揭秘中国歼9项目：歼10枭龙均是歼9发展型战机

http://www.sina.com.cn 2008年08月07日 08:24 航空世界

歼9VI-II方案想像图

1965年601所对歼9气动布局研究时提出的四种机翼形状

为了进一步提高飞机性能，达到“双二六”的指标，歼9开始演变成为双发双垂尾布局，该方案称为歼9VI-II

　　白玮

　　歼9的诞生

　　1970年12月28日，中央军委批准将六院601分所改为第二歼击机研究所，番号是中国人民解放军第611研究所。而601分所就是为研制歼9飞机由沈阳601所分迁到成都建立的。可以说，没有歼9的研制，也就没有611研究所。

　　歼9设计工作在14年中经历了型号三次上马，三次下马，到了1980年即将进入发图阶段时，结果还是流产了。然而以歼9IV为基础的歼7CP最后发展成了FC-1“枭龙”；以歼9VI“双二五”机腹进气方案为基础则发展出了歼10战斗机。可以说没有歼9，也没有如今令人自豪的这两种拥有中国自主知识产权的世界先进水平三代半战斗机。

　　而为歼9自行研制的配套用910发动机已经进入实际飞行试验状态、配套的霹雳4导弹亦已挂机联试，结果也都随着歼9被迫流产。不过这两者都分别逐渐成长为了我国自行研制的新型涡扇发动机和新型空空导弹。歼9可以说是我国第一个、也是唯一一个目前完完全全自主研制的完整系统，系统的每个环节都成为了如今新产品的奠基石。虽然歼9虽然从来没有飞上过蓝天，甚至没有飞出过风洞。但它是一座丰碑。

　　1964年。这一时期是我国航空工业贯彻执行“通过仿制到自行设计”方针的转折，科研工作的重点开始“以摸透米格--21为中心”逐步转到“以改进改型、自行设计为中心”。航空设计人员在完成第一和第二阶段摸透工作的基础上，针对飞机结构、系统、性能和作用方面存在的问题，进行了比较充分的战术技术论证必要的试验。同时。对加大航程、无级调节锥等7项改进设计进行了大量工作，协调了飞机、发动机、辅机、兵器、材料和工艺等方面的主要技术问题。根据从摸透，改进到自行设计的方针，六院(航空研究院)同意一所(现为沈阳飞机设计研究所)、二所(现为沈阳发动机设计研究所)从1964年起搞自行设计的方案，并决定先从改进改型开始。

　　1964年春，六院在一所召开了米格-21和伊尔--28改进改型方案论证会。会上由一所叶正大同志作了改进改型方案的总报告。米格-21主要有7项小改，目的是提高飞机使用性能；伊尔一28主要是换装二所已开始发图的61F发动机，以降低耗油率。加大航程并提高巡航速度。六院院长唐延杰在会议总结中对两个机种的改进改型方案基本肯定，并对改进改型的根据、今后怎样做和应考虑的问题等作了指示。他提出改进改型总的原则是：从摸透、仿制到自行设计都应按照战略方针的需要和自己的水平来进行，从小改发展到大改，要摸着石头过河，循序渐进，初战务求必胜，以争取时间把成果拿到手。同时还确定将米格-21的改进工作分两步走：先改进，后改型。此外，还结合改型开始自行设计新歼击机的方案论证和准备工作。发动机是设计飞机首先要解决的问题，没有合适的发动机就无从谈设计飞机。根据飞机的战术技术要求，二所首先提出了双轴涡喷、单轴涡喷和涡扇三类共22个设计方案进行对比，每个方案逐项提供可与飞机匹配发动机的各项数据，每提供一次数据就必须对飞机主要性能作一次估算，并就总体布置情况反馈发动机。而到了23个方案——单发910涡轮风扇发动机方案时，经过飞机估算和协调，认为只有该方案可以满足性能要求。

　　而910发动机也是我国第一次设计大推力发动机，其设计为双轴内外涵混合加力式涡扇发动机。设计最大推力70.6千牛，加力推力121.5千牛，推重比为6，在当时来说是一种性能十分先进的大推力发动机。当时中国已经从越南弄来了一些F一4的残骸，1964年9月在英国范堡罗航展上又把英国斯贝发动机的结构图要了回来，这些重要的参考资料成为了910发动机的基础。而910发动机于1964年10月开始进行初步设计。

　　与此同时，在一所在搞飞机方案时，黄志千、于达康等同志提出，为了保险起见，搞一个利用米格一21发动机的双发方案，并做了些工作，因怕影响二所同志搞910发动机的情绪，没有公开。

　　1964年10月，六院在一所召开单发方案汇报会时，会前丁志远和阎立同志发现有此方案和模型，便反映给唐延杰院长，并要一所一并汇报。会上一致认为本着建院方针和“初战必胜、早日把成果拿到手”的指导思想，应在摸透米格-21的基础上，先搞高空高速和全天候的双发飞机(即后来的歼8)。为了提高飞机性能，二所提出采用高温涡轮技术提高米格-21发动机的推力。六所的荣科同志等表示，一定要拿下高温涡轮。当时；认为，飞机和发动机都同时搞新的，问题很多，把握不大。但是为了支持发动机的发展，同意还搞一个单发飞机的方案。1964年12月初，三机部在北京召开了科研工作会议。会上决定，在研究歼8的同时，着手歼9飞机的研制工作。

　　1965年初，唐延杰院长最后在沈阳确定搞12吨的单发飞机(即后来的歼9)。而这也是“双发与单发”的由来。

1967年，大幅度提高机动性的歼9V方案。

　　1967年，大幅度提高机动性的歼9V方案。该方案采用三角翼无尾布局，翼面积达62平方米。值得注意的是该方案加高了垂尾高度，垂尾缘后掠角大幅度缩小；座舱进行了抬高；而且减速伞已经上移到了垂尾根部。这些在当时都是非常先进的设计。

第一代歼9

　　1965年初，三机部召开了企事业领导干部会议(即651会议)，会议期间段子俊副部长主持了一个新机研制座谈会。会议要求六院一所要以10%的技术力量进行歼9飞机的方案论证。1965年春。由一所刘鸿志带队，拿着方案到使用部队去广泛调查和征求意见，从鞍山到海南岛的部队同志对歼击机的主要要求是突出机动性和良好的起落性能，并要求小吨位。这就进一步支持了歼8的早上马。

　　1965年4月12日，三机部以三院字第585号文下达了《关于开展歼9歼击机方案论证和设计工作的通知》，要求在两个方面进行方案论证和比较。六院在具体部署中提出力争在6月拿出方案。六院一所根据以上通知精神，立即开始了方案论证工作，并按时提出了初步方案。方案一主要突出歼击性能，兼顾截击作战和对付低空高速目标，最大马赫数2.3左右，升限20000米左右，航程要大，作战半径大于450千米；方案二则主要强调突出截击性能，兼顾歼击作战，最大马赫数2.4～2.5，升限21～22千米，作战半径350千米。两个方案总重量要求控制在1 4吨左右。

　　根据歼9的最初研制要求，1 965年起601开始进行歼9气动布局参数的选择，选出了4种机翼平面形状：前缘后掠50度的后掠翼；后掠57度的三角翼；前缘后掠55度的后掠翼；以及双前缘后掠角的双三角翼。601所对四种机翼平面形状方案均做出了模型，进行了风洞实验。淘汰了前三个方案，又把三角翼的前缘后掠角改为55度。称为歼9IV方案。外形上除机头改为两侧进气外，其余均与歼7、歼8相同。因这种方案对米格-21的改动并不算很大，所以成功的把握性挺大。

　　1 965年8月，贺龙副总理到沈阳视察时，听取了六院一所初步方案的汇报，表示了赞同。以后先后经过了空军对方案的讨论和歼8、歼9两型号专案小组讨论，三机部于1966年4月1日向国防科委、国防工办呈报了《歼9飞机设计方案》。6月12日，六院一所上报了《歼9飞机研制规划》(讨论稿)。6月14日，国防科委召集由空、海军有关单位参加的方案审查会。经过讨论和审查。会议认为：歼9方案提出有根据，有针对性，性能指标比较先进，是我国赶超国际70年代水平的产品，也是自立更生可以实现的目标。国防科委据此于7月12日向中央军委呈报了《歼9飞机战术技术论证的报告》。此报告经贺、聂、陈、刘、徐各位副主席阅后。于1 966年8月11日经叶剑英副主席批示同意。中央军委在审查了两个方案后，最终决定按第一方案研制歼9飞机，并在设计指标上进行了一定的改动：最大马赫数2.4，升限21000米，最大爬升率200米／秒，最大航程3000千米，作战半径600千米，续航时间3小时。

　　接着。国防科委于8月20日、三机部9月4日分别下达了《关于歼9飞机研制任务的通知》。三机部三院字第1173号通知指出：“歼9飞机是航空工业‘三五’规划中必保的重点项目，是我国继歼8之后，自己完成独立设计的超声速歼击机……是具有世界先进水平的歼击机……因此，我们一定要坚决完成中央军委交给的光荣而艰巨的任务。”这是歼9第一次上马。

　　与此同时，与歼9配套的910发动机也于1966年完成了全部图纸设计，年初开始由二所进行样饥试制。此外，配套的205歼击雷达和霹雳4空空导弹也展开了研制工作。

　　但从1 966年第四季度到1 967年初，经过风洞实验发现。歼9IV方案的机动性不够理想，于是又提出无尾三角翼方案，称V方案。该机采用前缘后掠角60度的三角翼，翼面积达62平方米。但飞机升降副翼的刚度和操纵功率问题以及零升力矩带来的操纵困难却难以解决。

　　1967年12月，国务院、中央军委作出决定：国防研究院自1968年1月1日起正式划归军队系统，由国防科委领导。1968年3月，六院召开了“动员、落实歼9飞机研制任务会议”，决定采用V方案。1968年4月3日，六院军管会和六院以[68]院科字第238号文下达联合通知，批准了歼9总体设计方案；提出：“力争1969年10月1日前上天，”为国庆20周年献礼；并确定了南昌320厂为试制厂。

　　1968年4月，歼9飞机现场设计试制指挥部对V号方案的研制工作作了具体安排。同年6月，由于V方案一些技术问题难以解决，加上国内生产受运动冲击不能正常进行，V方案一直搞不下去，于是六院指示停止了V方案的试制。这就是歼9首次下马。

　　第二代歼9

　　1968年，与歼9配套的91 0发动机初步调试开始，整个调试工作包括运转试车、性能调试、持久试车、高空台及飞行台试验、国家定型试验等5部分。1 969年，20发动机试验机的制造工作也相继完成。

　　1969年2月3日，601所决定抽出部分力量继续进行歼9飞机的研制。1969年10月10日，航空工业领导小组决定继续研制歼9，并决定先试制两侧进气的正常布局三角翼方案，即歼9IV方案，并把试制工作安排在了112厂，要求1971年底上天。

　　1969年7月，中央成立航空工业领导小组，六院划归空军领导。同年8月召开航空工业会议(称为8·25会议)，会上决定尽快搞出歼9飞机来。事后三机部军管会和六院军管会发出联合通知，重新作了部署，要求歼9飞机在1971年上天，力争提前，同时把试制工厂由320厂改为132厂。由此，才产生了成都的601分所。

　　就在1969年的8·25会议后，六院为落实601所(六院重归国防科委后，六院一所更名为601所)与132厂协作，共同研制歼9飞机，六院军管会主任杨劲带领601所数名同志来到成都，与成都军区空军指挥所联系，协商601所来人的住地问题。10月30日，六院向空军党委提出报告，要求将成都原13航校校址作为601和606所三线地址。空军党委批准了六院的要求。601所根据部、院的通知，组成了歼9型号大队(称4大队)，并先后三次派人到成都联系，安排住地。

　　1969年10月，航空工业领导小组听取了歼9设计方案的汇报，决定采用两侧进气、三角翼、正常布局的歼9方案恢复研制。这标志着歼9作为飞机型号在首次停研后，第二次上马，继续研制。

　　根据空军的报告，中央军委在1970年2月批准建立601分所，迁往成都。3月3日空军司令部以[70】司作字第26号文。批复六院军管会并成都军区空军指挥所，内容除了同意601所分迁500人左右到成都建立分所外，并通知，按照总参指示，番号是中国人民解放军第601分所，代号是中国人民解放军0804部队。

　　而早在1968年初，六院为贯彻执行毛主席1 967年10月25日批示(即对聂荣臻同志关于国防科研体制改组的报告批示)，就拟定了组建新建的计划，发出了通知。在3月9日发出的[68】院体字6／147号文中，列表组建16个新所，其中第三个新所就是第二歼击机研究所。

　　1970年5月。601分所刚刚迁到成都，六院就向空军司令部提出报告，在报告中，强调加强高空高速歼击机力量，“建议将今年(1970年)5月由沈阳601所分迁到成都的601分所改变为第二歼击机研究所”。同年8月底至9月初，六院在北京海运仓总参招待所召开编制体制会议。601分所与会人员就被称为“二歼所”的代表。随后经中央军委问意，空军于1970年12月20日通知六院，同意601分所改编为第二歼击机研究所，番号称中国人民解放军第611研究所。于是601分所就改称为611所。

　　1969年10月30日，三机部与六院两个军管会联合通知，明确下达了歼9飞机研制任务后，601所就组成了型号大队，到空军航空兵师等三个战斗部队去调研，征求了对歼9飞机设计方案的意见。601分所迁到成都后，六院军管会主任杨劲在6月就到分所视察，提出歼9飞机为多用途歼击机。6月16日六院以[701院科字第016号文下达了飞机设计的通知，要求歼9飞机静升限为25千米，最大马赫数为2.5，强调了要改善跨声速和1.4倍声速时的机动性。1970年要完成方案论证，1971年完成设计，1972年拿出样机。分所当时虽然处在搬迁初期，但仍然克服了人少和缺乏设备的困难，加班加点地进行大干，并召开了飞机研制协调会(即709会议)。

　　1970年，空军常乾：ten司令员率队来沈阳飞机设计所视察，听取了歼9的汇报，提议歼8是高空高速的，歼9是不是改成一种护航机，降低一些高空高速方面的要求，突出航程和续航时间。随后歼9总师王南寿组织6位设计员带着副司令员的提示到空一师征求意见，听取他们的需求意向，部队表示歼9应该与歼8有所区别，可以搞个护航机。1970年6月9日。航空工业领导小组在北京专门开会审查歼9方案。当提到降低对高度速度要求、加大航程和续航时间时，该提议被空军首长打断，并对歼9的性能指标提出了更高的要求：活动半径要达到900～1 000千米，重量13吨，使用过载8，升限25000米，飞行马赫数2.5。即通常所说的“双二五”方案。

　　为了实现更高的技术指标，在方案论证中首先集中于谋求符合高空高速的气动布局外形。因此将原有的后掠翼、三角翼和无尾三角翼先互相比较。认为后掠翼和普通三角翼都不适应，对无尾三角翼分析，计算后也摒弃了，逐步集中到无尾三角翼加前翼和腹部进气，除了估算优选外，尽快赶制了高速和低速两组风洞试验模型，在当年的8月底已取得了试验数据，按照当时发动机提供的数据，比较鼓舞人心，但是还无法达到“双二八”、“双二七”和“双二六”的性能，只可能争取“双二五”飞机。经过与606所的多次协调，910发动机与无尾带前翼的腹部进气飞机相匹配飞行速度可以到马赫数2.5甚至2.6，但飞行高度只有24千米，当然飞机的布局仍在不断地优化选择中。

　　9月中旬，在成都分所召开了歼9第二次上马后的首轮方案论证会(含部分成品协调)。当时上级领导航空研究院派几位处长指导工作，会后主要是飞机和发动机继续进行方案探索工作，目标是准备在当年11-12月航空研究院在西安召开的年度工作会议上汇报歼9方案。

　　1970年11月，六院在西安召开厂，所领导干部会议。会议期间空军的一位副司令员和院的党政首长，召开小型会议，听取歼9方案的进展情况。得知现在可能达到的指标，中心是速度可望达到马赫数2.5，或2.6，而高度只有可望达到24千米，空军领导对正在研制中的歼9又提出了新的要求：“双二五太小。双二八太高，应该是双二六”。不过会议中空军领导首次明确指示要高空高速的飞机。会议之后，分所再次掀起了大干高潮。

　　原有布局均不能满足这一新要求，不得不再次对气动布局进行重新设计。经过反复的设计一选择一评定一淘汰过程后，选择了鸭式布局，腹部或两侧进气的方案，称之为歼9Vl方案。为实现新方案，首先在气动力设计上不断的探索：从进气设施，尾喷流的引射。气动布局主翼和前翼的匹配，进气道的两侧和腹部进气不断的计算，计算到数据有一定可信度时作风洞的高低速试验。1970年11月和1971年8月，歼9“双二五”机腹进气方案和“双二六”两侧进气方案分别在FL-21风洞中进行了试验。

　　但是歼9的要求指标总是无法突破，初期发动机还不断有些前进的喜讯，后来也日渐冷淡了。1972年4月，歼9飞机实际上转为了课题研究。

　　1972年4月，910发动机进展缓慢，六院决定歼9飞机研制暂缓，要求611所考虑搞歼击轰炸机或教练机，歼9基本上改为课题研究。这实际上已是歼9的第二次下马，只是大家心照不宣。