这一行正越来越不好干——谈起近一年来的状况，每位网约车司机都给出了一致的看法。
“疫情的时候，一天拉个八九百块都没问题，现在拉500多块钱都费劲。我要早上出来，晚上10点多回去，一天十多个小时，也就拉个五六百块钱。”一名网约车司机感叹道。
另一名北京网约车司机算了一笔账：“现在电车的租金是每月6000多元，混动是4700元左右，就按一天160元算，再加上每天一百多的油钱，一天什么都没干300块钱就花出去了。”
交通运输部最新数据显示，截至2024年10月31日，全国各地共发放网约车驾驶员证748.3万本，而在2021年10月31日，全国还仅发放375.4万本。这意味着三年时间里，网约车司机数量就翻了一番。
据业内人士称，光是一个网约车平台上，就有超过20万个北京司机。
网约车司机们的井喷与过度饱和，也直接传递到了上游相关车企们。
2024年2月开始，被誉为“网约车之王”的广汽埃安经历了连续9个月的销量同比下滑。财报将其销量的下滑归因于价格战。但除此之外，另一个被外界普遍认可的原因，是它所高度依赖的网约车市场正逐渐趋于饱和。
乘联会数据显示，2023年，出租网约车新车销量85万台，同比增长18%，远低于前两年超40%的同比增长幅度，其中，2023年四季度更是出现负增长。2024年以来，全国多地发布网约车行业风险预警，称网约车运力已趋于饱和或远超实际需求。
对于车企来说，更为重要的是，单纯依靠低价车型输出B端市场不利于塑造品牌形象，并已影响到C端销售，如今不乏有消费者直言，不考虑埃安等品牌的原因就是“不希望在路上被当成网约车”。
曾经依赖于出租网约市场的新能源品牌，开始寻找新的出路。
去年8月，广汽埃安公关总监王云龙表示，2024年初，埃安已将B端业务单独分离开来，目前B端、C端、海外市场三块都是独立团队，从而做到专业化应对市场竞争，“大力在C端和海外市场，B端我们稳固市场地位”。
哪吒汽车副总裁陈朝华也称，B端市场不会轻言放弃，但C端是“更主要的工作”。
“网约车之王”更迭：“比亚迪更受欢迎”
在新能源汽车兴起之初，其体验感尚不足以征服C端消费者，但凭借着政策补贴和“油比电贵”的成本优势，却迅速搅动B端市场一池春水。
十年前，北汽就成功通过B端市场打开销售局面。2013—2019年，北汽新能源连续7年夺得国内新能源销售榜首，2018年还以“北汽蓝谷”实现了借壳上市。北汽蓝谷董秘处曾表示，2019年的销量中约70%为B端大客户，剩余30%为私人车主。
这也是不少新能源品牌选择的成长路径：从低价的微型车、小型车起步，依靠性价比在出租网约市场上占据份额，拉动销量增长。这对车企的研发、设计要求相对较低，埃安、比亚迪、哪吒、威马、荣威等品牌起步之初都沿袭这一路径。
乘联会数据显示，从2016年到2023年，出租网约中的新能源车比例从12%陡增至87%。
与之伴随的是车企销量增长。以埃安为例，其销量自首款车型上市以来一路狂飙，2022年全年销量27.1万辆，两倍领先于“蔚小理”，同比增长126%；2023年全年销量48.0万辆，同比增长77%，在新能源厂商中仅次于比亚迪和特斯拉中国。
但出租网约市场不会一成不变。
先是2020年的疫情深刻改变了出租网约市场的格局。北汽蓝谷2020年财报称，突如其来、前所未有的疫情导致经济和社会运行迟滞，迫使公司具有优势的网约车、出租车等对公销售业务陷于停滞。当年，北汽新能源全年销量25914辆，同比大跌82.79%。2021年出租网约市场逐渐复苏后，后起之秀埃安、比亚迪开始在其中占据绝对头部。
王云龙解释称，埃安近两年的很多产品被B端用户选择，并不是因为定向销售到了B端，和疫情后期公共交通出行不便、失业率上升、公户和私人网约车市场爆发后的市场选择也有很大关系。
紧接着，是出租网约市场的存量空间逐渐见底。受气候限制，北方寒冷城市的出租网约市场对油车尚存需求，整体新能源占比短期内不会到达100%。2016—2022年间，每年出租网约车的新能源比例基本增加10个以上的百分点，但从2022年到2023年，仅增加了3个百分点。
北京一家网约车租赁公司负责人李池（化名）表示，混动一般每个月需要3000元左右的油钱，而电车夏天开空调的话，一个月也要2000元左右的电费。“挣得越来越少”的司机们逐渐倾向于购买或租赁更加低廉的车型。
北京网约车司机刘武（化名）说，前几年网约车中卡罗拉、轩逸很多，现在比亚迪却变得越来越受欢迎，原因即在于价格。“我这辆卡罗拉买的时候13万左右，那时候比亚迪秦也差不多这个价，但现在比亚迪秦已经降到7万多了，大家当然更愿意选择便宜的。”
李池也表示，之前公司有很多雷凌、卡罗拉等车型，但现在已经“不整了”，留存的雷凌都是2022、2023年时的车，“2024年几乎没有再买雷凌了，要买的也很少。目前油车不会再整新车了，主打插混”。
乘联会秘书长崔东树公开发布的出租网约市场统计数据最新截止至2023年。据其统计，2023年出租网约市场新售出的主力车型中，广汽埃安以21.9万辆位居首位，其次是19.1万辆的比亚迪，两者共同占据了48.4%的市场份额，而位列第三名的北京汽车则仅售出4.4万辆，与前两名存在明显区隔。
埃安对于出租网约市场的依赖度可见一斑。2023年，广汽埃安全年销量48.0万辆，这意味着网约车占据了其销量的45.7%。
但李池说，近年来，这一格局还在继续发生变化，北京现下的网约出租市场中，埃安已经很少，极狐都比埃安有市场。“前几年埃安多一些，现在比亚迪多，因为部分跟平台有合作。没发现现在网约车商务都是比亚迪、腾势吗？”
北京网约车司机赵辉（化名）也有同样的感觉：“埃安现在不行了，都在往混动方向发展，现在好多租赁公司人家都不做电车。像埃安这种纯电的，也不是说司机不想租，主要是公司也不提供。”
在李池看来，车企在B端市场的进退选择并非主要从利润考虑，而是很大程度上受到渠道关系影响。她举例道，前几年北京举办会议或者有外来访客，都会使用曹操出行和首汽约车，因为这些平台下面的车挂有“京B”牌照，北京现代的销量就大起来了。“你看现代车型也不咋样啊，所以说不管哪个端口，车企关系硬，会整活，那就能够整起来；车企不会整活，什么都是白搭。”
埃安销量起伏：网约车标签不好撕
如今的B端市场，进还是退，这是一个问题。但把时间拨回到2018年附近，车企们对此的回答要比现在积极得多。
彼时共享出行正被资本市场青睐，网约车行业的估值也水涨船高。波士顿咨询公司发布的《科技颠覆人类出行，企业利润何去何从》称，在未来汽车行业中，自动驾驶汽车、电动化、共享出行将是主要的发展方向，自动驾驶汽车与纯电动车的零部件、纯电动车销售、数据和智能网联、按需出行等新兴利润池的份额，将从2017年的1%增至2035年的40%。
多家车企瞄准了共享出行这块蛋糕，推出出行平台以入局网约车。短短几年内，长城汽车的“欧拉出行”，上汽集团的“享道出行”，广汽集团的“如祺出行”，江淮汽车的“和行约车”，长安、一汽、东风共同组建的“T3出行”等相继涌现。吉利则是更早的试水者，早在2015年就成立了曹操出行，牢牢占据网约车平台前三的位置。
2018年，中国汽车年销量正经历28年来首次下降。对于需要打开销路的主机厂们而言，B端市场既是机遇，也隐藏着危机。
哪吒的局面堪称典型：2018年11月16日，哪吒N01在广州车展上正式上市，价格5.98万起 。其前CEO张勇彼时承认，哪吒N01约有50%以上销往B端市场，“因为这个车型的产品力确实不太够，去打C端市场会比较难一些”。
这是此前任职于北汽新能源的张勇所熟悉的打法。大客户销售和下沉市场的确在初始阶段为哪吒打开了局面，2022年，哪吒以年销152073辆夺得新势力销冠位置。但这样的销量尚不足以让其实现规模经济，网约车的烙印更让其后续的品牌向上阻碍重重。迄今为止，哪吒毛利率尚未转正，去年年末又接连爆出负面消息，12月，哪吒宣布张勇不再担任CEO。
陈朝华表示，B端用车每六年就要更新，B端市场依然拥有存量和潜力，哪吒不会轻言放弃这部分市场，会一如既往地重视。
但在自身经营遇到困境的情况下，哪吒想要维持住B端市场的份额并不容易。“公司现在租出去300多台车，只有一台哪吒，还在搞特价。”李池说。
王云龙认为，B端可能不会再有巨大的增量市场，但存量市场空间和新市场形态依然有很多机会，市面上也还存在很多老旧车型需要更新换代，例如北京出租车市场大部分还是以前的燃油车或上一代的低质新能源车。“从企业经营角度来讲，只要有市场，肯定不能放弃，很多互联网新势力品牌为了销量都在推一些车型到网约和租赁市场。”
广汽集团埃安营销本部负责人肖勇曾公开表示，埃安不会放弃网约车市场和B端市场，全世界To B市场最头部的是丰田和大众，网约车卖得多说明产品耐久性好、品质高。
但埃安的处境显然与丰田、大众不同。以丰田为例，乘联会数据显示，2023年的出租网约市场中，丰田新车售出43549台，位居第四，但同年丰田在华销量共计190.76万辆，前者在后者占比仅九牛一毛。
此外，丰田、比亚迪等品牌旗下车型更加多样，用于网约车的少量车型不会给整个品牌贴上标签，而埃安的销量仍高度依赖B端市场。提及埃安，不少人的第一反应仍是“网约车之王”。这也致使其2022年推出的旗下豪华电动车品牌昊铂未能激起太大水花，高端化转型之路任重道远，中低端市场也在激烈的价格战中面临失守的困境。
不过，转折正在发生。产销快报显示，2024年11月，埃安停止了连续9个月的销量下跌势头，售出42301台，同比增长1.77%；12月，埃安销量达67683台，同比增长47.31%。此外，据杰兰路咨询机构数据，2024年11月，埃安销量中的个人用户比例达到63%，而就在半年前的2024年5月，这一比例还仅为41%。
这些变化与埃安的产品推出节奏加快有关。2024年7月，埃安推出第二代AION V霸王龙，定价12.98万元起。此后半年时间，又陆续推出AION RT迅猛龙、AION UT鹦鹉龙。其中，前者于2024年11月正式上市，售价11.98万元起，被认为是对标小鹏MONA M03；后者还在预售阶段，预售价8.98万元起。在此之前，埃安已经有近三年时间没有推出新车型。
在2024年11月的广州车展上，广汽集团正式宣布开启三年“番禺行动”，要“集全集团之力发展自主品牌”，2027年实现自主品牌占集团总销量60%以上，挑战自主品牌销量200万辆。古惠南彼时表示，埃安将共享传祺拥有的增程技术，在未来推出增程车型，这也是三年“番禺行动”中的重要部分。他表示，2025年，埃安及其旗下品牌昊铂将至少推出4款新车。
值得注意的是，今年一月，埃安销量在经历前几月上涨后再次骤减。广汽集团产销快报显示，1月埃安销量7965台，较上年同比下滑27.6%，较上月缩水近九成。这样的下滑幅度即便在春节较早来临、政策尚不明确等销量负面因素下，也远高于行业平均降幅。乘联会数据显示，今年1月乘用车市场零售185.3万辆，同比去年下降9%，较上月同期下降30%。
埃安公关部回应称，这应该是广汽集团发布的批发数据，埃安1月为了调整终端库存以及内部停产改造活动生产线，主动调低了发车计划，终端销量应以埃安发布的数据为准。
埃安官方微博海报显示，埃安一月销量为14393台，同比下滑42.3%，环比下滑69.3%。一位业内人士分析称，B端占比高的品牌，常在短时间内达成较大交付量，因此销量的波动会更大。
AION UT鹦鹉龙将于2月底正式上市，或将为埃安的销量增长和C端市场打开局面。不过作为预售价8.98-10.98万元的小车，AION UT鹦鹉龙也会进一步拉低埃安的单车均价。杰兰路咨询机构数据显示，2024年中国乘用车市场埃安单车成交均价为12.3万元。
自动驾驶兴起，车企入局新机遇？
2024年7月，已经开放运营四年的萝卜快跑突然爆火“出圈”。同年10月，特斯拉CEO马斯克乘坐一辆没有方向盘和踏板的银色汽车进入“We, Robot”发布会现场，宣布这辆名为CyberCab的车将在2026年开始生产，用于Robotaxi运营。
人们前所未有地感到，无人驾驶出租车已经离自己如此之近。
而对于主机厂而言，布局早已开始。据灼识咨询，L4 级及以上自动驾驶用例的商业化预计在全球范围内将达到 15350亿美元，2022年至2030 年的复合年增长率为151%。面对自动驾驶为出租网约市场带来的新可能，众车企跃跃欲试入局。
2023年8月，小马智行与丰田汽车、广汽丰田宣布组建三方合资公司，计划推出以广汽丰田生产的丰田品牌纯电动车辆为原型车的Robotaxi车辆。
2023年5月，广汽埃安新能源汽车股份有限公司与滴滴自动驾驶公司签订深化合作协议，共同发布无人驾驶新能源量产车项目 “AIDI计划”，2024年4月又正式成立合资公司广州安滴科技有限公司，预计将于2025年推出首款商业化L4车型并接入滴滴共享出行网络。
2024年10月10日晚，何小鹏发文称，小鹏将专注Robotaxi产品本身而不介入运营，2025下半年在量产车上实现对标海外一流Robotaxi的软件使用体验，2026年正式推出Robotaxi。
与此前不同，卖车不再是进入这一市场的主要目标和手段。事实上，即便是国内声量最大的萝卜快跑，据2024年7月《中国新闻周刊》报道，武汉市交通运输局相关负责人透露萝卜快跑投放的无人驾驶汽车仅400余辆。对于车企而言，尽快熟悉和布局未来行业生态，探索自动驾驶商业化的潜力，以及利用这些汽车的行驶数据反哺自动驾驶训练，才是更重要的事。
王云龙称，无人驾驶出行生态到来，大家首选的一定是经过大量市场验证、掌握大量用户出行需求数据、品质服务符合B端要求的品牌，这也是护城河。埃安在B端要夯实头部位置，率先布局无人驾驶出行生态。
加上自动驾驶这一变量之后，出租网约市场展现出的是截然不同的特性。过去，适用于出租网约市场的车型通常售价在15万元以下，智驾能力无关紧要。也正因此，销往B端的车型常常被打上廉价、低端的标签。
而在Robotaxi上， L4级别自动驾驶的视线要求车辆需要优秀的智驾能力，作为主流的激光雷达方案更进一步抬高了适用车辆的成本。以2024年5月百度发布萝卜快跑第六代无人车颐驰06为例，其单价20.47万元，远高于当前市面上网约车主流车型。
新能源汽车起步之初，B端市场堪称一条迅速提高销量的捷径。而如今的Robotaxi却注定是一条漫长、艰难的路：智能驾驶需要大量的研发投入，外界对于Robotaxi的商业模式如何跑通也依然存疑。但先入局，就先一步拥有抓住未来的可能性。
2024年5月，百度自动驾驶业务部总经理陈卓介绍称，目前萝卜快跑已经非常接近盈亏平衡的临界点，预计2024年底在武汉实现收支平衡，2025年能够全面进入盈利期。
新的技术，新的生态，最终将引向一个出租网约市场的新格局。
李池将目前的网约车生态称之为“花花世界”，也正因此，她认为网约车市场的饱和与B端市场尚存空间并不冲突。“像北京的大兴机场，有大巴车、私家车、各类网约车、出租车、地铁、机场大巴，总有乘客说打车不好打，但是司机去了都抢不到单，有的司机甚至等2—3小时都没有单子。”
