加州"阉割版"高铁成本又增20亿 10年后建成(图)
CA HSR issued an update to state legislators today. A few key takeaways:
1) Early HSR service between Merced and Bakersfield in 2028
2) No funding for extensions to SF and LA at this time
3) Early HSR service will connect to Bay Area via Amtrak San Joaquins and ACE Extension
加州备受争议的高速铁路项目的预估成本又增加了近20亿美元，，这可能会招致特朗普政府更强烈的反对，特朗普政府已经在寻求取消和收回对该项目的联邦拨款。
今年2月，加州州长宣布将放弃建设从洛杉矶到旧金山的高铁项目，仅保留一段约170英里的线路，连接默塞德（Merced）和贝克斯菲尔德（Bakersfield）。
然而，根据加州高铁局周三发布的一份报告，这一大幅缩水后的项目的预估成本将从原来的106亿美元增至124亿美元。
该局在报告中表示，位于加州中央峡谷的这条线路预计将于2028年底建成。
High-speed rail project costs now estimated at $20.4 billion, according to new report. This is for the Bakersfield-Fresno-Merced section and environmental review for SF to Anaheim. However, "those costs could rise with unpredictable developments."
加州高铁局CEO布莱恩-凯利（Brian Kelly）在一份电邮声明中表示：“我们有资金提供完全电气化的高速列车，连接从默塞德到弗雷斯诺到贝克斯菲尔德的171英里，同时我们完成了全州重要的环保工作，并继续在湾区和南加州进行关键投资。这种方法将帮助我们最终将一个恢复活力的中央峡谷连接到湾区和南加州。”
美国总统特朗普曾在推特上抨击该项目，称之为浪费。今年2月加州宣布大幅缩减高铁项目后，特朗普政府宣布将取消约9.3亿美元的联邦拨款，并试图追回已划拨的25亿美元。加州高铁局周三的报告显示，加州将保留这些资金，并通过在2022年达到里程碑目标来满足联邦政府的要求。
在宣布大幅缩减加州高铁计划之后，加州新任州长盖文·纽森（Gavin Newsom）立刻在推特上和总统特朗普吵了起来。
就此事引发的风波，《纽约时报》2月25日刊发了一篇题为《美国还能搞大工程吗？加州高铁项目引发怀疑》的文章，此文由该报旧金山分社长托马斯·富勒（Thomas Fulle）、驻洛杉矶通讯员詹妮弗·麦迪娜（Jennifer Medina）和经济作者康纳·多尔蒂（Conor Dougherty）合作撰写。
文章作者采访了加州中部城市弗雷斯诺（Fresno）的新任议员米格尔·阿里亚斯（Miguel Arias），他出生在墨西哥裔农场工人家庭。
阿里亚斯告诉作者，他希望这条铁路能够将已绕过贫困地区多年的加州梦带到弗雷斯诺。
“几十年来，我们一直在养活这个国家，而现在我们终于有机会养活自己了。”阿里亚斯说，“这是我们迈向中产阶级的第一步。”
不过如今看来，这一步恐怕很难迈出了。
前加州高铁局主席丹·理查德（Dan Richard）对此事非常不满。在2月19日辞去自己职务后，他说：“加利福尼亚曾建造过世界上最大的输水系统，还有一个庞大的公路和教育系统，我们什么时候失去了对这种能力的信心？”
加州高铁项目的历史可以追溯至1996年，共和党籍州长在那一年签署了建立加州高铁局的法令。2008年时任州长，共和党人阿诺·施瓦辛格又向选民承诺对该项目进行融资。之后的民主党籍州长杰瑞·布朗也一直致力于推动加州高铁项目。
换句话说，这个项目在过去二十年间都是由美国两党共同推动的。然而自从最近一次总统选举之后，这种共识似乎消失了。
文章指出，由于一场大型工程建设所需要的时间与美国国会选举周期（2年）不一致，这类项目很容易“在政治上变得脆弱”。
把加州高铁计划几乎砍了个精光的加州新州长盖文·纽森，图@东方IC
在提到盖文·纽森对加州高铁计划的大幅削减以及他与特朗普的争吵之后，作者认为此事标志着美国的党派之争已经延伸到了基础设施建设领域，足以使人对美国人在公共工程项目上进行合作和思考的能力打上一个问号，而这个疑问在最近一次总统选举之前还不存在。
《纽约时报》称，根据调查，这一项目在年轻选民中依旧受到广泛支持，但很多共和党人则反对它。
而美国前财政部长，民主党人劳伦斯·萨默斯也表示，高铁成功的地方一般都是人口密集地区，但在美国郊区才是最常见的，上班族一般都是自己开车上班。
文章提到，美国如今对基础设施建设的投资已经降到了20世纪40年代以来的最低水平。道路、桥梁和铁路正在老化，而新项目的提案则因为党派斗争和法律问题而被延迟。
在经过削减之后，加州“高铁”将只剩绿圈中的三站，与海岸和几个大城市都不相连。
丹·理查德表示，高铁项目的主要障碍是土地征收的复杂性和旷日持久的诉讼，而加州严格的环境保护法规也成了任何想要阻止该项目的人的借口。
旧金山富人区阿瑟顿（Atherton）曾加入对加州高铁的诉讼，以“不符合将旧金山与洛杉矶的旅行时间缩短至2小时40分钟的融资条款”为由要求中止高铁项目，但被法院驳回。
而在环保方面，阿里亚斯议员也认为这条高铁对加州的环境利大于弊。
根据布鲁斯金学会的数据，他所在的弗雷斯诺市是仅次于底特律的全美第二穷城市。该地区到处都是无家可归者的营地、废弃的工厂、有毒垃圾填埋场和腐烂尸体的臭气。
阿里亚斯认为，高铁将能够将这个地方与繁荣的旧金山湾区连接起来，为年轻人提供更多就业和教育的机会，并成为成千上万家庭的上升阶梯。与此同时，高铁还能减少该州的一大空气污染源：公路上的汽车废气。
“当人们用‘鸡肋’或是别的什么词批判高速铁路时，他们并没有意识到会有无数处于萧条中的社区因此而受益。”阿里亚斯对《纽约时报》说，“就这么（把高铁项目）放弃掉是不合情理的。
