2016年，美国车祸死亡人数： 37,461 （数据来源：National Highway Traffic Safety Administration. "There were 37,461 people killed in crashes on U.S. roadways during 2016" ）
2016年，日本车祸死亡人数： 3,904 （数据来源： Japan Times. 2016 has dropped to 3,904 deaths, of this 2,138 involved a driver over aged 65 or 54.8% of the total.[2] Some 34% of deaths were pedestrians, 13% were bicyclists.)
2016年，德国车祸死亡人数： 3,214 （数据来源： DW.com)
2013年，中国车祸死亡人数：261,367 （数据来源： 世界卫生组织统计)
中国车祸死亡数据令人费解
费解一：机动车数量猛增，车祸死亡人数却在猛降
近十年是中国机动车保有量的井喷期，而汽车又是机动车增长的生力军，2013年中国道路上的汽车已经比10年前多了1亿多辆，是十年前的5倍多。有媒体描述道：中国的道路上遍布着由新手驾驶的崭新车辆。
然而猛增的车辆却没有带来车祸死亡人数的上升——按照交通安全主管部门公安交管局每年发布的数据，死亡人数反而是在下降的，降幅还不低。
如上面的两幅图所示，机动车数量和车祸死亡人数的趋势是背离的。尽管交管部门对这种背离给出了如“执法加强”等理由，但是“罗马不是一天建成的”，难道安全管理上的进步，已经足以抵消机动车数量增加带来的隐患？
费解二：中国的车祸死亡率竟比发达国家还要低
中国车祸死亡人数多、死亡率高，这是人们长期积累的印象。但不得不说，这种印象真的“out”了。在2012年，以每10万人中交通事故死亡人数衡量，中国仅落后于日本这样以开车文明著称于世的主要发达国家，而超过了美国、德国等主要发达国家的安全水准。
如果说和发达国家比较存在“人均汽车保有量不同”这样的干扰因素的话，那么，中国的数据远远超越巴西、俄罗斯这样的“第二阵营”国家，以及远远超越社会发展水平不如自己的印度、越南，都足以说明中国的道路安全水准之高是明确的。
然而作为一个司机普遍还没有学会礼让行人的国家，如此漂亮的数据不奇怪吗？
卫生部门的数据泄露真实情况？
按照卫生部门的统计，中国车祸死亡人数不仅没降反而翻番
中国的卫生部门并非道路安全主管部门，也不专门统计道路安全死亡人数，更不是交通事故数据的官方发布者。但是卫生部门要统计居民病伤死亡原因，在死亡类别的“损伤”这一项下面，就有“机动车辆交通事故”的小项。
挖掘这个角落中的数据，却发现另一番天地。按照卫生部门的统计，2012年死于机动车辆交通事故的有166906人，比交管部门的数据多出107262人，是十年前的两倍多。
把卫生部门的数据连起来，就可以看出和中国机动车增长趋势相同了。
在上级压力之下统计数据缩水？
上级要求“交通事故数量逐年减少”，于是就真的逐年减少
赵航表示，官方数据不真实的原因是，周永康担任公安部部长期间（2003-2007年）曾提出要求，中国交通事故数量每年要减少15%。这个“15%”的说法无法考证，但在2007年3月26日召开的全国道路交通安全工作部际联席会议上，周永康的确提出“确保实现本届政府任期内道路交通事故逐年减少的目标”。而早在2003年，周永康就表示过“国务院决定，凡发生一次死亡三十人以上特大道路交通事故的，或者一年内发生三起一次死亡十人以上特大道路交通事故的，省、自治区、直辖市人民政府要向国务院作出检查”。
根据公安部每年公布的数据统计，能看到2003-2007年，每年的道路交通安全事故下降率分别是13.7%、22.4%、13.1%、15.9%、13.6%、基本符合每年下降15%。
在压力下瞒报车祸死亡人数的情况的确存在
2010年11月30日，重庆南川区发生一起中巴车侧翻事故，事故发生后，南川区公安局在向市公安局上报事故受伤人数时造假、瞒报。
为什么要瞒报呢？2006年的一起曝光很透彻的给出了原因。
据调查，从2004年1月至2006年4月份，在将近两年半的时间里，陕西平利县交警大队共瞒报交通事故420多起，瞒报交通死亡人数52人。记者就交通事故瞒报一事采访了平利县交警大队队长陈衍平。他解释说，这是交警系统内部公开的秘密，大家都是这么做的，上面也知道这情况。要完成上级压缩“四项指标”的要求，只能按上级的要求去做，没有如实上报实际死亡人数，不这样做过不了关，影响年终考评。再说交通事故和死亡人数多了，也影响当地政府形象。
没有准确的数据就没有准确的政策
依照6万还是16万做研究决策，这差别可大了
赵航呼吁官方公布真实的数据，“把数字先弄准”，以此来做道路交通安全的相关研究，然后“针对性地制定相关政策法规”等。而现在很多法规或措施实行了之后，并不知道实际效果如何，因为“数字不准”。
的确，如果按每年车祸死亡6万人算，那么说明中国的现行道路安全管理是行之有效的，而且改进空间可能也不大了（再提升都要超越日本这样的最高水平了）。而如果按16万算，那么机动车猛增带来的不安全感马上就体现出来了，改进的紧迫感也就强得多。
知乎： 为何中国卫生系统统计的车祸死亡人数是公安系统数字的3倍以上？
https://www.zhihu.com/question/54501923
("首先科普，交通事故死亡人数认定并不是当场死亡，我国认定死亡以事故发生七天内死亡为限，西欧国家是30天，美国加拿大是1年"
作者：李旸
链接：https://www.zhihu.com/question/54501923/answer/139732679
来源：知乎
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当时老有这样一个有趣的现象，就是在受伤之后0-7天之内，不管是包工头或者是肇事车主，掏钱特别积极也快。过了这个时间，就磨磨唧唧不愿出了。工地工人，多数都是没有基础疾病的年轻体力人，在这样的严重多发伤之后，只要不是当场心跳骤停死亡，积极救助和有强的创伤外科和ICU监护，是能维持一段时间生命体征的，就算来的时候都是双侧瞳孔散到边儿、GCS=3，都是能挺住的（不知是为了谁挺呀~）。但年轻人心肾功能都比较好，代偿范围大~ 这之后就是用钱和死神买时间了（某些人不要拿老年人高血压脑出血跟这些年轻人脑外伤比哦）。活动性出血制住、多巴胺上去、呼吸机吹上、抗生素给上，虽然结果是大家都知道的，但是在这样拼钱的情况下，坚持到7天以上还是有希望的，让器官衰竭的速度平衡一下吗~ 某人不是问我见过没有>7的血钾吗？我当时说我见过>11的，就是这种状况的病人。 @娄莹 而一过7天，交通方面就不算交通事故死亡了，也就没有人逼包工头或者肇事方使劲出钱了，对于这样毫无希望的的病人，无论如何是无法存活的，谁都知道继续治疗是增加医疗的浪费和痛苦 ~ 唉，这说多了很黑暗很伤心。自然就各种断炊~ 很快就Game over了。而死亡证明上，医生一定会在原因的那三条上写（许久不写了，错了大家提醒）：多脏器功能衰竭严重多发伤车祸所以与交通系统统计出来的不一样呀)
可也有个别聊个车也非要牵扯上政治的喷子能从以上车祸实际死亡数据得出以下结论：
交通事故死亡率，日本比美国和德国高的多啊
http://bbs.wenxuecity.com/auto/473084.html
事实上，排除车祸死亡人数中34%的行人和13%的自行车骑行者之后，2016年全日本的汽车驾驶者死亡人数才区区2069而已。
