从赵祖康的留用看陈毅饶漱石的政策水平

无论百一百度或古一古狗“赵祖康”，立马百或古出成千上万条搜寻结果，内容则是查不多的，解放前对中国公路建设的贡献，解放时对上海工商业的保护，解放后对上海市政建设的贡献，绝对全是真实可靠的。

有一种未经正式证实的是，从赵老先生的经历上可隐约看到，如下：

1932年，学成回国，进入全国经济委员会筹备处，担任道路股股长，直到1945年。在13年工作生涯中，在中国公路建设史上，写下了重要的一章。他担任股长时期，只一年光景，就显示出他的渊博的学识、高超的才能和统筹全局的本领。当时的中国公路总长度不过2万余公里，且各省各自为政，互不联系；工程技术缺乏标准；有路面者不多，以致晴通雨阻；桥梁多为木质临时式的，大江大河多用人工摆渡；经费无固定来源，管理缺少规章制度；汽车无统一的牌照，不能过境行驶，技术水平较低，也无培训组织。赵祖康目睹中国公路的落后情况和与世界先进水平的差距，立志于有所作为成为他青年时期的目标。在以后的岁月里，他的工作机构虽几经改变，自全国经济委员会转到交通部，由道路股扩大到公路处，公路总管理外，直到公路总局。他的职位由股长、副处长、处长到副总局长，但他一贯耿耿于公路事业。为了改变各自分割的局面，他主持省际联络公路的筹建和督修，联络公路由3省到7省，扩大到10省；制定了筑路经费的补助办法；成立了督察区，监督工程用款、工程质量和进度；颁发了统一的工程技术标准；提倡就地取材修筑路面；逐步改善桥渡；统一汽车牌照，建立全国各省市交通互通和公路监理制度；进行交通安全宣传等。

再联系到国民党对苏区的第五次围剿中的采取“步步为营、堡垒推进”，企图逐步紧缩苏区”，步步为营堡垒推进的前提是后勤运输，肩挑手提恐怕难以胜任，上面所说的“未经证实”的就是“谁主持的公路跟进建设”？清楚了吧。

大家说说，共产党对这位步步为营地紧逼着根据地的公路修建出力者气不气恨不恨？

接下来就要说的是陈毅与饶漱石，当时主持华东军政大计的二位，要说这个党史不值钱吧， 从这也可见一斑，我们那些年正二八经学的党史课本，姓饶的消失了，考试的时候哪位非得较这个劲？ 补考去吧，这咱就不说了，反正实际上那时华东当家的应该是饶一陈二。

也许是胡猜，不知在决定留不留用赵的问题上，当时的当局有没有过纠结？咱不知道。

最终的结果是赵从那时开始，一直是主管上海的市政建设，除了文革极短时间蹲了牛棚，他老人家一直干着这个活， 一脉相承， 饶陈调京，柯大鼻子还是用赵管这摊，柯死陈曹时间太短不算，张春桥当了上海的家后，赵不是副市长了，因为改成了革命委员会，赵成了副主任，其实是一回事。

不但赵留任，他的手下二员搞道路的大将，我老爸当年的两任顶头上司，当时的工务局道路处前后处长吕季方和徐一枋，一并继续高就，吕即是毛兄那张一二级教授花名册中的合肥工业大学二级教授（不过毛兄误写成绿了），徐则为上海城建局局长一级工程师直到葬于青浦福寿园。

不知是当时中央专给上海开的绿灯，还是饶陈的自说自话的“政策水平”，上海的国民党政府留用人员数目极为庞大，虽各项政治运动各自冲击有大有小，但毕竟这些人的基本处境保持了与普通老百姓差不多，如果不在上海而是别的城市，能有这么太平么？