编者按：林同骅博士原籍福州，1911年出生于四川重庆。早年毕业于交通大学唐山工程学院，并以优异成绩，考取清华公费赴美留学，在美国麻省理工学院功飞机制造专业。1937学成回国后即投身于我国飞机仿制与自行研制工作，与同仁以木质材料做机身机翼，设计研制出我国第一架长距离飞行的“C1010号运输机”。1949年应聘去美国任教。现居住于美国洛杉矶。
我于1911年5月生于四川重庆郊外的狮子山，当时祖父林福熙任重庆电报局局长。翌年迁福州原籍。1914年随父若卿移居北京。幼年时由父、叔教《四书》、《诗经》和《左传》，祖父督我每日写小楷40字，我幼时好玩，小楷字几日未写，祖父查时，我每无以应名。1924年就读于北京汇文中学，1928年高中毕业。当时燕京大学移新校址，校境幽雅。汇文毕业生可免考升入燕大，我遂随大多数同班同学一起升入燕大，主修物理。读一年后，父以燕京毕业后觅职无把握，而交通大学毕业后即由铁道部派职，故嘱我转考交大唐山学院。1929年改往交大唐山学院，读土木工程系。不就父因病失业，贫病交加，我学费由兄久明负担，靠叔群以及表兄郭则云接济，我方完成学业，至今深为感激。1930年5月，我在唐山忽得堂叔澍民电，称父病望速来京。我当即赶到，时父已病逝。当时兄在京奉铁路局任职，住天津，我及母、姊同巧均住兄处。我寒暑假均返津，嫂陈与琼对我姊弟甚好，我每次返校，嫂均备咸糟猪脚、肝等，嘱我带回校为助餐之用。
1933年初，日本侵华加急。唐山靠近前线，遂全校师生迁移上海，借上海交大课堂、宿舍应用。期校中有楼房一座(称上院)，原拟毁坏重建，因其陈旧不堪，就把我们这一批逃难的同学安排在上院居住。那里的门窗、地板均极破烂，房中蚊子嗡嗡直叫，枕下爬满臭虫，地上老鼠跑来跑去，我们深受“海、陆、空”的威胁。初到几夜，我们不能安眠，一二周后则渐渐习惯，亦不为苦。我常坐在帐内，将书放在帐外看，每翻一页，则伸手帐外翻，翻后再将手收回，以免蚊子叮咬，在这困苦环境中完成了毕业考试。
交通大学各院校第一名毕业生曾由 铁道部送到美深造之例，我为争取此项机会而努力用功。在唐山学院四年，我每学期成绩均冠全级，不想待我毕业时，资送美深造业已停办，故我未得铁道部的资送。1933年初，电机教授朱物华告知清华本年将招选留美公费生，嘱我准备赴考。一般大学毕业生需有两年工作经验方可报考，惟毕业成绩名列前四名者不需如此，我因属前四名，故得由唐山学院保送赴南京参考。
清华公费生二十个名额，包括多项科目，每科目只有一两名，我估计考取之机会甚小，故我曾准备用三年时间来应考。如第一年落选，第二年再考；如第二年再落选，第三年再考。我在南京考毕后返天津，不久，得唐山同学王志超的信，约我去山东水利训练班教课，待遇比铁道部路局的薪金高四倍。正在此时，阅报喜知我已由清华录取派美学飞机机架设计制造。得此航空救国的机会，我十分兴奋。清华规定在出国之前，需在国内各飞机厂见习，以明了国内这项技术水准情况，以便在国外学习时能得知国内需要。这期考取飞机 发动机设计制造者有顾光复、刘史瓒，他们是我在交大同一年的毕业生。清华聘请航空工程前辈钱昌祚、王承黻、王助为我们三人的导师，我们三人均派到杭州笕桥航空学校附属工厂见习，厂长王承黻对我三人多有指导。顾、刘系机械系毕业生，对发动机原理及构造甚熟悉；我系土木系毕业的，对航空发动机所知甚少，大有自愧不如之感。在该校见习5个月，我得顾、刘指点之处甚多，离笕桥后，到南京飞机修理厂及上海海军飞机厂各见习数周后准备出国。
时导师钱昌祚认为我应该到麻省理工学院深造，我乃于1934年5月与顾、刘二兄一道，搭麦金利总统号轮船赴美，在西雅图登岸。该时堂兄同济在柏可利加州大学任教，我遂搭火车到旧金山见同济，后顺路往芝加哥参观世界展览会。展览会陈列之物品对我均十分新奇，我有如“刘姥姥进大观园”，大开眼界。有一次我在路上走，听到一辆汽车内有两个人对话，我向车里看时却不见人，经询问始知这是车中的无线电发出的声音。看了展览会，我就到麻省理工学院注册上课，这样就开始了我在麻省理工的两年学习生活。
我的志愿及任务是回国后担负飞机设计制造的责任。清华公费生大多数为三年，三年足够读博士学位，而以两年时间读关于设计制造的课程，余一年到美国各飞机厂实习，以便理论能与实际学识结合。故我除选修航空工程主要课程外，还读多门实用制造课程，如机工、铸工、热处理轻金属等课。以后发现，这些课程对我在国内工作大有帮助。1935年暑假，密歇根大学力学权威铁木辛哥(Timoshenko)教授开办工程力学研究讨论班，他本人教工程震动学，英国权威教授索思韦尔(Sonthwell)教弹性力学，师资力量相当雄厚。参加研究班者有80余人，我亦系其中之一。读毕后，索思韦尔教授认为我及黄文熙(他是我同年的清华公费生)成绩最优。那个暑假，我在密歇根读完四门功课。没想到这四门课对我以后读博士学位还有用。1936年我在麻省理工读毕硕士学位，离校后到美国各飞机公司实习，收集设计资料，熟悉生产程序及材料规范等。我因清华公费足够生活之用，故不领公司报酬，因此在一个部门实习达到我的目标后，即可调到其他部门，所用时间很经济。以后发现，我在这里得到的经验和收集的材料，对我在国内工作十分重要。
1937年我返国，在清华航空工程系及航空研究所搞研究及教学。因日本侵犯，华北危机，我随清华航空研究所迁南昌，后又至成都。开始，我国唯一的飞机制造厂在南昌，其规模较大，内有意籍工程师领工等多人担任各项领导工作。嗣以德、意、日联盟，意籍工程师领工全部撤出。南昌因离前线较近，故该厂决定迁往四川南川丛林沟一巨大山洞，名海空洞。在洞内盖起三层楼房，材料机器均由南昌水运过来。惟运输时间过久，致使许多材料生锈，必须试验鉴定后方可应用，机器装置等亦乏人指导。当时该厂向清华借用我去工作，我乃将在美国实习所收集之资料选发各部门应用，材料按规范鉴定，并会同该厂支配课课长季文美指导员工工作，使工厂顺利复工。工厂复工后改名第二飞机制造厂，朱霖任厂长。
抗战时期，需要飞机甚切，我及同仁遂用南昌运来的材料零件，仿造出苏式E—16型驱逐机20架及训练机30架，这算是对抗战做了小小的贡献。
1939年，我同蒋瑞贻结婚，她是我交大唐山学院校友，婚后，我由重庆到昆明返清华研教。嗣日军侵华甚急，我因研教不能短期生效，故改回飞机厂继续仿造E—16型机，以助抗战。该时钱昌祚任厂长，员工情绪高昂，工作努力，加班无加班费亦毫无怨言。我感到能同该班员工共同工作很荣幸。长内发电是靠柴油机，而柴油机供应断绝，改用菜油。数日间菜油价格上涨了5倍。长中约有10辆卡车供南川——重庆之用。该时汽油供应亦十分困难，有“一滴汽油一滴血”之说，故改用酒精。卡车开往重庆途中常停酒店加灌燃料， 能源缺乏问题十分严重。我初到厂时任设计员，不久改任公务处处长。顾光复不久亦来厂任支配课课长，他的发动机及机工经验十分丰富，贡献至多。钱昌祚不久调去主持叠允中航飞机厂，厂长遂由黎国培接任。
当时以抗战多年，飞机金属材料奇缺，但长中有航空工程毕业之工程师多人，且技术学识优良，为了节省金属材料，并培养我国飞机设计人才，故决定自行设计试造木质飞机，机身机翼均用木质。厂长黎国培此举有助于抗战，十分鼓励。为了指挥工作便利，成立了新机试造室，直属公务处，由公务处主持设计制造。试造室主任由我兼任，副主任由顾光复高邦俊兼任。设计制造检验工程师有：程宝榘、张桂联、荆广生、严国泰、吴麟祥、陆孝澎、俞乃喜、杜宗正、张承煦、王远新、胡铜海、王修琛、林同骥、胡昌寿、高作揖、彭成一、蔡维裕、徐云黻、潘昌运、曹可恭、乔万森等多人；贡献良多之技械士领工有：余沛瑾、顾家贤等，技术人员水准似乎不亚于欧美飞机公司之技术人员。原拟于第一架试飞成功后，将该机设计改为轻型轰炸机参加抗战，惟1944年试飞完成时，抗战已胜利在望，故此项更改设计未进行。
新机的发动机及螺旋桨均用美制飞机备件，此机为单翼式，中翼两旁装有两台发动机，起落架装在中翼之下，可向后收缩到发动机的短舱里。当时国内无风洞试验条件，一切空气动力数据均取于由美带回之书籍杂志，再加鉴定应用，主要构造均经静力试验。经两年多的时间，在1944年8月，设计试造完成并运往重庆白市驿机场试飞。该机出厂时我患疟疾，由顾光复率领试飞员工到白市驿机场，试飞员李兴唐曾在厂内目睹设计试造情形，对试飞机机具有信息，他即操纵飞机在机场滑行，但跑道将尽时飞机仍未起飞，他发现是飞机头过重，遂将机停在跑道之尾端，以待检查。不久顾光复调赴英国接洽发动机合同，不能继续在白市驿领导试飞。当时我疟疾未愈而厂中又缺疟疾药，只有防疫针，我因急需前往主持试飞，当即注射两针两针防疫针便出发至白市驿飞机厂。到后经检验发现是升降舵副翼过低，遂加以调整，机头便不再过重，飞机顺利升空。首次升空时机上有李兴唐、我及检验员林同骥(志愿上机者)。我劝告李兴唐，如万一新机出事，你李家只损失一人，而我林家则损伤二人，他听了这话后更加细心驾驶。附近飞机修理厂的员工看到升空的飞机都说：“二厂的飞机飞得好快。”我们知道后十分高兴，当晚办了两桌好菜，大家庆祝一番。
护送新机及参加检验试飞人员约20人。当时重庆多雨，晴时方可试飞，故在重庆停留时间较长。厂里规定，超过三日后之差费甚少。重庆生活费高昂，不敷甚巨，会计室称可借款给员工，惟需由我个人负责，即将来不能报销，而员工又不能归还时，则由我偿还。当时员工薪金微薄，我数年薪金亦不敷还此款，但我以次试飞对我国航空技术发展至为重要，当即应允签字。以后幸亏试飞成功，经会计长云大选请准，将此笔款项报销。
头一次上空飞行时未将起落架收起，落地后经检查认为，起落架下放时可能受空气阻力太大，或者有困难，故决定改良起落架操纵系统。适逢重庆雨季，连下了20天，在这期间，操纵系统改良完毕，遂又将飞机升空，起落架上升下降反复数次，一切圆满。厂长马德数对试飞人员十分称许，并对新机十分信任，在1944年8月18日同我及李兴唐、高高作揖及二位装配工，由渝(重庆)飞蓉(成都)，完成新机的处女航。在此为我国自行设计制造试飞成功的首架运输机。到蓉后承成都飞机修理厂厂长揭成栋按试飞规范逐条试飞，结果圆满。该机命名为“C1010运输机”。其主要性能如下：
总重量：10000磅；净重量6940磅
人员载重：驾驶员2人；乘客8人
海平面高速每小时为：176英里
降地速度每小时为：75
飞行高度为：15000英尺
航程：1000英里，耐航5(3/4)小时
油量：180加仑
在蓉时，承航空工程前辈王助(航空研究院副院长)以我们的称许勉励，试造人员及全厂员工都以能为祖国完成这项工作而感到十分荣幸。
抗战即将胜利时，为了发展我国航空工业，设立了工业局，朱霖任局长，我被派率领飞机设计组约20人，赴美克可唐纳公司学习喷射机设计。嗣因该公司索价高昂，1947年我们移往英国格落斯脱公司设计我国第一架喷射机。此批工程师学识优良，设计得以顺利进行，惜1949年缺乏经费而停止了设计。此批人员大部返国，其中多人今天已为名教授或主要工程师，如承宝榘、高永寿、陈基健为南京航空学院教授，张桂联、张承煦为北京航空学院教授等等。
1949年我由英转美，适有美国底特律大学聘我任副教授，待遇甚薄，为了一家5口人的生活我接受此聘。到校后，校方告我如有博士学位，可早日升升正教授，待遇亦可提高。于是我决定一边工作，一边攻读博士学位。1935年暑假我曾在密歇根大学工程力学系读过四门课，我遂去见该系主任埃里克森(Erikson)教授，他还记得我，给了我很多鼓励。1951年我重返密歇根大学，随即参加工程力学系博士基本考试，不久很幸运地接到埃里克森教授的电话，告诉我考试成绩特优。密校规定，博士学位需在校读满若干课程。我在底特律大学课程繁重，每周只能抽出半日到密校上课阿。我将此情形告知埃里克森教授，他十分同情我，并代我向密校院长申请，特准我选修三门研究课程，每一门课有一位教授指导，我只需每周前往密校一次，向三位教授报告研究进度，这样我就很顺利地读完所需要的学分。我的博士论文系设计试验一种加速仪表，由奥蒙德罗伊德(Ormondroyd)教授指导。1953年我读毕博士学位时已42岁，大有老童生之感！1954年我被升为正教授。
我在英国时曾去见索思韦尔教授，他对我十分热情。在我离英之前，他曾致函加州大学洛杉矶校尚利教授，向他推荐我。1954年我应洛杉矶校之聘，任工学院教授，同时在飞机公司及直升机公司当顾问。自1951年迄今，我对复晶体塑性理论发生兴趣，创立“复晶体的应力应变关系理论”。这理论适合各项物理力学条件，并符合试验结果，最近并得到苏联、日本、捷克塑性力学学者的一致肯定与赞扬。1968年我发现我研究塑性力学的方法，亦可应用于研究金属疲劳裂缝萌芽上，这在冶金力学中是一个很悠久的问题，曾有许多有名的学者研究过(如得诺贝尔的毛特教授)。我用微观力学解释了裂缝萌芽在显微镜下照出的许多现象，此项研究现由美国联邦政府科学研究机关资助并继续研究。
1977年我升为加州大学特级教授。1978年我届退休年龄，迄今由校方续聘任局部时间教授。我现有博士生二人，一人来自北京力学系，一人来自科技大学。其聪颖逾人，教之为一乐事。我著有《非弹性结构理论》一书，由Wileg公司出版，并发表过关于结构分析、塑性力学、疲劳力学的论文逾百篇。我现对这几种研究仍甚感兴趣。
妻蒋瑞贻勤劳善良，治家有方，多年我得以安心工作，有赖于她者甚多。1978年她忽患脑溢血，左半身不遂，现勉强可扶杖在家中行走。我有子女三人，女伯瑛在洛杉矶圣码利大学管理系毕业，其夫丘俊鹏为维斯康莘大学机械工程系博士，现任底特律大学机械系教授。他们的长子丘宗凯现在麻省理工读电机工程系，次子丘宗旋读高中。我的长子伯中，1962年在加州理工学院得物理学士学位，1967年在加州大学柏克利校得物理博士学位，现在该校研究太空物理，曾应苏联科学院之邀请讲学数次，现代表美国参加欧洲太空研究，对测量太空电子方面多有贡献。次子伯坚，1970年在加州大学柏克利校数学系毕业，1974年在普林斯顿大学得数学博士学位，曾得斯琅奖金，从1981年起任加州大学圣底谷校数学系正教授，他的主要兴趣为代数拓扑学。
我每日慢跑2公里，此似对我老年健康大有帮助。我现在仍忙于学术研究，指导研究生。局部时间任教，并在公司当顾问。我总觉得时间不够分配。
以上是我的小传。也许有的地方可供读者参考。我中文荒破已久，文字不妥之处，一定很多，尚乞读者原谅。
