看看北京市官员是怎么热衷数字化的
2006年10月9日
何必
今天发布的《北京市“十一五”基础设施发展规划》把未来描画得挺美好……（略。）
记者在建议观点里写道：（略。）
这是一条典型的会议新闻。国庆节刚刚过去，衙门开张营业了，官员们总是喜好弄点子能够引起社会关注的举动来向外炫耀，以证明自己的权力存在和喘气存活。可以看出来的是，这个十一五基础设施发展规划是黄金周前就完成的，只不过选择了长假过后官僚系统恢复正常运转的第一天来发布，告诫社会政权的运转。
这个新闻发布会被很多媒体报道。其中，还有其他的内容，比如城市绿地面积和密度，以及城市停车位建设等等。在停车位方面，这个规划中注明到了2010年市区基本上要达到一车一位。
多么令人鼓舞兴奋的规划。
按照如此规划，我们的幸福生活还不就是指日可待的？官方给我们描绘出如此靓丽璀璨的前景，我们还有什么理由不艰苦奋斗共同努力把我们的家园建设得更加美好？
可如果想想，问题好像没那么简单。
北京城市交通状况处于基本瘫痪状态，这已经是众所周知的事实了，非但在北京的人，也不但是在国内的人，地球人都知道北京的道路成为诺大的停车场；不光如此，由于北京盲目无限制发展机动车，导不仅导致城市道路处于超饱和状态，而且使得由于机动车尾气所造成的大气污染在全世界大城市的大气污染排名中名列前茅，成为举世公认的污染之都；而且，中国的机动车保有量在全世界占比0.9％，而交通事故死亡率则达到了全世界的15％。如此说来，当前的中国，机动车已经成为公害，这应该不是什么危言耸听之说。
可即使如此，北京市作为中国的首都，在交通主体地位安排上依然实行着区别对待的立场，贯彻着机动车霸权的方针。看看满大街道路中央设置的铁栅栏、日益狭窄甚至逐步消失的非机动车和行人道路、以及机动车一马平川而非机动车或行人（包括老弱病残）却要上天（桥）入地（下通道）的景象，就知道首都的道路交通制度设计方面是如何以人为本的了。
即使如此，还是拦不住北京的交通状况日益恶劣。国庆节前夕，跑部钱进者密集京城，在17大权力再分配前夕进京疏通打点者数不胜数，日渐恶化的官场形势成就了中国社会潜规则的泛滥，北京却由于皇城的地位而让整个城市为此付出着惨痛的代价。交通管理部门通报，那些天城市道理交通高峰时段竟然达到了每天连续16个小时，就是从早到晚全部都是高峰，换言之，除非夜深人静，北京的道路就没有清静的时候。
北京的道路状况佐证着中国社会发展的趋向，印记着未来我们可能的前程，公共场所的边缘化贫困化垃圾化，已经成为无法回避的必经之路，等待着我们每一个中国人将自己的生命与之连结起来共赴黄泉。作为城市运行的血管的道路，如今已经无时不刻发生着阻塞，栓塞将耗尽城市的竞争力、人们的幸福感和社会的精气神。
现在，北京市官方终于要向作为城市基础设施的道路交通开刀了。
说公交优先是解决城市道路交通顽症的根本之道，这原本不错。从这个命题提出到被官方磨磨蹭蹭羞羞答答接受，耗费了太多的时光，也扼杀了太多的国民财富与幸福。
但为什么要执着与修建北京的地下交通呢？
其实，无论从理论上还是常识中，我们都可以知道，通过地面道路交通设施的改善来缓解交通压力，是个经济而快捷的方式。目前，北京南中轴路上开行的BRT（大容量快速公交线路），虽然还存在种种缺陷，却是已经被全世界证明了的城市公共交通道路上的尚佳选择。在这方面，做得最好的并不是欧美发达国家，而是巴西的库里迪巴，那个城市通过BRT建设，极大地疏缓了原本非常恶劣的道路交通，并成为全世界所称道的成功范例。目前，北京的朝阳路和安立路也要建设BRT，这原本是个既能够快速缓解道路交通压力，又可以少花钱多办事的途径。
可现在，北京市的衙门却认为，如果要解决道路交通问题，在地面上做文章是不可能的，只能加大轨道交通的建设。
BRT每公里建设费用是多少？2000－4000万元；地铁每公里建设费用是多少？5－6个亿。如此比较当中，我们就可以知道为什么北京市官方对地下轨道交通如此痴迷了。
我们还知道，本世纪初，北京市地铁每公里的建设成本只需要2亿多元，短短几年间，建设费用翻了几番，这可比GDP增速、财政收入增速（遑论那个婊子似的人均收入）要快多了。通看周边，无论是原材料价格，还是施工成本，抑或是人工费用，以及科技投入成本，并没有发生太多的变化，可地铁的建设成本却如此翻着跟头上涨，这还不够我们呆若木鸡的？
按照我这等阴暗心理，会认为这是理所当然的，要不然上哪儿培养毕玉玺那样修建一条五环路就中饱私囊6000万的父母官？盘子大了操作空间才足够闪转腾挪的嘛。
我们也可以设想，在北京的公交部门当中，地铁方面得宠而地面公交方面没伺候好上级领导，所以就会有了这么个只能加大地下交通建设的结论。
说通过公交优先使得更多的人选择公交出行，这种话人们早就听得不厌其烦了。北京市各级领导在各种场合都说过类似的话，只不过区别在于利用公交出现人口在总交通人口占比数量的区别。可实际情况如何？公交成为城市贫民和农民工交通工具的属性越来越明显。
北京市现在利用私家车出行的人口在交通人口中占比30％。众所周知，通勤方式有着不可拟的性质，一旦选择了私家车，就很难再回到公交出行方式上来。
在巨大而持久的谎言当中，国内油价一个劲上涨，而且机动车强制第三者责任险也成为当今对国民财富的新型提款机，交通管理方面暗中执法和罚款经济等等，使得用车成本节节攀升居高不下，但人们还是对私家车出行津津乐道，为什么？就是作为公共品的公共交通质次价高和假冒伪劣，根本不足以为人们所信任和依赖，除非我这等抱着受疟感每天不得不选择公交车出行的最底层。
将利用公交出行人口比例从现在的28％提高到40％，靠什么？行政命令？人们会看着那些特权车认为最该如此的还是取消公车；靠市场化手段？只要公交车成为无恶不作的胜地，人们就会避而远之。
作为一项政策方向，如果达不到40％又怎么办？当然会有种种理由和原因来敷衍塞责。政府说话不算数的事例越来越多，还在乎这么点子么？
比如，五环以内出行中85％控制在50分钟之内，这话看列位想怎么解释了，其中留下的巨大解释空间完全能够让衙门自圆其说。如果超过了50分钟，那就注定属于剩下的那15％。除了衙门，谁有本事调查能够在50分钟那到达的是否足够85％？如果超过了50分钟还在北京著名的路上享受着与时俱进的栓塞，那么对不起，你死不死啊，算你倒霉，一不留神落入了15％当中。
嘴大的好处就是这样，横着竖着都在弹指之间。
但很可悲的，就是在公共利益部门化之际，政府的公信力就这么被蚕食得所剩无几。
像市区停车能够达到一车一位，我实在想象不出会是什么景象。首先，什么叫做市区？这本身就是个概念模糊的说辞，四环？五环？六环？其次，北京目前280万辆机动车，只有60万个停车位。如果将剩余所有的机动车全部当作是小轿车，每辆车所需的停车位需要5平方米，那么220万个停车位需要多大的面积？1100万平方米，相当于11平方公里。在目前几乎所有正轨道路的非机动车道都被用来当作停车场之际，北京市区拿出面积相当于25个天安门广场的11平方公里的空地建设停车场，这是可能的吗？
当然，如果没有达到一车一位，也会照样有着理直气壮的说辞让全社会都闭嘴。
如今时兴的是将政绩数字化，这到了2010年50分钟以内85％人们能够到达、公交出行人口达到40％、市区一车一位等等规划，都体现出现在的官员们的毕达哥拉斯化，数字出效益，数字出政绩，数字出神采，数字出猫腻，数字也照样能够产出无穷无尽的腐败和泡沫。
