访“驼峰航线”的老飞行员，美国少尉奎因
当同事们看到我的丽江机场遗迹的照片，引起强烈的反响。其中一位帕特-奎因告诉我，他的父亲就参加这“驼峰航线”的运输，当时为C-47少尉飞行员，年仅20岁，现在84岁，居住在科罗拉多州丹佛市。另一位的父亲为第二次世界大战时B-29轰炸机的地面机械师，那一颗世界为之一震的第一颗原子弹“小男孩”即是经他和他的同伴之手，装载到“艾落拉·盖号”飞机上的。其人现居西雅图以东2个小时车程的小城市。据他说，当年装载原子弹时，就连他们美军的地勤人员，也未被告之所装之物。于是大家好奇地互相开玩笑说：这个家伙应该叫“胖男孩”，不应该叫“小男孩”呀。（“小男孩”是美军上层起的名字。）因为它的体积远大于一颗普通的炸弹，所以被嘻称为“胖男孩”。
下面就讲一讲老奎因的故事。老奎因生于1924年2月美国爱荷华州的一个农村小镇。在他17岁上高中毕业后，怀着对“飞”梦想，只身来到洛杉矶。可惜因为未满18岁的成人标准，不允许全时工作。到了他18岁的生日，就进了洛杉矶第二次大战时期生产P-51“野马”战斗机的北美航空公司（后来此公司被洛克威尔公司合并，九十年代洛克威尔公司又被波音公司合并），做机翼组装线的技工。时薪70美分，合年薪1500美元。1945年，全新的“福特”汽车卖1200美元。一年之后，他终于如愿以偿，从陆军征兵处进入了飞行训练学校（当年的美国空军并没有独立成军，而是隶属于陆军），此航校在加州的萨克拉门托，现为一空军基地。最主要的飞行训练的飞机为PT-19（第一章中提到的老布什二年前受训时飞的是PT-18，为双翼机，PT-19为单翼机）。据他自已回忆，他的第一次放单飞，是在仅仅飞了9个小时之后。（不过我对个数字绐终不敢相信。）后来他又接受B-25轰炸机的训练，包括短跑道的起飞和降落的特殊技能。B-25即为1942年杜立德将军率队轰炸东京时从航空母舰上起飞的双发轰炸机，降落时被迫降到中国福建、江苏、山东附近的海面。这是在珍珠港事变之后，美军唯一可以轰炸东京的办法。航校原订的学习时期为18个月，但当中缅印战场吃紧时，他和同班同学们都在12个月200小时训练下提前毕业。而且改飞C-47双发运输机。
1944年，美军共100余架C-47，（50架C-47编为一个大队，）从美国长途飞行到印度。为了增加航程，每架C-47尺机都外挂历一个200加仑的油箱，这样可以增加50%的航程，他们真是长途大转场，飞经南美巴西、南大西洋中的复活节岛，西非加纳，东非苏丹和中东也门等国之后，飞抵印度。他的基地是印度汀江。他服役于第三航空运输大队第十运输中队，图一是他当年的军官照片。这儿是服役部队的网址，httpwww.comcar.org3rd_ComCar10th_ccs_officers.htm。他官拜少尉副驾驶，英文名字为Quinten Quinn。当时的美国援华物质是从美国装船，通过南大西洋，走印度洋，到达印度南方的港口城市加尔各答，大多数货物经火车，少数经恒河船运到印度北方的城市利多Ledo。从利多起，由飞机空运至中国，绝大部份运到昆明，也有直接运到其它城市的，比如到重庆。在他的记忆中，丽江（现在的汉语拼音为Lijiang，当年拼音为Likiang）是备用机场，是以防飞机在飞越高山之后，可以让飞行员降下来喘口气。他甚至不认为丽江机场有加油设备，而昆明巫家坝机场跑道的表面是石头铺的，很有水平。
奎因先生刚到缅甸时是少尉副驾驶。几个月之后“进步”为中尉正驾驶。当时他的月薪是225美元，其中包括75美元的出勤费（即打仗鼓励费）。所以基本工资是年薪1800美元，相比他在飞机装配线的年薪1400美元，并未增加许多。也就是说，这批美国年轻的军人，并非为了钱而到中国作战，而是为了世界反法西斯而战。
奎因先生的飞机是C-47，编号566，飞机的标志漆的是一条龙。因为他在航校时学飞的员B-25，虽然两者都是两台发动机，飞行控制和性能也有类似之处，但最大的区别是B-25是主起落架加上机头起落架，即“前三点”布局，和今日的飞机一样。而C-47是主起落架加上机尾起落架，即“后三点”布局，早期的飞机都是这样（见我的第一本书的第一章），这种“后三点”布局的飞机，飞的时候不存在区别，但在降落地时，前三点起落架是主起落架先着地，然后是机头起落架着地。而后三点起落架的要求，是主、尾起落架同时着地。这样就要求飞机在“失速”的速度下着陆，可以减少着滑跑距离。起飞时，要求先抬机头，这样则容易造成抬头过猛而失速。所以奎因先生对一直不适应，另外他认为驾驶轰炸机更“酷”，对自己的B-25独有情钟。一直“不安心”，想“调动工作”。既使六十多年之后，仍然耿耿于怀地说：我受训的时候是B-25轰炸机，专门“短跑道”起飞的科目上是“优秀”。应该是去轰炸日本本土，那是亲自去把炸弹扔下去，那种感觉。我总是梦想，也许我也能获得一枚像杜立德那样的奖章。事实上，奎因先生的奖章共有功勋飞行十字奖，飞行奖章，亚洲、太平洋战场奖章，二次世界大战奖章。这就证明了奎因先生为了中国的抗日、世界的反法西斯贡献了自己的一份力量。
C-47是由道路拉斯公司的DC-3改装成的货机。当初的设计完全没有想到为战争服务，更不曾为了飞越“驼峰”而设计。所以导航设备简陋，飞行升限远不能满足要求，还不是加压舱。所谓加压舱即密封舱，既使飞到1万米的高空，舱内压力仍可以保持三分之二海平面的压力，即三分之二的氧气。按照美国FAA航空条例（见我的第一本收的十一章）规定，在3500米到4500米的高度停留30分钟以上的飞机，必须带氧气瓶。4500米以上，每分钟都要氧气供应。所以飞“驼峰”航线的C-47飞机规定只能飞12000英尺，即3600米。C-47的最高升限为8000米，6000米为满载时最佳巡航高度。“驼峰”航线上的各个山脉，如喜马拉雅山、横断山等。平均高度都在5000米，丽江的玉龙雪山就是5600米。飞行在3600米的高度，等于是在北京开汽车钻胡同，航道又窄（夹在群山之间）、又弯（见高山必须转弯）。加之导航设备仅有无线电和罗经盘定向仪（这两件现在飞机上已经不用了），仪器一旦出现故障，就只好靠目视地面目标为准了。奎因先生回忆说，那地面上连绵不断地雪山，从天空中往下看，哪儿分辩得出是玉龙雪山，还是梅里雪山。更何况，飞机并不是在群山之上飞行，目视仅仅能保持一个大概方向而已。至于夜航，更是困难，很少飞，只有在任务紧急和天气睛朗下才允许飞，一个主驾驶，一个副驾驶，一个领航兼报务员。夜晚飞行必备航海观天的六分仪，别看这六分仪也许在哥伦布时就用了，可在“驼峰”航线上，每架C-47飞夜航时都是必备的，用于观测星星来测定方位，奎因先生就遇到过仪器失灵、而依靠六分仪飞到目地的事情。当然，坏天气时气流，是“驼峰”航线上的最大杀手。一架满载的C-47飞机，当初又是民航机的设计，抗干挠和飞行控制能力都很一般，当一股高压气流从上而下压时，就可以把飞机压到下面的山峰上。强大的侧风，又会把飞机吹向侧面的山峰。
在电话采访中，也许我问了一个不应该问的问题，“奎因先生，如果在白天的坏天气下，和黑夜的好天气下飞行，你认为哪一个相对的容易一些？”奎因先生在电话的另一端笑了，但并没有在回答我的问题。他却回忆到他所经历的最危险的任务，是对中国驻印军队在攻克缅北重镇密支那战役的空投。密支那战役是中缅印战场上，我国军队第一次最大胜利的强攻战。地势于守敌有利，我国军队从1944年5月起到8月结束，歼敌1000余人，自伤1700人。有关密支那战役的书籍，网页俯手皆拾。奎因先生及其C-47飞机之所以紧急调到中缅印战场，也就是为了缅北和滇西的反攻。“驼峰”航线上的地势和气候之难还可以人为地掌握， 而在战场投放军用物质和食品，却是在日军的地面炮火下冒死进行的，几乎没有一次机身是“无伤而归” 的，最高纪录一次中弹150（没错，我重复问了一遍奎因先生，他再次肯定是150个弹孔）。他的领航员的衣领上穿过一弹孔，却未伤人，奎因先生也是丝发无损。记得曾看到过一位日本零式战斗机驾驶员的回忆，C-47 十分坚固，被打得浑身冒火，千疮百孔，仍旧能飞；零式战斗机经常打光子弹， 眼睁睁地看着它摇摇晃晃地飞走。图二是1944年反攻前的战事图。
由于密支那和汀江相距不到二个小时的航程，前线作战又吃紧，C-47的驾驶员每天至少要飞二个来回，最多时一天飞了三个来回，飞十天，休息一天。每次任务都有P-51或P-40战斗机护航，奎因先生回忆，他曾遭到过日本飞机的枪弹，对他来讲日军地面炮火的威胁更大，因为空投时必须降低高度，低到二百米。C-47运输机的体积大，行动慢，是“最佳”的空中活靶子。再有就是地形复杂，当时的航图上又未能详细标明，就只有凭眼睛去辩认。有时投放地点是在山谷中，大型运输机是不能猛地抬头的，受力过猛，可能造成飞机解体，在过高的高度投放，就不容易准确地投中。每一位C-47的驾驶员，都是尽可能降低高度，把每一个投放都准确地落在中国军队的手中，不幸的是，在“驼峰”航线上，或密支那的空投中，奎因先生都目睹了自己战友飞机的失事，即使过了六十多年，他还清晰地记得他目睹下的每一次失事。“我大喊：‘不能再拉了，要侧过去飞’。太晚了，他的飞机就在我眼前解体了”。
“另一次是在‘驼峰’航线，我原来的主驾驶，在我前面十五分钟起飞，一路上我俩还用无线电通话。突然间，话筒中传来他的惊叫声‘我遇到了强风’。随后的几分钟，只有无线电的干扰声，再以后，就是一片寂静，等我飞到他的大慨位置，就已经什么都没有了，想从1万英尺（约3000米）往下找什么东西，肉眼是绝对不行的，我的飞机还满载货物，也不敢下降高度去做盘旋搜录（在低处，山脉不断，C-47飞机的机动性不易飞行）。只能通知基地。报告出事地点，但事后一无所获，连尸体也没有找到。 按说他技术完全没问题，怎么会出事呢？！” 在飞行中，总有这样或那样的突发干扰，当年的飞机也不像今天的那样地先进，就增加机毁人亡的阴影。
“驼峰”航线最近的直线距离是印度汀江到昆明，全长800公里，如果气候不佳，备用线路是从订江经丽江飞昆明，南线开辟不久，就因为缅甸的密支那被日军占领而放弃。（注一）如果是好天气，800多公里的航程是可以在3个小时之内飞完。奎因先生有过两次运送中国军官的飞行，大约25到30人。两次都是从汀江直飞昆明，回程空载。所以他记得最快时八小时飞了一个来回，顺飞（向北飞）3个半小时，顶飞（向南飞）4个半小时。
图三是卫星地图。这里是一张比较南北“驼峰”航线距离的地图。南线经过密支那，在日本占领密支那之后停飞了，只剩北线。图上的距离是按最捷径的大圆(Great Circle)计算的，突际上飞行距离要超过此最短距离，高度指示是按世界飞行数据库的资料，准确无误。改装C-47飞机上螺旋桨。一般飞机上的螺旋桨，在桨尖处变的很细，即带锥度。奎因先生记得他所飞的C-47飞机上的螺旋桨是特型的，“船桨式”的，即比一般的桨型宽，桨尖处并不显著的变细，这是为了适应高速飞行。
据我在网上搜索的报道中，说当时美国空军的轮休是在执行飞行任务飞行600小时之后。奎因先生记得是800到1000小时。他本人是在大约一年之内飞行了1000小时之后的1945年6月回国轮休的。在他休假期间日本人投降了。他还记得当年他痛饮啤酒欢庆胜利的日子。是呀，回想起那1000个在“驼峰”和战场空投的小时，紧张的战争时候里，他每天都要去空投两次各式物质给中国军队。想一想，因为他的空投物质，有多少中国兄弟得以生存。我想，奎因先生永远都应该为我们所记住。
中国飞行员邓汤美
邓汤美，西南联大航空系1943年毕业生，比我父亲晚一年毕业。中等个子，较瘦，很精神。经历了中国民航早期的几件大事，二次大战时参与了“驼峰”航线的中航C-47飞机的飞行员，1949年11月的两航起义，光荣地从香港驾机回到大陆。五十年代，又继潘国定之后，飞越了西藏拉萨航线，是个人物。经历多，见识广，脾气又好，被我们这些下一辈的人称为“老邓”（此称呼在七十年代未、八十上代初，可谓大名鼎鼎）。再见面时，已经在“文化大革命”后，家破人亡。所以常常到我家来串门，有时甚至就在我家过夜——反正他家里也没有人等着他。
可惜当年聊天的话题只是以“文化大革命” 居多，飞拉萨居次，没有想到这个“驼峰”航线的话题。有兴趣者可以到网上搜寻“邓汤美”，他的名字和“驼峰”行动永远联系在一齐。邓先生已经仙逝多年，六十五年前的历史，也随他烟消云散了。
注一： “驼峰航线”分为北线和南线。北线是汀江（印度）—葡萄（缅甸）—大理—祥云—昆明。受天气影响时，从汀江经丽江到昆明。南线是汀江—密支那（缅甸）—保山—楚雄—昆明。
图四为当时祥云县“云南驿”机场的鸟瞰图，由此可窥见美军机场的布置。
图五为现在昆明郊区的“驼峰航线”纪念碑，由张爱萍手书“驼峰飞行纪念碑”。
此组照片来自某一到中国寻找“飞虎队”遗迹的美国人。第一张照片图六为“飞虎队” 在昆明住宿处。第二张照片图七为陈纳徳将军在昆明的司令部。据一个朋友（昆明人）辨认，第一张照片是云南讲武堂（朱德总司令当年毕业于此），在昆明翠湖附近。第二张照片应该是现在的云南某百货商场。
