历史回顾：二战结束后最大规模的柏林空运行动(组图)

历史回顾：二战结束后最大规模的柏林空运行动

第二次世界大战结束不久，战时保持盟国关系，共同抗击德、意、日法西斯的苏美两个大国，各有各的打算，他们为了维护自己的利益，开始进入旷日持久的“冷战时期”。柏林空运就是冷战开始后的第一次大较量。

柏林空运拉开帷幕

早在第二次世界大战结束之前的1945年2月，苏、美、英在雅尔塔会议上就决定战后对德国实行分区占领政策，并邀请法国作为第四个占领国。同样，柏林市也实行四国共管：柏林西部由美英法占领，东部由苏联占领。

1947年6月，美国凭借经济实力，抛出“马歇尔计划”，加强对欧洲的攻势。它乘西欧各国在政治上、经济上极端虚弱之机，迫使西欧各国接受条件苛刻的“美援”为诱饵，对东欧国家施加影响，企图拆散东欧与苏联的联系，达到遏制苏联的目的。1948年2月，美、英、法、荷、比、卢6国在伦敦开会，策划成立西德政府。

针对美国在欧洲发动的攻势，苏联采取相应的反击措施。1948年3月30日，苏联宣布从4月1日起检查所有通过苏占区的美国人的证件，并梭查所有货物和私人行李以外的一切物品。1948年6月18日，美英法宣布在德国西占区实施货币改革，接着23日下令将柏林西占区也包括在内。与之针锋相对，6月23日，苏联当局在苏占区也实行币制改革。接着6月24日苏联封锁了柏林与德国美英法占领区的所有水陆交通，并停止向西柏林供应电力和煤炭。

战后的德国，特别是柏林，满目疮痍，有人形容它像“一只盛满瓦砾的大碗”，当时柏林有230万市民，加上西方三国占领军，共有250万人，没有粮食供应，一天也不能维持，到了冬天，没有煤炭补给，取暖问题就无法解决。西方三国意识到，苏联封锁柏林水陆交通的目的是要把美英法占领军从柏林挤出去，挖掉这个处在德国苏占区范围之内的“毒疮”。 1948年6月24日晚上，美驻德军事长官克莱的部下和顾问们召开紧急会议，研究对付苏联封锁柏林的对策。会上各种意见分歧很大，最后克莱决定对西柏林实施空中补给。

驻西德美空军司令李梅接到克菜命令后，立即调集他所掌握的飞机，第二天便开始向柏林空运。与此同时，李梅还发急电，请华盛顿从世界各地调更多的运输机以供空运使用。

1948年6月26日，在美国国务院会议上，杜鲁门总统命令美国驻欧空军将所能得到的一切飞机都投入空运。也就在这一天，美国空军一架运输机从法兰克福将一批急需物资运入柏林，代号为“运粮行动”的空运作业正式开始。世界航空史上罕见的特大规模的空中运输──柏林空运，拉开了帷幕。

对空运能否解决柏林的供应，美国朝野有不同意见。当时的美国空军参谋长范登堡就极力反对，他认为把世界各地飞机集中在柏林空运，意味着削弱美国在其他地区的空中力量，一旦发生紧急情况，会无法收场。但杜鲁门总统权衡利弊后认为，要想继续留在柏林，而又不致于冒全面战争的危险，“空中运输比陆路武装护送危险性要小”。

三条空中走廊和三个机场

从德国的美、英占领区通往柏林的空中走廊有三条，即北部、中央和南部走廊，每条空中走廊宽32公里，高度3000米以下。

美英在柏林空运中，共使用7个机场，其中莱茵美因、威斯巴登、法斯堡、塞里机场在德国西占区，是装货起飞机场，在柏林西部的滕珀尔霍夫、加托、特格尔3个机场为卸货机场。

3个抵达卸货机场中，滕珀尔霍夫机场战前是民用机场，拥有按照当时的标准很了不起的设施，跑道上铺了带孔的钢板，在巨大的弯曲停机坪有26个带顶篷的台子，C-54可以在这里卸货。加托机场位于英占区，是3个机场中最靠西侧的，也是柏林的主航站，是一个镶嵌于森林及湖泊之间的很精致的机场，战前曾被选为德国空军军官学校校址。为完成空运任务，这里的跑道也铺了带孔钢板，还修了第二条混凝土跑道。在一段时间里，加托机场十分繁忙，很多次一昼夜几乎达到起飞500架次，着陆500架次，这是很不容易的。在柏林被封锁300天之际，美英当局组织力量开始建设第三条跑道，好像是向苏联人显示要无限期继续空运的决心。特格尔机场是在空运行动开始之后，为了缓解前面两个机场的紧张程度而在法占区修建的，1948年12月全面投入使用，成为运辅各种油料的主要终端。这个机场的主要障碍是苏联控制的柏林无线电台的发射塔，十分接近机场，极其危险。美英多次请求苏联人拆除或迁移，都遭到拒绝。在1948年接近尾声时，法国占领军司令下令用炸药爆破拆毁。

由于空域和终端机场范围都很有限，加之参加空运的飞机数量很多，致使空中走廊内飞行拥挤，飞机密度大，指挥调度和空中交通管制十分重要。

经过协调，最后的安排是：英国岸基飞机和水上飞机使用北部走廊，飞向柏林时沿走廊南侧飞，返航的靠北侧飞；南部走廊从法兰克福和威斯巴登出发，供美国空、海军进入柏林的飞机使用；中央走廊飞越汉诺威，仅供美国飞离柏林的飞机使用。

在空中走廊内，进入柏林的全部飞机都要接受美占区法兰克福和英占区巴德塔尔森管制中心及柏林安全中心的严格指挥和控制。为了适应美英联合行动的需要，1948年12月又在滕珀尔霍夫机场建立了一个联合空中交通管制中心。参加空运的飞机都按时段编组，每个时段为4小时，通常飞80架次，或每3分钟飞一架次。在整个一昼夜24小时内，要毫不喘息地保持这样的间隔安排飞行，组织工作需要何等周密，确实令人叹为观止。

用现代标准看，当时的飞机和机场都很原始和简陋。机场上清除了瓦砾、敷设了道面，长度仅1800多米，飞机上没有仪表着陆系统，只有一种早期的导航设备、测距设备和对地面绘标台的应答设备。所有飞机必须按规定时间飞越柏林的地面绘标台，时间在正负30秒范围内。

近500架飞机参加空运

柏林空运历时13个月，美军参运飞机319架，总飞行时间59.75万小时，平均每天飞行1800小时以上；英军参运飞机140架，8个月的总飞行时间为11.67万小时，平均每天飞600小时。

C-47和C-54运输机是美军参运飞机的主力，两种飞机都是道格拉斯飞机公司生产的，分别是DC-3和DC-4的军用改型。C-47只能带3.5吨载荷，而C-54能带17吨，也就是1架C-54相当于三四架C-47。到1948年7月，柏林空运特遣队有161架运输机，其中2/3是C-47，当时每天的运量只达到1500吨左右，远达不到满足250万人口4500吨物资的最低的需求量。于是美军逐步用C-54代替C-47。到1948年9月底，C-54完全取代了C-47。美国有319架C-54参加了空运，占当时服役的400架C-54的80％。

英国出动的140架飞机中，早期的是C-47（英军称之为“达利他”）和“约克”式运输机，后来还有战时“兰卡斯特”、“哈利法克斯”等轰炸机改装的运输机，布利斯托尔170运输机，甚至还有“桑德兰”水上飞机。水上飞机在易北河和柏林哈韦尔湖上起降，进入冬季以后，因冰面结冰就无法使用了。

与美国飞机相比，英国的几种飞机效率相对较低，因为这些飞机一开始不是为运输机设计的，不像美军的专用运输机，地面平平的，舱门大大的，装卸方便，缩短了再次起飞时间。整个空运期间运送的233万吨货物中，英国飞机承担了39.4吨，占17％。

柏林空运偃旗息鼓

空运开始时，美英法三国确定的指标是每天750吨。经过各方面的努力，指标不断被突破，1500吨、2000吨、4000吨、5000吨，当1949年春天来到的时候，空运达到每天平均8000吨的水平，相当于封锁之前由铁路和水路运输的数字。1949年4月16日，天气格外晴朗，这天是柏林空运有史以来最繁忙的一天，所有飞机倾巢而出，平均每63秒就有一架飞机在柏林的三个机场之一降落。这一天，在滕珀尔霍夫机场降落362架次，日空运量达12940吨，创造了柏林空运史上的最高纪录。

从1949年初开始，苏联发现封锁未能达到预期的目的，有必要改变策略，于是就解决柏林问题与美国政府进行秘密谈判。1949年5月5日，苏美英法四国政府同时在自己的首都发表了关于解除封锁的公报，历时一年多的柏林空运终于告一段落。

参与空运行动的所有人员，包括柏林西部市区市民都经受了一次严重的挑战，空运行动保住了西方三国在柏林的地位，但他们也为之付出了巨大的代价。整个空运期间发生了16起机毁人亡事故，76人为之付出生命，其中美军31人，英军39人、德国6人。美国为空中运输付出了15亿马克，这在当时是一个很大的数字。

从军事作战角度看，柏林空运灵活地运用了第二次世界大战的经验，证明大规模空运行动的有效性，在组织严密、定期检修装备、参加人员培训、联合行动、密切协同等方面都积累了新经验。（文字来源：西祠胡同）