杭州，这座“全国最佳旅游城市”，正在倾力打造一个“全球最大的免费公共自行车城市”。
5万辆公共自行车、2000个租赁点，将在今年年底，彻底“覆盖所有的小区、大型商厦和超市”。政府甚至计划在高架桥上设立自行车专用道。
天堂哪来车来车往？
始于2008年“劳动节”的这项尝试，最初只是一个应急的新试验。
当时西湖边有很多个体自行车租赁，各自为政，经常有游客投诉服务质量差，杭州市政府遂希望借“统一”实现规范管理。杭州公共自行车交通服务发展有限公司（以下简称“公共自行车公司”）总经理章福民回忆——
2008年4月，在杭州市政府的主导下，杭州公交集团与杭州公交广告公司共同出资500万元，组建国有独资的“公共自行车公司”，专司公共自行车实验。
最初的步伐是试探性的，2008年5月1日试运行时，我们只设置了61个自行车租赁点、2800辆自行车，服务点亦主要设置在景区，“景区风景好，适合骑行，而且也是交通拥堵的重灾区”。
一开始，人们反应迟钝，“直到当年国庆节，才勉强扩张到5000辆自行车，每天也不过1.4万使用人次。”
最初繁琐的租赁手续和高发的故障率吓退了一些人。章福民承认，“租车、还车、收取押金、返还押金……来来回回，租赁的手续多达十多道，车没租到，人先急了”。
更糟糕的是，自行车故障频发，“当时的租用成功率不到50％”。
此后，公共自行车公司迅速升级了租车系统，简化了诸多手续。比如，之前租车，需要在公共自行车租赁点的POS机上刷卡交纳押金；还车时，需要再刷POS机，以返还押金。而升级后POS机内置在自行车架上，无论还车取车，都只要在车架上刷卡。
细节的完善刺激了人们的兴趣，突飞猛进的结果是，杭州2009年国庆前已设置1600个租赁点、4万辆自行车车，单日使用人次已突破15万。
坐困堵车囚笼的车主们，很快观察到了免费自行车的好处。在上下班高峰时，“看着大家憋在汽车里、半天动弹不了，而我骑着单车，在林荫道上，吹着口哨一路向前。”一名本土网民在自己的博客上写道。
免费租用或是公共自行车广受欢迎的最重要原因。只要使用在一小时内，无需付费，“有时快到时了，使用者会到就近的服务点先还车，再租车，以延长免费时间。”
更意外的收获是，“运行近一年来很少发生偷盗现象，人为的微小损害比例为千分之五。”章福民说。这或得益于一开始就设置的先进防盗设施和视频监控， “我们在考察巴黎自行车系统时，就发现他们的破损率和失窃率极高，所以一开始就加强这方面的防范。”比如设计人员将自行车的颜色定为大红色和橙红色，“就是为了和普通自行车区明晰分开”。
另外严格的信用管理机制，也是促成公共自行车畅通推行的的重要保障。
公共自行车的管理制度规定，对凡违背信用、长期占用公共自行车的，除按规定计费结算外，另收取每天10元的损失赔偿，并报公安机关备案。该租车者及IC卡也将被列入信用黑名单，终身取消租用公共自行车资格。
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谁的救命稻草？
公共自行车的国际经验
公共自行车系统最早产生于上世纪60年代的荷兰首都阿姆斯特丹，目前在不同国家和城市已经形成了多种运作模式。在丹麦哥本哈根，任何人塞上20克郎硬币便可打开公共自行车，用完后退还硬币；在英国伦敦，用户通过发送短信获得自行车开锁密码和上锁密码。而法国巴黎建立在会员制基础上的公私合作模式是目前比较流行的一种。
2007年7月，法国德高集团（这是一家顶尖的国际性户外媒体公司）在巴黎率先推出了“单车自由骑”服务，作为回报，公司被允许在自行车车身以及城市的一些选定地区做广告。目前巴黎及周边地区已拥有近1500个停靠站和2万多辆自行车。
用户可以花29欧元注册购买年卡，也可以在自助机上购买短期租车卡，租车的前半小时免费，以后费用按时间递增。
停车点的自助机能显示八国语言 （包括中文），不仅提供使用说明和租车服务，还能进行用户充值。自助机系统提供24小时全天候服务。用户也可以在任何停车点还车。如果停车点已经放满，用户只要重新刷一下租车卡就能增加15分钟的免费时间，以寻找另外的停车点。
当然，巴黎的这项服务推出以来还是遭受了盗窃和损毁的困扰，至今年2月，累计丢失自行车7800多辆，被损毁近1.2万辆。
（实习生袁仲伟）
如今，数据统计表明，杭州公共自行车使用者90％以上是市民或长期在杭州的外来务工者，而中外游客不到10％。
相较于最初只是为了规范景区服务设施的初衷，这真是无心插柳柳成荫。主政者发现，借此试验，让慢行交通与公共交通无缝对接，竟是缓解城市交通积弊的密钥。
和中国太多的大城市一样，杭州在过去十年房地产和私家车双重无限制的增长后，城市交通，几乎陷入寸步难行的困境。截至2009年9月底，杭州市机动车保有量突破150万辆，平均每5个人就拥有一辆汽车。更可怕是，这组飞速膨胀的数字，依然以每月数千辆的速度激增。
“杭州的‘行路难’、‘停车难’问题，丝毫不亚于北京和上海。”杭州市交通局一位人士说。为解决交通拥堵，杭州也是靡计不施，路越建越多，越铺越复杂，从“三口五路”，到“一纵三横”，到“五纵六路”，再到“两绕三纵五横”，所费以千亿计。
陆地不够，杭州还一度把目光投向四通八达的水域，重新疏浚水系，推出“水上巴士”。
配套的管制措施也不断推陈出新：在几大主干道大面积实行单行；在高架道路的主要道路上设置诱导系统；在有条件的路口设置左转弯待转区；在全国率先推出直行待驶区。
但这些硬件或软件上的改良，在每年以超过5万辆速度增长的机动车保有量前，犹如杯水车薪。2006年，陷入绝境的杭州一度试图调研征收“拥堵费”，引来骂声一片。
谁也没有想到，最后可能成为真正救命稻草的，竟是被都市化改造抛弃多年的有碍观瞻的自行车。
此前，为改善城市形象，当地官员曾大规模地淘汰人力三轮、摩托车等“四小车”，而每一次的道路的翻新，“增加的都是机动车道，为机动车让路的自行车们一度被挤到了人行道上”。
但现在，在建成后基本没有非机动车道的“两绕三纵五横”路网上，杭州市委书记王国平正要求重新考虑自行车的通行问题——“自行车道和人行道可以两者兼有，实在不行，必须保证有自行车道。”王还提出，甚至高架桥上，也考虑建自行车专用道，“否则公共自行车骑过江很麻烦。”
章福民说，按照杭州市的规划，公共自行车此后将“像普及电话一样”，遍地开花，在缓解城市交通的现实需要之后，绿色出行的意外深意也被发掘，章福民出示的统计数据显示，公共自行车出行在杭州公共交通总量中的份额已接近4％，其节能减排的作用不容小觑。
边免费，边生意
“我们没有世界第一，但这个可以算是我们的世界第一。”章福民引用杭州市委书记王国平的俏皮话说。
2008年以来，武汉、海南、宁波、苏州、上海等地官方陆续来杭考察咨询该项目。而无锡江阴、海岛小城舟山，则已直接要求杭州提供全套的自行车系统，直接复制到当地。
“我们有很多专利技术。为此设置了一个公共自行车科技服务有限公司，对外输出这些技术。”这显然是一桩很不错的生意，但公共自行车公司副总经理陶雪军说，杭州的成功或许不能简单复制。
公共自行车服务首先要有充分的财政支持，在杭州，每月二三十万元租金收入相对于每月约150万元的车辆维修、折旧、人员工资等各种开支而言，无异杯水车薪。
正基于此，实验初期，政府一度在“招标经营、政府主导或是公交企业经营”的多种思路中摇摆，最终选择了政府主导。
“最早的时候，国内曾有一家广告公司提出要承包经营，但市里最终否决了。”章福民认为，原因在于，“我们考察过巴黎，巴黎的自行车运行就是由法国的一家广告公司经营。结果他们在投入前期费用后，就只顾着收费。对自行车的维护更新积极性不高，巴黎自行车破损率很高。”
而长期大规模的投入显然不是一家公司所能接受的。章举例说，现在他们几乎每年都需要近8000万的运转费用，而所有的资金都是公司自筹。但作为政府主导的事业，杭州正为他们提供大量的无息贷款。而这或许只有杭州这样的财税大市才能承担。
如何才能将免费永续下去，公营事业也需要提高经济效益，章福民说，他们正努力达到经营上的收支平衡。
钱究竟从哪里来？章福民的算盘是开发公共自行车服务点的资源。通过各服务点的服务亭和广告牌的开发出租以及自行车车身广告，都能获得一定收益。随着服务点不断增多，可利用的资源将不断丰富，长远来看完全有可能实现收支相抵。
公共自行车公司似乎是乐观的。10月16日，公共自行车的广告位首次大规模拍卖，起拍定价就在1000万高位。章福民认为“这样的定价是合理的。5万辆自行车、1000万元的广告位，每辆车一年才200元，而人流量是几十万甚至几百万”。
“也许大家未必看到这市场潜力，但我们对前途保持乐观。”章福民说。
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