抗美援朝反“绞杀战”始末

作者：周明

在抗美援朝战争期间，美军利用其空中优势对志愿军的后勤补给线发动了持续近一年的被称为“绞杀战”的空中封锁战役。其实，早在二战期间，美军就针对意大利和德国使用过这种战术，并取得过不错的战绩。然而，在持续“绞杀”的恶劣状况下，志愿军以防空、抢修和抢运三位一体展开了反“绞杀”作战，最终保障了后勤补给线的畅通，并挫败了美军的“绞杀战”。  美军为何发动“绞杀战”？   1951年夏季的朝鲜战场上，地面战事已逐渐稳定。7月10日，美国开始同中朝方面举行停战谈判。但美国并不想就此彻底放弃战争，他们希望在战场给中朝方面施加压力，从而在谈判中赢得主动，迫使中朝方接受其停战条件。 7月13日，“联合国军”总司令李奇微要求空军“在此谈判期间，应采取行动以充分发挥空军威力的全部能力”。8月初，“联合国军”空军制订了“空中绞杀战”的计划，也就是从空中封锁朝鲜北部交通运输线的计划，以切断前线志愿军的补给，削弱志愿军的战斗力，从而使战局向有利于美军的方向转变。这种用空中力量集中轰炸对方的交通线，以切断其补给并阻绝部队的调动作战方式，美军在二战中就曾多次采用过。例如，1944年4月在意大利战场，盟军进攻德军据守的“古斯塔夫防线”接连受阻，美英空军便对德军铁路运输线进行了54天的空中封锁，总共出动飞机五万架次，总投弹量为1.23万吨，炸毁桥梁48座，摧毁德军卡车1.8万辆，基本切断了从意大利北部通向罗马的三条铁路线和东海岸铁路线。5月21日，德军被迫从“古斯塔夫防线”撤退，此间，空中封锁对破坏德军交通运输、削弱后勤补给和限制德军机动等发挥了巨大作用。到1944年6月诺曼底登陆时，盟军又对法国西北地区的铁路、公路交通进行了持续五个月的空中封锁，出动飞机约七万架次，投弹约13.6万吨，炸毁重要铁路枢纽50余处、桥梁80座、火车头近2000个、火车车厢约三万节，给德军交通运输及部队调动造成极大困难，对盟军登陆作战的成功贡献巨大。 美军把这种以铁路线为主要目标的空中封锁战役，形象地称之为“绞杀战”，或叫“窒息战”。基于现实及历史的双重考量，美军才决定在朝鲜战场上发起“绞杀战”，想把朝鲜半岛变为昔日的亚平宁半岛。 1951年上半年，“联合国军”空军总兵力为19个大队，各型作战飞机1100余架，连同海军的作战飞机共计1400余架。为了发动“绞杀战”，美军不仅增加了飞机数量，总兵力增至24个大队又10个中队，各型作战飞机约1700架，而且还用当时最先进的F－86E“佩刀”战斗机全面替换了二战时期的F－61“黑寡妇”战斗机。 1951年8月18日，也就是美军地面部队发起夏季攻势的同一天，美军使用空军、海军航空兵和海军陆战队航空兵在内的所有空中力量，除了少部分用于直接支援地面部队外，几乎将80％以上的力量全部投入到以铁路线为目标的“绞杀战”中。其兵力部署是：美空军第5航空队负责切断朝鲜北部的铁路线，集中轰炸宜川至肃川、熙川至顺川之间的铁路干线：美军轰炸机指挥部的B－29轰炸机，主要负责轰炸宜川、新安州、顺川和平壤等地的重要铁路桥梁：美海军航空兵则负责封锁朝鲜沿海地区的铁路线。  “绞杀战”的重点为何在“三角地区”？  战役开始前，美军对朝鲜战场进行了仔细分析，认为志愿军和朝鲜人民军在前线约有60个师，每个师每天最少需要40吨的补给物资，共2400吨。如果以汽车运输的话，算上往返时间，至少需要6000辆卡车。如果采用铁路运输的话，只需要120节车皮就够了。由此可见，铁路运输远比汽车运输更为经济且有效率，所以美军将“绞杀战”的重点确定为铁路线。 当时，朝鲜北部共有七条铁路干线，其中南北走向四条，东西走向三条，总长约1200公里。在平壤以北清川江以南地区，是朝鲜北部铁路交通南北走向和东西走向的交会地区，尤其是新安州、西浦和价川为三个端点的“三角地区”汇集了南北走向的京义线、满浦线和东西走向的平元线、价新线，特别是平元线，是连接东西海岸的唯一一条东西走向铁路干线。因此，这个“三角地区”就成为朝鲜北部铁路运输最为关键的咽喉所在，也毫无悬念地成了美军“绞杀战”的重中之重，美军每天对这一重点地区的空袭都在200架次以上。“绞杀战”开始后，美军逐步压缩重点攻击的范围，在京义线，最后就压缩到317公里到318公里这一公里地段上，每次轰炸都在50架次以上。在满浦线，则最后压缩到龙源里至泉洞间29公里地段，每天轰炸都在五次以上。小小的“三角地区”铁路线总长还不到80公里，只占朝鲜北部铁路总长的6％，但在整个“绞杀战”期间遭到空袭破坏就达2000（处）次，占到全部被破坏铁路（处）次的45％。在空袭的十个月中，美军仅在“三角地区”就投下3.8万枚炸弹，平均每半米铁路线上就落弹一枚。 雪上加霜的是，从7月下旬开始，朝鲜北部爆发了40年不遇的特大洪水，公路、铁路和桥梁受到很大破坏。美军几乎于同期发起“绞杀战”，这对志愿军而言，真可谓祸不单行。美军每天出动多批次、数十架次的大编队进行集中轰炸，不仅使用高爆弹，还使用了“蝴蝶弹”和定时炸弹，值得一提的是，“蝴蝶弹”其实就是子母弹，每枚母弹在空中就释放出数十乃至数百枚小炸弹，小炸弹在空巾自动打开折叠的弹翼，随风飘落，酷似蝴蝶翻飞故而得名，落地后只要旁边有人员或车辆经过就会感应起爆。而定时炸弹的起爆时间大多是随机的，有的20分钟后爆炸，有的半小时爆炸，有的一小时爆炸，对于在轰炸后进行抢修造成极大威胁。  “米格走廊”是怎样形成的？  在洪水和美军“绞杀战”的双重影响下，朝鲜北部铁路系统遭到严重破坏，从9月到12月间，“三角地区”总共只有28天是通车的，直接导致志愿军一线各军一度存粮不足一周，二线各军存粮不足半个月。面对如此严峻的局面，中央军委迅速指示：全面展开反“绞杀战”斗争。 从空中力量而言，当时志愿军空军共有12个装备米格－15的歼击机团（旧称驱逐机团），共约300架，不过其中只有四个团训练比较充分，飞行员驾驶米格－15的飞行时间平均不足20小时。不过，从9月开始，志愿军空军在苏联空军的带领下，采取以师为单位轮番入朝，由少到多，以老带新、新老结合、先打弱敌、后打强敌的办法，投入到反“绞杀战”作战。后来，苏联第64航空军下辖歼击机三个师七个团，共约200架战机也直接参战。9月25日，中苏与美空军首次爆发250架飞机参战的大空战，在接下来的26日、27日，又连续发生了大规模空战，在这三天里，美军战机被击落26架、击伤七架。志愿军和苏联空军并肩作战，在四个月里总共击落美军飞机72架，对美军的空中优势发起强有力的挑战，“米格走廊”的说法也在这一时期流传开来，、美国空军的战史这样描述：“共军米格机由于数量上的优势，所以11月份在平壤以北取得了主动，而‘联合国军’的飞行员只能对共军飞行员的进攻进行勉强抵抗而已。” 地面防空力量上，在“绞杀战”开始时，志愿军共有高炮部队四个师又三个团和50个独立高炮营，共装备大口径高炮72门，小口径高炮733门。9月，志愿军将朝鲜北部铁路划分为四个防空区，并将原来用来掩护修建机场的高炮部队也大部分转用于掩护铁路线，使掩护铁路线的高炮部队达到11个团和11个独立高炮营，占全部高炮兵力的70％，根据以集中对集中的原则，掩护铁路的高炮部队中有三分之二部署到了“三角地区”。此外，还调来两个高炮团和六个独立高炮营负责掩护“三角地区”的桥梁。随着在“三角地区”高炮部队实力的增长，美军在这一地区进行轰炸时的损失也激增，仅12月就被志愿军高炮部队击落38架，击伤68架。因此，从12月底开始，美军被迫放弃了对“三角地区”的集中轰炸，改为对其他地区进行机动重点攻击。敌变我变，志愿军的高炮部队也改变了部署，开始以“重点保卫高度机动”的方式，兵分两路，一部分负责掩护重点目标，一部分进行机动作战，以此来弥补掩护范围大高炮数量不足的缺口，负责重点保卫的高炮部队以保卫目标的安全为第一目标，负责机动作战的高炮部队则以击落敌机为第一目标。在整个反“绞杀战”期间，志愿军高炮部队总共击落敌机200余架，击伤1000余架。  “钢铁”运输线缘何炸不断？  在防空作战有了成效之后，志愿军随即投入铁道兵部队抢修被炸坏的铁路。首先，是给在朝鲜的铁道兵部队补充了9000人和五个成建制的新兵团，使铁道兵的兵力增至6.5万人，其中在“三角地区”就投入了志愿军铁道兵一个师和人民军一个铁道联队，采取分班轮换昼夜不停地抢修，于10月7日恢复了“三角地区”的全面通车，在10月16日到22日的一周中，就通行列车1947列，超过9月下半月和10月上半月的总和。此后，由于美军加强了空袭力度和强度，“三角地区”的铁路运输再度中断。11月，志愿军义向“三角地区”增调铁道兵一个团、工程总队一个大队和人民军一个铁道联队，加强抢修力量。同时，采取了很多应急抢修方法，比如以枕木排架代替大弹坑填土，再比如在抢修桥梁时采取了“爬行桥”、“水下桥”，甚至在夜间修复通车后天亮前主动拆除工字钢梁等重要部件，造成没有修复的假象，美军自然也就不会再来轰炸没有修复的桥梁，避免遭到进一步破坏，到第二天夜间再重新装上，又可以迅速通车。 此外，在抢修中，铁道兵部队创造并完善了一整套的战时抢修方法，确定了先通车后加固，先简单后复杂，确保重点等原则。抢修的便桥、便线都只要达到最简单的修复标准，能维持三到五天就算完成任务。就是这样，在与美军轰炸一修复一再轰炸一再修复的反复斗争中赢得了胜利。 铁路抢修通车后，接下来就是更为紧张的抢运了。铁路运输部门创造了很多有效的抢运措施，如“片面运输”，就是在某个时间段里实行全部向一个方向的单向运输，这样前后两列列车的间隔被缩短到5分钟，使发车数几乎达到正常情况的一到两倍。如果在“片面运输”的基础上再进行“合并运转”，即将两三列列车合并为一列列车，用两三个火车头拖挂，就可以发挥出最大的突击抢运效率。 而“顶牛过江”更是彰显了铁道兵的智慧。由于铁路抢修特别是桥梁抢修，只要求达到最低的通行标准，通常只能通过比较轻的车厢，所以就创造出在只能最低限度通行的桥梁上，将火车头改到整列火车的最后，将列车顶推——而不是正常情况下在最前面的拖拉——到对岸，然后对岸的另一个火车头就在岸边等着，直接挂到列车的最前面，再将整列车就像正常那样拖拉走。这种方法就是火车头根本不用上桥，就能将列车后顶前拖过桥，在桥梁抢运中发挥了巨大作用，得到了苏联专家的高度评价。 此外，铁道部队还组织了“当当队”，在夜间无灯光情况下引导列车通行，一举解决了夜间无灯光运输的难题。当时，美军飞机都没有装备夜视设备，夜航飞行员数量也不多，所以，夜间无灯光通车就可以在美军飞机难以发现的情况下保证了夜间运输。 除了铁路，公路运输也是美军“绞杀战”的重要目标，而且朝鲜公路整体路况较差，除大城市附近是柏油公路外，绝大多数公路为碎石和泥土路面，很难进行大规模公路运输。因此，从1951年9月开始，志愿军命令全军除直接担任作战任务的部队，其余部队在志愿军后方勤务司令部统一组织下，全部投入护路抢修。不仅如此，为保证公路运输的安全畅通，志愿军在主要公路干线上设置了对空监视哨，平均20010米就设立一处哨位。对空哨除了负责在美机临空时鸣枪报警，还担负防范敌特、引导汽车隐蔽、维持交通秩序及清扫美机投下的定时炸弹、蝴蝶弹、三角钉、四角钉等任务。这些措施实施后，大大减少了汽车损失，提高了公路运输效率。汽车每季度损失率由入朝初期的近50％，1952年第一季度已降至6％。 正是由于防空、抢修、抢运三位一体的措施得到全面落实，到1952年初，美军原计划90天的“绞杀战”并未取得预期效果，为此只得延长至1952年6月，持续了十个月。但在1952年5月31日的记者招待会上，美第8集团军司令范佛格里特不得不承认：“尽管‘联合国军’的空军和海军尽了一切力量，企图阻断共军的供应，但共军仍然以令人难以置信的完全毅力，把物资送到了前线，创造了惊人的奇迹。” 从1952年6月起，美空军将轰炸重点转到了北方的工厂、矿区，基本停止了对朝鲜北方铁路的空中封锁行动，这也意味着志愿军最终赢得了反“绞杀战”的胜利。