油价暴跌，产油国的GDP都大幅萎缩， 俄罗斯GDP与卢布也都缩水；美国银行业加息的脚步，声声沉重；希腊债务危机，欧元区震荡；中国经济调整结构，增速放缓；印尼经济基本健康，但举步维艰，印尼盾的汇率在一路下滑, 兑1美元从2008年的9400盾, 跌到最近的14000盾，跌幅近50%；如果相比1988年的1700, 贬值幅度超过700%！去年秋天，印尼新总统上任伊始，北京金风送爽。APEC会议上，印尼“建立海洋强国” 的国策与中国 "建立21世纪海上丝绸之路" 的战略高度契合， 两国人民期待连连。
“建立海洋强国”的国策，完全符合印度尼西亚的国情。17，499个岛屿，人口2亿4千万，一把珍珠从西印度洋撒到中太平洋的赤道上。以印尼发展中国家的财力和物流需求现状，最适合的运输方式仍然是船舶。英国与法国之间以海底隧道连接英吉利海峡，中国以东海大桥和杭州湾大桥连接中心城市与洲际枢纽港；隧道和跨海高速公路，在今天的印尼，无论财力还是利用的广泛率，都未必是最佳选项。造船，只有造船，大力发展船舶航运业，才是最佳选项。
印尼大力发展船舶航运与造船业，对中国的造船业，给予厚望。今年7月，在中国银行和中国船级社驻雅加达机构的安排协调下，印尼政府组织相关业界团体，走访了浙江和福建的造船企业；一方面借鉴经验，更重要的是吸引投资，探索两国造船业的合作。据估算，印尼近期各种船舶的需求约1500艘，印尼目前虽然有250家船厂，但是分布在爪哇，苏门答腊，加里曼丹和巴淡，规模有限。而超过70%的船舶设备，必须进口。最近总统下令，禁止进口船舶。面对庞大的船舶需求，印尼造船业能不能？ 又如何才能满足航运业的需求？ 笔者认为，首先要面对诸多困难。
印尼造船，目前有三大困难。
印尼造船的第一个困难，设备设施简陋，技术落后，跟不上现代造船的管理和工艺技术要求。
传统工艺与现代工艺的区别之一, 在于分段预制的“正装”还是“反装”。 这种工艺上的差异，对于建造5000吨以下的驳船和更小尺度的拖轮，无关紧要；但是建造超过100米总长的“万吨轮”，至关重要。
“正装”沿袭传统木船建造“铺龙骨”的概念，定位分段以有流线形的船底坐在船台上，其余部分或是分段组装，或是“贴膏药”，向船头和船尾部分顺延铺开。这种造船工艺，将分段拼装合拢与分段制作混淆一气，彼此干扰，顾此失彼。尤其尾部分段，拼装合拢精度直接影响机舱主机和轴系的安装精度，决定了船舶建造的进度甚至这艘船能否建造成功。采用这种工艺方法，从第一个分段上船台，到最后一个分段合拢结束下水，往往一年才能完成“万吨轮”建造的整个船台周期。下水之后，还要经过漫长的码头栖装与系泊试验，通常3，4个月才具备航行试验的条件；正因为船台精度的先天不足，航行试验回来缺陷多多，往往2，3个月才可以勉强交船。落后的工艺，使得造船与监造，成为一件令双方都沮丧的工作。
“反装”则是将分段以相对平整的甲板面“反”扣在胎架上，由于有胎架的依托，复杂的制作与安装演化成单一重复的制作，工人劳动强度减少，省工。由于管系预装精度，电缆预装精度，甚至下料的余量控制精度，普遍提高，省料；省工省料的共同效应是省时，造船进度大大加快！反装分段完成之后，能否成功翻身上船台或下船坞合拢，关键看起重能力。吊机越大，分段可以越大越重，分段划分数量可以越少，则预栖装精度越高。反装工艺必须依托大型起吊能力，实现各个分段的翻身合拢，以实现船台周期的减少，大大提高关键造船设施--船台的利用率，笔者在中国看到的5万吨散货船的最短船台周期是17天！珍稀的船台被大量的普通胎架取代，降低了投资成本。在分段制作期间充分预栖装，最大限度地实现了下水完整性。因为有了船台精度的前期保障，下水后2个月就试航，试航回来1个月交船。正确的工艺使得造船与监造和接船，成为一件令人愉快的嘉年华庆祝仪式。
现代造船工业技术和管理已经在传统的工艺模式上发生了革命性的变化，在系统化，智能化，标准化等方面越来越成熟，也折射出印尼造船工业有很大的提升空间。
去年10月和今年6月，笔者两次走访了位于西爪哇的一家建设中的大型船厂，老板姓林，是年逾古稀的华侨企业家。这家船厂拥有全印尼首屈一指的超大型干船坞两座，均为65米宽，450米长，忙于修船，配套的是两台45吨吊机，修船足够；已经基本具备建造好望角型超大型船舶的能力。原有旧的两座200米船坞，修船业务繁忙。
距其20分钟车程的近邻，是另一家船厂。老板是一位年轻的华侨企业家，他无奈地告诉我，正在为印尼海军建造的5000吨加油船，已经处于停工状态。
今年5月，笔者还走访了位于东加里曼丹省SAMARINDA的一家船厂， 超过200米的船台上，空空荡荡，150米的船坞里，正在修船。虽说这家船厂目前以修船为主，但是姓张的华侨老板十分热情，特意带我去参观他们家新买的造船设备，自豪地说，数控切割机从中国进口，在上海制造，他们兄弟要着手发展造船。
巴淡岛有约一百家船厂, 今年3月25日，走马观花，看了其中有代表性的6家。仅仅从造船工艺的角度来看，没有任何一家采用"反装“分段制作的造船工艺。而那些采用“反装”工艺的船厂，只是建造拖轮和驳船之类小型工作船，对工艺精度和起重能力的要求并不高，难以满足100米总长以上的大型船舶建造对设备设施及工艺的要求。
通过对印尼船厂的走访，发现有三点可圈可点：
(一) 30米以下的拖轮, 总长在100米以下的驳船，因为尺度小，线型简单，工艺精度要求低，对设备设施投资要求不高，属于低层次简单重复的低门槛行业，生产能力过剩的现象明显，许多因市场因素变化而弃船的合同比比皆是；大批没有订单的拖轮，仍然在不停的开工建造，缺乏行业协调与规划。
(二)海军5000吨供油船的建造，停工的原因是资金链断了。虽然船体已经完工，但是主机和各项韩国进口设备摆在那里，任凭风吹日晒雨淋。融资的问题，是印尼造船业面临的另一大困难，下文展开讨论。
（三）巴淡一家船厂正在为印尼国家石油公司建造17500吨油轮，可惜采用传统的是“正装”贴膏药式造船工艺，合拢精度差强人意，已经严重脱期。无论船东还是日本船级社验船师，都对建造质量与进度不满意；笔者观察到其尾部分段的拼接已经变形，将来如何才能顺利安装主机与轴系，何时才能实现气囊下水，堪当忧虑。这个项目，船厂，船东和船级社，都投入了巨大的努力，无奈事倍功半。不料，2个月后，6月21日印尼总统视察该船厂，看到了正在船台上建造的庞大船体，备受鼓舞。总统认为，印尼有能力建造大船，随即信心满满地做出决策：禁止一切国外建造船舶进口。由此引发笔者认定的印尼造船业发展的第二个困难：政策法规的依托。
印尼造船的第二个困难，政策法规的依托尚未协调形成。
笔者认同一个观点，造船业是军重工业的相关行业，两者是皮毛关系，皮之不存，毛将焉覆？一个国家军重工业的存在与发展基础，与这个民族的发展关系密切，肯定有历史成因，受侵略与反侵略战争的支配。
纵观印尼，历史上被侵略过，被占领过，但是没有发生过大规模的反侵略战争，独立以后没有大力发展过支撑反侵略战争的独立军重工业体系。怎样判断她的“发展造船业”，仅仅是个口号， 还是停留在市场需求和商业运作层面的权益之计，抑或真的是国家长远发展战略？从以下几点可以观察：
首先，钢铁制造业是造船业的基础；印尼如果大举造船，目前其钢铁制造业难以应付，需要大量进口钢板。从乌克兰进口的船板，加上运输与进口税的负担，中板成本在1500美元以上，加上制作成本，相对中国高出4倍。以修船报价为例，目前中国修船换板基价1美元，而印尼船厂计价报4，5美元， 与新加坡持平。面对这个问题，政府选项不外乎，一是进口征税维持现状；二是免税或是保税，鼓励造船，培育海洋运输业的发展。
其次，印尼造船70%以上的配套设备靠进口。造船配套设备，如果是造出口船，可以保税，退税。类似钢材问题，政府又是选项不外乎，一是进口征税维持现状；二是采用补贴，或者是优惠的减免税政策以鼓励造船，培育海洋运输业的发展。
针对上述两项，印尼财政部最近出台新举措，为促进投资，将增加投资项目的免税优惠期（Tax Holiday)。印尼财政部长透露，要颁布法令，将免税优惠期的投资项目从5个增加到9个，优惠方向是：农产品加工业，海洋运输业，特区主要工业。优惠期从5年到10年不等，特定项目可以获得20年优惠期。对于这些政策如何优惠海洋运输业及造船业，大家拭目以待。
第三，引进外资与技术发展造船业，目前的法律, 合资公司外资方占股允许比例最大49%，本土股份最小51%。这是法律，不得突破。但是政府为了鼓励造船，培育海洋运输业的发展， 随着印尼招商引资推进造船工业计划的制定与落实，会不会采取灵活的策略，能不能有相应的举措出台，大家同样拭目以待。 据悉，印尼国家投资委员会在今年7月与浙江和福建两地造船企业见面会上，已经就外国公司在印尼的投资比例，土地征用，审批流程等等方面释放了很多积极信息，非常值得期待。
印尼造船的第三个困难，融资难。
造船是资金密集型行业，动辄数千万美元，以今天1美元兑印尼盾约13，350的汇率估算，巴拿马型散货船2，500万美元，折33.5亿印尼盾。以70%银行融资比例，约20亿盾必须向银行融资。据估计，印尼目前每个月内贸贸易结算金额在60亿美元，相比之下，发展造船业，一方面对国民经济的拉动是巨大的，另一方面“牵一发动全身”，造船业的发展对其金融业的冲击，也是巨大的。有挑战，也有机遇。印尼船东造船融资，有两个方向，第一是国内本土银行， 第二是国外银行及金融机构。
目前印尼船东造船，在国内本土银行融资，成本太高。印尼本土银行基本利率7.5%， 贷款附加利率靠谈判，最后融资成本利率肯定是两位数，估计在12%--16%之间。
根据印尼央行（Bank Indonesia）2015年5月经济和财务统计数据，印尼银行业贷款利息环比平均增长20个基点。
最高增长幅度来自消费贷款，上升50个基点，为13.76%；
营运资本贷款上升9个基点，为12.72%；
投资贷款上升12个基点，为12.30%；
定期存款利息平均上升12个基点，为8.54%，其中1个月与3个月定存利息分别下降31和40个基点，各为7.85%和8.50%； 3个月以上利息上升4到109个基点。
外国资本融资成本低得多，LIBOR+150-200点，融资成本一般在2至2.5%左右。 实际情况是，虽然利率低，但是门槛高。 主要是抵押的法律问题，往往造成障碍。 如果船舶注册港， 即挂旗，是银行所在国家或地区，问题不大；但是如果从事印尼内贸运输，在印尼港口注册，挂印尼旗，就会遇到问题。融资抵押人是外资银行，又是本土船厂目前造不出来的相应类型的船舶，就必须进口；这一方面引发进口税的问题，而依据另一相关法律，合资公司的外资方目前法律占股允许比例最大49%，而70%的融资比例是造船惯例，换旗后如何令融资贷款的外国银行放心？问题多多，极难操作，成功率很低。
对于印尼船东而言，中国的银行也是外国资本银行，过去是个什么状况呢？笔者操作的项目案例是，中国银行，民生银行，建设银行，以及进出口银行的贷款利率一般在5%左右，但是对印尼船东的资信审核程序繁复，过程漫长，至为关键的是必须投保“中信保”。中信保的保费费率一般在5%左右，但是过去的国别风险一项，印尼与以色列持平：8 -13%。 这使得最终融资贷款利率与印尼本土银行的利率相差无几， 没有任何吸引力。
印尼法律只允许挂印尼旗帜的船舶从事内贸航运，这无可厚非。从目前内贸航运的运费水平来看，由于船舶运力短缺，所以效益比较国际市场要好一些。但是外国银行坚持抵押的船舶注册在银行所在国家或地区，挂新加坡，香港或是其他方便旗， 也是事出有因。环视当今航运市场，干散货市场低迷，只有各国国内贸易运输业的运费尚有一些吸引力。如果不挂印尼旗，一来解决不了船舶运力短缺的矛盾，二来没有经济效益。
鼓励印尼造船，培育印尼海洋运输业的发展， 必须挂印尼旗帜，必须解决抵押的法律障碍。中国发起成立亚洲基础设备设施投资银行（AIIB），反映热烈。印尼政府积极参与，投资34亿美元，是域内投资国家的第五位，排在印度（84亿），韩国和澳洲（各37亿）之后。中国投资298亿，相信一定会对印尼的造船业融资难的改善，大有帮助。
发现了困难是解决矛盾的第一步。中国有句俗话：办法总比困难多。所谓办法， 既是对策，在此， 笔者试图以当局者的视野，抛砖引玉。
对策一，授之以渔，结合成命运共同体
为印尼船东造船，一般不能简单以收钱交船了事，必须有更开阔的眼光，更深入的介入。如果想在印尼投资船厂，就地为印尼船东造船，则是更加复杂的漫长过程，稍有不慎，就会出现“打水漂”的局面。在“售之以鱼”与“授之以渔”的选项中，必须首先秉承结成命运共同体的宗旨。所谓授之以渔的选项，就是从头到底地跟进项目，发挥管理和技术的相对优势，善始善终。
以造船工艺的改进为例，印尼船厂目前对来自中国的船体焊工非常欢迎，一些船厂的华侨老板，特意回到祖国聘请中国工人，为他们办理在印尼的工作签证。他们惊喜地发现，原来四个月才能完成的船体分段制作，一个半月就完工了。必须指出，这仅仅是开始，是向正确道路上迈进的开始，不过是低层次的劳务引进。要进一步提高印尼整体造船行业的工艺水平，引进资本，引进设备，引进管理，引进技术，引进合作，还有广泛的合作空间。
又以印尼的企业规模结构现状来看，印尼经济超过50%的GDP由中小企业创造。一方面，中小企业充满活力，富有竞争性；另一方面，小本经营，扩大生产规模需要借助外力。发展造船业，资金需求密度大，往往是许多有志向的企业家，眼见机会只得望而却步。 释放中国过剩的造船业产能，可以从联合印尼中小企业起步。
面对印尼钢铁业现状，发展粗钢产品，生产铸造和锻造船用设备，生产锚，锚链，船尾美人架，螺旋桨，中间轴和尾轴，甚至主副机机架，未尝不是一个奇兵制胜的方向。
印尼是拥有最多岛屿的海洋大国，航运物流业是刚性需求，现阶段发展航运造船业，迫切需要。找到了适合印尼国情的造船企业, 必然会大有作为!
对策二，化解融资风险，可以充分利用香港，
印尼造船融资利率高企，向国外银行融资是必然。克服抵押贷款的融资障碍，可以考虑香港的特殊地位与优势。香港是中国的特别行政区，拥有法律，金融和航运的优势。说服银行，船东，在香港注册船东公司，以光祖的形式改挂印尼旗，由印尼船东以营运人的身份，运作与管理船舶，在印尼投入内贸运输，相关方面分享经济效益，是一条可以值得探索的路子。
印尼的航运业与造船业，很多是华人企业家拥有并运作。他们普遍欢迎来自中国的资金，人才与管理。香港作为中国建立21世纪海上丝绸之路的桥头堡，应该也可以有所作为。
对策三， 选对合适船型， 发现市场的真正需求
美丽的印度尼西亚，海天辽阔，物产丰富。从西边的沙邦，到东边的马偌奇，横跨印度洋西部与太平洋中部。丰富的物产和矿产，要交流，对船舶需求量十分庞大。但是具体什么样的船型才是最合适的？在船型论证阶段，必须十分谨慎，充分考虑周全。选对船型的好处是，无论市场因素如何波动，政治环境怎样变化，只要真正的需求找对了，项目的结果总会是令人乐观的。而在项目的进行过程中，政府与银行对相应项目的政策倾斜优惠，具有了可能性，否则风险很大。以下几个方面，不容忽视。
首先，印尼与中国相反，东部欠发达。总统已经宣布，在巴布亚设立总统现场办公室，他要每隔2，3个月去那里现场办公，其姿态和决心类似中国西部大开发的战略。总统要把巴布亚建设成印尼的粮仓，解决人民吃大米的问题。航运业关注的是，配合发展农业，运送大米的船舶如何设计？印尼各个岛屿的码头设备设施严重不足，但是陆上公路相对好许多，如果能有供汽车滚上滚下的玄侧板或尾跳板，会方便很多。载重汽车运输船，“杂”装箱船似乎更适合。
其次，印尼内河码头吃水不深，旱季与雨季的河流水深差别很大。通常采用拖轮和驳船完成内河装载，到河口的海上向大型散货船过驳。但是这一类拖轮和驳船的吨位已经过剩，今年开始，中国六部委的相关文件生效后，大幅减少了从印尼进口低卡电力能源煤炭。印尼政府也强化限制有色金属原材料出口，出口产品必须有60%以上的本地加工成分，结果是不仅仅拖轮和驳船的运力出现严重闲置，建造这一类船舶的船厂生产能力也明显过剩。
中国江南型，76，000DWT散货船，主尺度对于目前的电厂码头设施已经饱和，电厂码头12.5米的吃水限制，使得她14.2米的结构吃水发挥不了作用，每一个航次都亏舱10%的仓容。同样是76，000DWT散货船，印尼国营电厂招标投标运输合同条款条件限制了航速与油耗，导致无法在经济运行点营运，又由于航程短，油品差，船体脏等等因素，使得她达不到14.5节的服务航速，被罚了航速；而超过了32.5吨的日油耗量，油耗也被罚，两头不讨好。
要避免选造92，500DWT 散货船，她超过200米的货舱区域长度，和38米的船宽，势必在卸货时移泊甚至掉头，否则码头设施无法应付。而这种船型，油耗更高，亏舱更大。更大型的干散货船，目前在印尼内贸运输中，难有市场。
印尼海域辽阔，油气资源丰富。但是笔者所见，一些获得开采权的外国油气公司，经过数年的勘探，因为发现指定区域没有开采价值而被迫宣布放弃。对于海洋工程船舶的选型，更要慎重。
印尼国家石油公司（PERTAMINA）对油轮运输的需求十分殷切，而挂印尼旗的油轮运力短缺，尤为严重。原油轮的吨位在35，000DWT，已经多次招标不成功，主要原因是没有合适的船。据报，印尼国家石油公司正在中国建造大大小小的油船50艘，相信情况很快会改善。
最后要留意，印尼国内航运物流的问题是综合性的，除了船型因素以外，还有与物流需求相适应的航道，码头，集疏处理，甚至海关，卫生检疫，仓储的追踪，记录电脑体系，等等方面，都有联系。一方面，这些因素最近已经在印尼引起轩然大波，总统严厉查处相关环节的腐败，压缩货物滞港时间；另一方面，印尼政府已将港口和航道列入国家重点工程项目，相关基础设施的发展变化，对船型的选择，至关重要。
---- 31 Agust 2015
