怪不得中国飞行员死活都要把飞机救回来
写这个话题很沉重，作为亚洲国家仅存的战略轰炸机部队，轰-6轰炸机自1969年装备我军轰炸航空兵以来，到1995年的26年间，一等飞行事故共发生8次，牺牲空勤人员41人，仅在1995年的坠机事故中有两人弹射救生成功，其余均为机毁人亡事故。原因是轰-6轰炸机的弹射救生系统性能差，设计不合理，弹射救生成功率极低，几乎为零。那时候轰-6轰炸机就是名符其实的寡妇制造机，堪比台湾空军那种著名的寡妇制造机F-104。
轰-6轰炸机，原型为苏联中型高亚音速喷气轰炸机图-16。1959年西安飞机公司开始仿制，第一架原型机于1966年10月完成静力试验。1968年12月24日，采用国产涡喷-8发动机的轰-6首飞成功，1969年批量投产。轰-6轰炸机是我军轰炸航空兵的主力战机，曾在空军史上占有重要地位，完成过许多重大国防任务，至今仍发挥着巨大作用。拥有战略轰炸机，对周边国家的威慑是显而易见的，尤其是新世纪以来空军装备的几种轰-6导弹机改进型，装有电子战、惯导/GPS或差分导航仪、领航轰炸计算机等较先进的设备，正在试飞的轰-6k更是具备综合控制全自动导航精确轰炸以及远程巡航导弹打击能力，能够发起远程防区外精确攻击，除了航程和速度略低，其综合战斗力尤其是打击能力都远远优于俄国图-22M3超音速轰炸机。所以轰６今后也会在很长一段时期内继续服役并作为远程空中打击力量的支柱。
轰-6轰炸机乘员共6人，分别为正副驾驶员、第一领航员、第二领航员、通讯员和射击员。每位机组成员均装有弹射座椅，在应急情况下，弹射救生顺序为:射击员——通讯员——第二领航员——第一领航员——副驾驶员——驾驶员。轰-6轰炸机六名乘员的弹射座椅，除2名驾驶员的是向上弹射外，其他4人均为向下弹射。每个乘员的弹射条件是：应急舱盖被抛掉，座椅在弹射位置，椅盆放到下限位置，保险把手扳开。轰6飞机的弹射救生的准备工作极其繁琐，譬如第一领航员居然有8个弹射准备动作:
1、把座椅转到对正机头方（只能手动操纵）
2、把座椅退至后限（只能手动操纵）
3、放下椅盆
4、系好背带，并拉紧、锁好
5、拔掉耳机电缆和氧气导管
6、抬脚，扳开保险把手，脚踏板释放后，将脚放置其上
7、抛放应急舱盖
8、压动弹射把手（只能用右手）
轰-6的6名乘员均有紧急出口。其中二领、射击员和通讯员的紧急出口又是平时进出座舱的舱门。左右驾驶员的紧急出口位于机身的上部，其余位于机身的下部。弹射前应投掉应急舱盖。每个应急舱盖的投放可用气动装置也可用机械装置首先开锁，然后靠重力和空气动力抛盖。除在机身尾部的射击员用拉出红色把手的方法外，其它应急舱盖可用转动安装在每个空勤人员工作位置附近的红色把手的方法来投放。《轰炸6型飞机飞行员驾驶守则》里，第五章特殊情况处置第四十三条规定：前舱抛盖时，一领和二领必须先抛，否则飞行员舱盖抛掉后，由于空气动力作用，会使位于机身下部的舱盖抛不掉。
不仅是轰6，苏联图-16轰炸机就以弹射救生困难而著称，弹射生存的概率几乎为零。由于属于高亚音速飞机导致不允许直接跳伞，所以图-16/轰6的机组人员在遇到紧急情况时，多数会选择尽量迫降，苏联曾有个电影《571海域不测事件》，就是讲图-16S海上巡逻搜索机在救援核潜艇和对抗美国P-3C任务时发生故障，机长没有选择弹射，而是把飞机迫降在海边，虽然受伤但保住了机组人员的性命。从图-16/轰-6轰炸机弹射救生系统的结构及工作特点就可以看出来存在以下七大问题:
1、没有明确的弹射救生包线，机组人员无法把握跳伞时机，应急处理时无章可循。
2、弹射通道清除程序复杂，实现困难。轰6飞机的通道清除，基本上靠每个乘员手动控制，且抛放时机和顺序还有要求。另外，所有应急舱盖与机身的脱离均靠重力和气动力作用。既不可靠，又可能影响其他乘员救生，不安全。
3、座椅工作位置多，弹射全靠空勤人员人为复位，弹射准备时每人需做6-8个动作，且顺序不能颠倒。这不仅在应急条件下、空勤受伤后或飞机不利姿态下，根本无法实现，就在正常平飞条件下也难以完成。
4、弹射顺序无法保证。每个乘员的弹射时机取决于机长的口令和个人的反应快慢，由于轰6机噪音大，通讯设备落后，飞行员平时听口令甚至都是半听半猜，应急条件下弹射顺序根本无法保证。
5、低空救生性能低。轰6飞机允许弹射表速不大于620公里/小时，座椅离机后3秒内人椅分离(引自《轰6飞机技术说明书》第七册)，2秒后打开救生伞包，到伞张满得5秒以上。这对低空救生极为不利。
6、以前轰6飞机装备的救生-7甲伞没有配备救生物品，跳伞后无救生物品可用。
7、不具备在超低空弹射救生的能力，所以看到军报上有关轰6部队海上超低空飞行员远程轰炸的新闻，一旦飞机发生故障，机组决无跳伞生还的可能，显然飞行员都在玩命，令人敬佩。
70年代末到80年代初那段时间，曾经是中国空军轰炸航空兵部队的噩梦，摔掉好几个师级干部，空36师在六个月内分别摔掉师长、团长、大队长，不久xx师又一晚上摔掉两架，然后又是地面相撞、空中相撞、送厂起火、偷机叛逃。。。五花八门，应有尽有。据一位朋友说，最近一次轰六失事好像是前两年海军航空兵的轰-6M，掉海里了，无一生还。
1995年，空军轰炸航空兵第十师的失事事故，是我军唯一的一次有机组成员弹射幸存的，有意思的是那时候空十师还有个外号——“炸不准师”。1995年3月22日，空十师轰6甲17号机飞远航多靶场轰炸科目，起飞后发生左发故障，引起飞机无法操纵。指挥员令机组保持好状态，按顺序跳伞，后失去联络。事后查明，飞机坠毁于机场16公里处。二领在600米高度弹射，200米开伞，成功获救，轻伤。通讯员在350米弹射，距离地面15米时伞才完全张开，落在稻田里，未受伤。而副驾驶员因跳伞高度过低，伞未张开即坠地牺牲。其他机组人员均未来得及弹射出飞机，飞机即坠毁。
我国对弹射救生技术的研究起步较晚，20世纪50年代到60年代末期，主要是生产苏联制式的弹射座椅，直到70年代初期才开始第二代火箭弹射座椅的研制，以后自行研制的第三四代弹射座椅已装机服役。但跟世界先进水平相比，我军战机弹射座椅长期以来相对比较落后，2001年4月1日中美在南海撞机事件导致飞行员王伟的牺牲，本善分析主要原因是歼-8D飞机弹射以及海上救生设备落后引起的（以后本善会专门写个作文纤细论证一下）。
当然，相对歼击机来看，大型飞机高等事故比率还是比较低的，本善这标题写的有点耸人听闻，罪过罪过。轰6的弹射救生，是由于图-16飞机的根子引起的，如果不做重大改进，那么这种缺点就会始终存在而无法根本性改变。现在令人高兴的是轰6轰炸机的终极改进型H-6K，由于采用3~4名机组人员集中式布置，估计都会向上弹射，安全度和救生概率应该有一个质的飞跃。
