城市公交车也应该公示行驶时间表
2004年8月4日
何必
公交车晚点又成为新一轮道路拥堵的起因……（略。）
7月1日民航总局有关航班延误赔偿办法建议实施后，各个航空公司都面临着乘客的索赔。到现在，虽然还是仅深圳航空公司公布了赔偿细则而其他航空公司却顾左右而言他，但还是采取了避免与乘客发生直接冲突甚至讨好旅客的措施，像国内航空公司龙头老大国航就推出了空中美食订餐服务，可即使如此，乘客还是不哩这套，从7月1日到现在，出现的乘客霸机事件已经有300余起；7月10日北京大雨致使火车延误，铁路方面对受到影响的4000多名旅客全部全额退票，而即使如此，对于火车经常晚点现象，旅客照样在发问是否该追究铁路方面的责任；7月份华北大部分地区降雨导致部分路段无法通行，长途公交汽车不得不转道而行，但还是要尽量确保正点，以避免纠纷和自身的责任，等等。不管飞机，还是火车，或者长途汽车，都有明确的起止时间。而城市公交汽车却干脆不予公示。
笔者作为长期公交车的消费者，对于北京的公共汽车领教颇多。经常，在交通顺畅时也会莫名其妙地等上很长时间不见伊踪影，更甭提在上下班交通高峰时间。常常是，好不容易来了辆车，车上已经是满满当当沙丁鱼般耳鬓厮磨，车门好不容易打开就很久也关不上，车上的骂往上挤的不长眼还浪费别人的时间，车下的反唇相讥换个位置试试，就这么对峙僵持着，司售人员也习以为常无动于衷，最后反正是得关门才能走车。等一关上门，车上下的立即就会结为同盟，向售票员发难于为什么如此长时间没有车，而售票员也是身经百战若无其事，实在不行一句“堵车！”或者“这是调度的事找调度说去！”就再也不会就此表态。好事者真去找调度，则说是按照制度行事，上级就是这么规定的。最后，很长时间没车的责任就消解在向上级无穷的推卸之中。
有资料显示，虽然交管部门对公交车的时速没有明确规定，但公交车由于车况不好，再加上车身长，出站、进站都会耽误很长时间，通常车速仅为其他行驶车辆速度的60%左右；也有数字表明，北京市公交车的平均运行速度低于每小时11公里。而据调查，从1986年到2003年，北京市民机动化出行方式比例由38%提高到61%，但其中选择公共交通出行的却从35%下降到26%。
国际经验表明，人们对于交通工具的选择具有一定的不可逆性：如果选择私家轿车作为出行工具，就很难再去选择公共交通。面对北京和国内各大城市越来越普遍而形成痼疾的交通拥堵，人们也不约而同将解决之道的讨论集中到了发展城市公共交通上来，提高城市交通中公共交通占比，改变目前仅仅20%的尴尬，向发达国家的80%羡慕，怎么着也争取到50%。而要增加公交能力，就必须首先盘活存量，弄清楚现有公交状况。对于北京公交说得已经太多到了不胜其烦，但现在媒体还是喋喋不休，继续用开水烫死猪。
在发达国家，城市公交车站牌上都很明确地标明车到本站的准确时间。笔者在欧洲时，经常看到每逢公交车到站前两三分钟，附近很多人都从四面八方涌向车站，而其他时间则没人会很早就等在那里。在挪威甚至还有这样的规定，如果公交车连续三个间隔未到，乘客就可以乘坐出租车，费用由公交部门承担。
城市公共交通属于公用事业部门，为市民和在城市里工作生活的人们提供公共服务。虽然这种服务的福利性质随着类似上海、广州等城市公交月票制度的取消（北京也正在酝酿类似的举措）而有所削弱（并因此在经济发展同时社会福利却越来越少人们负担越来越重方面而受到广泛质疑），但到现在为止，还没听说要取消公共交通之说；相反，面对越来越严重的城市交通拥堵和不切实际国情地大力发展小轿车所带来的城市无法克服的污染、人地关系紧张恶化等局面，各地都还在主张要大力发展公交事业。
不管月票是否存在（区别只在于如果还有财政对公交补贴究竟是给了公交部门还是公交服务接受者），公交部门都是有偿提供服务（即使这种有偿并不是对等的，或者说还有政府补贴成分），那么在行使在通过提供服务收取费用的权利时，也就必须承担向接受服务者提供合格服务的责任与义务；同时，即便是像公安国防这样的公共服务，也是需要向服务接受者公示服务事项的，也就是说，假如公交费用全部由政府来承担，也并不因此而使公交服务内容具有不可告人的理由，而应该使乘客能够获得安全、舒适、正点的出行服务。而这种服务，需要公交部门在业务过程中予以实现，其中既包括用文字形式向公交服务接受者公示公交车首末车时间、起止和所经过站点，还应该包括班次、间隔、到达各站的准确时间，并向社会公布，如果没有正点到达，公交部门作为法人所承担的包括行政和法律方面在内的责任，并公告具体赔（补）偿措施与数额。
而只有这样，城市公交才能让城市里的人们可以依赖，提高公交比重也才不会沦为纸上谈兵，人们对公交的怀疑与猜忌才可能有所消退。
