上世纪60年代，中国在国际舞台中孤立无援。为了同美帝苏修搏斗，在万般无奈之下只好在非洲寻找穷伙伴，任务艰巨呀。因此，当年中国与非洲国家的关系密切是毛时代在狭缝里生存的无奈之举，为取代台湾得到联合国的合法席位，已经顾不得赚银子了。援建坦赞铁路也许是赢得国际博弈的一着苦棋。
于1965年7月1日，中华人民共和国政府在北京签约，对坦桑尼亚政府和赞比亚政府提供不附带条件的援助，总额分别达到7500万英镑和1亿5000万英镑，以修建坦赞铁路。这条路不是一般的铁路，文革年代我们去90里路开外的县城，几乎花一整天时间行走在充满尘土的羊肠小道，搞得腰酸背痛，汗流浃背。而且二十年后的80年代，我们上大学还得砸开窗户才能爬上超载满员的破列车。
坦赞铁路也是当年在种族隔离时期横贯撒哈拉大沙漠的第一条国际铁路，其意义非同小可。有钱能使鬼推磨，大约2亿2500万英镑(无息贷款)投资，因而像一石激起千层浪。中国效应在发展中国家，非洲甚至全球都引起很大反响。1971年，联合国对《聯合國大會2758號決議》进行投票表决，坦桑尼亚的代表穿着中山装参加投票。除部分国家外，非洲绝大多数国家都投了赞成票，中華人民共和國政府在聯合國取代中華民國(台湾)政府。
这就是坦赞铁路的实质和精髓。难怪，儿时茅草和竹子砌成的房子里，墙壁帖着发黄的报纸，上面是卡翁达总统访问北京受到毛泽东和周恩来接见的照片。惨啊，悲伤的往事，艰难的生活至今还记忆犹新，历历在目。为了那美好的“共产主义”事业而奋斗，我度过了多少不眠之夜，....。原来我们的拮据，勒紧裤腰带是为了那穷苦的非洲劳苦大众呀！
其实1962年，赞比亚总统卡翁达访问中国有签订意向，但后来对社会主义不放心，试图乞求英国的援助。但是西方唯利是图，考察后觉得油水不大，加之时有经济危机，不愿出资，结果不了了之。卡翁达无奈再访问中国寻求帮助，才签订合同。
历史事件有一定时间，地点，国际国内政治经济，和其他因素影响。从政治角度和国家利益看来，当时那条铁路修得还行，既有经济考虑，也有政治价值。当然，打肿脸充胖子不顾人民死活成为批判的把柄，当年援助越南和朝鲜也如出一辙。看如今，由于经费不足坦赞铁路破烂，火车老化，处于濒临破产的边沿。这是由于国际关系的变化，南非与赞比亚等周边国家关系的改变。赞比亚同南非的经济联系在南非结束种族隔离后变得更加紧密。公路运输方便，便宜引起的剧烈竞争，也使该铁路的重要性下降，竞争力减弱。
从这一点来看，南非前总统曼德拉搬到种族歧视，促进非洲和平团结的功不可没！可惜这老家伙把中国政府害惨了！鉴于坦赞铁路的严峻处境，2011年中国同赞比亚签订协议免掉了欠款50%的利息。同理，由于高铁，飞机等新的技术和交通工具的迅猛发展，中国自己的老铁路也破旧不堪，步履为艰，濒临破产的困境。
过去的中国，在大国外交博弈中向来以面子为主，经济利益为辅。历史教训引以为戒，中国当今已经是世界强国，不需要作无谓的牺牲了。现在而今眼目下，亚投行的建立，高铁的出口是中国的气场，我们希望当政机构认真考察时局不再下政治上有用而经济上得不偿失的无用棋。
ZT：
1975年坦赞铁路，由中华人民共和国援建而全线通车。由當時坦桑尼亞首都達累斯薩拉姆出發，以西南方向穿越坦桑尼亞，最後到達贊比亞首都盧薩卡以北的新卡皮里姆波希（New Kapiri Mposhi）。全長1,860公里，軌距為1,067毫米，可直接連接津巴布韋及南非的鐵路。在達累斯薩拉姆港可轉軌進入連接坦桑尼亞、肯尼亞和烏干達的系統（軌距為1,000毫米）。
全線有橋樑320座，總延長米為16520米；隧道22座，總延長米8898米；興建車站93個；建設房屋總面積37.6萬平方米。
工程项目由铁道部援外办公室牵头组织。工程勘察于1968年5月15日在坦桑尼亚境内开始，1970年10月26日在坦桑尼亚境内開工建设，1975年6月7日全线通车，1976年7月14日正式移交坦赞铁路局运营管理，1976年7月23日正式运行。工程共耗費约5億美元。
工程中中国先後派遣工程人員5.6萬人次，高峰時期中國在場工程人员1.5万人。投入物资机械83万吨，提供無息貸款9.88億元人民幣。鐵路完工後交由坦桑尼亞、贊比亞兩國組成的鐵路局共管，中國繼續提供無息貸款和技術支持以協助其營運。截止1999年底，中方累計派出專家近3000人次。中方共有66人在铁路修建过程中献出了生命。
