中小城镇简陋的校舍、收入微薄的老师们和上不起学的孩子们；当中国经济最发达的珠江、长江三角洲地带长年处于严重缺电的情况下，当中国的各主要城市因严重滞后的排水系统屡屡在暴雨中成为一片汪洋的时候，当广大乡镇人民日常必需的农副产品价格愈涨愈高的时候；难道真的可以轻视粮食生产、置孩子的教育于脑后、任凭缺电成为工业发展的瓶颈口、任凭大城市泡在水里、任凭百姓为油盐酱醋柴价格上涨怨声载道，漠视这些领域投资严重不足的状况，心安理得的勒紧裤腰带去让火车跑得快一点更重要吗？
其次，高铁到底为整个社会发展带来了什么？是为了解决“买票难、乘车难”的老大难问题吗？如果真是为成千上万拥挤在车站广场苦于乘不上火车的民工兄弟们排忧解难，高铁也无可厚非。事实是，在开通了高铁的几座大城市里，广大的底层民众们依然“乘车难”，依然在苦巴巴地为一张廉价的普通客票发愁，因为他们买不起高铁昂贵的车票；显而易见，高铁的服务对象只适合于收入较高的的一小部分社会群体，追求的是更快更舒适的旅行方式，而非总体运力的提高。总体运力的提高取决于运输密度，有资料表明，目前中国在这方面与德国、日本等发达国家存在很大差距，如果能在提高运输密度上下功夫，如果能在时速一两百公里的列车上多下功夫，完全可以用较少的投资办更多的事，让普通百姓人人能买到票、买得起票，解决客运难的问题。可叹的是，高铁与解决广大普通百姓乘车难的问题无关。
其三，谁在为天价的高速铁路买单？由于铁路部门的国企地位，兴建高铁的巨额债务形式上由铁路部门负担，实际上是全民背负，无论铁道部因修建高铁背负多少债务，亏损与否，与铁道部门员工的高收入高福利无关；别的行业的企业严重亏损、盈利无望只能破产倒闭，员工下岗失业，独此一家的铁道部则无需忧虑，借钱过富日子，在这一点上，居于垄断地位的“铁老大”可与称霸全球的“美老大”媲美。目前中国高速铁路的造价（以武广铁路为例）接近1.1亿元/公里，营业收入维持运营成本尚且艰难，近两万亿债务的偿还更是遥遥无期，这种既非公益又非赢利、消耗巨大社会资源的项目，大家背债少数人享受的项目，怎能不引起社会的公愤，，怎能不受到全民的问责！但愿全社会能以这次重大车祸为契机深刻反思，但愿这种罩着高科技光环的政绩工程能少上一点、缓上一点，亡羊补牢，犹未晚矣。
