和上代奥德赛相比，新版本更加流线，像是辆大型旅行轿车——其实叫什么都无所谓了。长度和宽度变化不大，但车身总高降低了近50mm，仅有1580mm。视觉上更像轿车，这像是在中国卖车的前提。
舒适性：包含噪声、振动、空间和乘坐感受的多个指标，总体价值较高，个别方面仍有改善的潜力
车子低矮了这么多，我最关心的是它的空间减少了多大。本田的技术人员介绍，由于采用了和飞度一样的油箱中置设计，在容积不变的前提下，油箱设计得更扁平。同时，排气管、悬架结构也作出了相应的调整，奥德赛的底盘被设计得很紧凑，于是在总高降低、离地间隙加大这双方面的挤压下，车内高度竟然还多出了5mm。和上代奥德赛比，皮座椅更柔软，前排座还提供了很好的支撑力；中、后座很平直，侧向支撑稍欠缺。同时，车内纵向尺寸伸长了50mm，令空间更感宽敞。3排座如果坐满7个成年人，适当地调节中排座椅位置，空间也不会很紧张，至少几百公里的长途不至于很疲劳。不过此时，行李舱长度就被压缩到了最短的505mm；而最长时，行李舱可以达到2035mm。
作为一辆混合型车，奥德赛已经不是严格意义上的MPV，它没有平整的地板，没有可拆卸的独立座椅，甚至没有滑动门。但奥德赛仍然提供了介于轿车和MPV之间的座椅配备自由度，这恰是它存在的意义—市场的需要已经变化了。
除去空间外，噪声、振动的大小都是可以显示一辆车等级的重要指标，当然它们也关乎技术含量的高低。新奥德赛的风噪相对于老款车型有了明显改善，轻柔的风噪取代了原来某一时刻尖锐的风切声响；于是胎噪上升为“主要矛盾”，普利司通轮胎似乎与路面尚未完全磨合。由于发动机支点的出色技术，发动机的振动在任何时候都不会传递给车身，显示了良好的应用能力。不过，当转速升高到4000rpm后，发动机的噪音逐渐显露出来，超车时在车里听到的“怒吼”比同级的雅阁稍大。
前后都采用了双横臂型式的悬架，感觉上没有雅阁那么硬，更易被用户认同。或许车身更重也是原因，它们对于地面振动的吸收是恰到好处的，效果绝对一流。遗憾的是伴随着减振的同时产生的声响有点大，预示着地板的隔音效果尚有完善的潜能。
技术含量及工艺：创新的工程技术，合理的动力系统，以及细腻的工艺、整体匹配水平，想挑出毛病也难
动力系统一定是准车主们最关心的问题。在新奥德赛上，换上了与雅阁2.4相同的发动机，过去的4速变速器也被一款5速手动自动一体变速器所取代。这二者的组合令新奥德赛跟上了时代，甚至这一大步比雅阁迈得更远！进行了重新调校的发动机比雅阁少了1kW的动力，主要目的在于节油和环保更甚于动力性。118kW的最大功率、218Nm最大扭矩这两个数值与在日本的量产版是一致的。
本田车系的内饰设计一向令人意外但又容易接受，沿袭并扩展了上代设计的变速杆愈发精巧活跃，配合层次感十足的大型仪表台，着实令人意外而新鲜。不仅好看，这台变速器的性能也值得提及。手动模式时有着灵敏的发动机响应和媲美自动控制模式的顺畅的档位衔接，比较上代奥德赛，你会发现它更加精致了。5档车速的切换令油耗更低，而坚实的换档手感设置如同典型的德国车一般，容易上瘾。这款变速器还有一个过弯变速器锁止功能，可以防止转弯时跳档，提高安全系数。
如果要对它们吹毛求疵的话，我只觉得位置太靠前，在山区小路玩耍起来，偏前、偏上的换档位置不如传统的变速杆位置那么过瘾，需要点时间去适应。
