汽车社会真的到来了吗？
2004年10月1日
何必
汽车作为现代社会的一个重要耐用消费品，成为许多中国人追逐的目标……（略。）
很显然，这是一条国庆节的献礼稿，主要是想盘点中国经济发展的成就及其在私人轿车方面所带来的变化，并描绘美好的未来。
与此相对应的是，进入今年以来，轿车市场严重的萧条已经媒体所谓的车市价格“全面失守”，价格一路狂跌。就在国庆节前的9月30日，一向被看作是汽车产品系列中仅存的获利领域——零配件，也由于一汽率先大幅度降价，一些产品价格降幅甚至达到了不可思议的80％、平均降幅达25％，而引发这最后一块利润圣地被蚕食。
此前面对整车价格一降再降就曾经触发人们价格神经中最敏感的那根末梢：如此轻而易举降价，那么原先汽车的利润到底有多高？在如此暴利状态里中国的汽车工业却走到了沦为给外国人组装的地步，以市场换技术的产业发展方针导致“中国的汽车产业已经彻底失去了在上游（核心技术研发）和下游（营销体系建设）方面的机会，只能沦为外国汽车巨头们的打工者”（中国汽车发展咨询有限公司首席分析师贾新光），从而完成了从神到猴的蜕变（《中国改革》杂志载文，汽车自主研发为神，自己生产是人，只能给人家组装不过是猴）。在一片按照国际分工理论根据中国资源禀赋状况接受国际产业分工的主流喧嚣之中，乐不可支地成就了向瘊子的返祖，而且在这个过程中还在汽车业开放20年左右的时间里侵吞了国民近乎天文数字的财产。
当整车价格发疯似的下降让国人瞠目结舌当口，人们发现汽车利润更多的是来源于零配件，以至于戏言到完全可以按照现行市场价格买整车回去将其解体，把配件再卖出去从中渔利。但这种状况必定是不会长久的，在惟利是图的社会氛围之中，如此明显的市场机会势必会吸引诸多资源前往角逐，使之达到市场利润平均水平。
而这次零配件降价，也许会再度触发人们那根还没麻木的价格敏感：能下降80％的幅度，这到底是个什么样的行业？虽然降了，但肯定还有再降空间；一汽降了，其他厂家不降就没有道理。大概又会是新的持币待购。
今年5月21日，新的《汽车产业发展政策》颁布后，一些与该政策相关的配套政策法规处于酝酿中。其中，《汽车品牌专卖管理办法》引起各方关注。参与该办法制定工作的中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室主任黄永和认为，汽车品牌专卖的首要内容就是生产企业的授权，没有授权不能卖车。（8月13日北京电视台《首都经济报道》）这种对经销商的不平等待遇，从行政方面对市场依然进行着干预，并由此对市场价格的真实性造成了影响。
在如此状况下，汽车消费环境又如何呢？
现在有车族面临的问题，大概可以“五难”来概括。
行路难。7月1日新的道路交通安全法实施后，坊间争议最大的莫过于第76条机动车与非机动车、行人发生交通事故的责任问题。由于该法的配套法规迟迟未能出台，在驾驶员完全没有事故责任情况下的赔偿责任就使得新交法成为众矢之的的原由，通过强制性第三者责任险建立救助基金、事故责任具体分类与级别等都呼之不出，形成了在交通秩序全方位混乱状态里的一个焦点，而实质上，却是把道路交通方面的设施建设、道德水平、执法能力、生命价值等诸多方面长期遗留的问题集中在这可怜的第76条上得以暴发出来。
走车难。大城市交通状况日趋恶化，拥堵现象无处不在。北京市公交研究所魏民曾经做过一个测算，2003年上半年，北京市在岗职工平均工资为11195元，按120个工作日、每天8小时计算，每分钟工资收入平均值为0.194元，去除加班工资，平均每分钟工资收入大约为0.15元。对北京市民来说，每天上下班堵车20分钟是很平常的事，依此计算，一天就损失3元；北京市目前共有城镇单位从业人员496万，如此计算，一天交通经济消耗总和1400多万，一年就是35亿元。这个数字应该是触目惊心的，但其中有一个基本数字是建立的推测之上，那就是每天“很正常”的平均堵车20分钟。对于驾车者而言，每天堵车时间大都有着咬牙切齿的经历。遗憾的是，到目前也没有这方面的准确数据。
修车难。在社会道德整体下滑的环境中，修车正在而且越来越将成为有车族挥之不去的心病。日益频发的修理厂偷偷摸摸更换汽车零件、加重车辆损毁程度榨取保险的事件，以及汽车修理行业假冒伪劣产品与服务猖獗却长期缺乏有效管理的状况，让汽车业蓬勃发展的颂扬显得颇为尴尬。
保险理赔难。在中国汽车保有量仅为全世界3％的水平却有着15％的交通事故死亡率的事态之中，道路交通事故高发已经令全社会胆战心惊。可这时保险公司却是根本无力进行投资而完全依赖于保费的利息收入，使得保费费率居高不下，并且从利润最大化方面考量，高风险区域低保险率也在所难免，并且设置了太多的理赔障碍，往往使投保人筋疲力尽却不得要领。
停车难。在各个城市之中，都面临着这个让人头疼的事。有车已经逐渐失去了以往意气风发，转而成为闹心的事，开车是风光了，停车却是麻烦源泉。经常会碰到开着车绕上个把小时还没找到停车之处的局面。新建居住小区常常因为停车问题产生业主与开发商及其物业管理方面的纠纷，而且也常能看到双方矛盾激化业主把汽车堵在社区门口阻碍通行的情形。北京市目前汽车保有量接近300万辆，但停车位还不到60万个，也就是在理论上说，有80％以上的车是无处可停的；现实情况下，只能停放在人行道、非机动车道、社区安全通道等处，不仅仅侵犯了其他交通主体的路权，而且给社会安全带来了隐患。
早在十几年前，一些还算清醒的人就曾经指出，中国不能按照西方模式发展自己的汽车工业及其所附带的社会文化。中国最突出的资源问题就是人地关系紧张，要用日益稀少的可耕地供养世界上最为庞大的人口，而汽车的盲目发展会造成对土地的争夺，道路与停车场都需要大量的土地资源，即使考虑到立体化交通与停放这种提高容积率的方法，也不过是杯水车薪，并不能从根本上解决问题。而这也恰恰是上海通用汽车公司总经理所谓“按照国际通行的车价和国内生产总值增长比较系数计算”的可笑之处：这里由于国情差异，是没有生命国际通行的；如果按照他的说法，当中国有1亿家庭拥有汽车时，对于他这样的汽车“业内人士”自然妙不可言，但对社会来说那将会是多呢可怕的情景！
而且，不管从对于新交法第76条所暴露出的那个类似伪问题的争论中，还是由于停车难而致使机动车侵占其他交通主体的道路上，还有另外一个很耐人寻味的事，那就是“人民生活水平迅速提高”并不是个带有普遍性的命题。中国是在去年才跨越了人均GDP1000美元的坎儿，而新华社《国际先驱导报》国庆节前曾经就此刊发了“盛世危言”文章，认为人均GDP1000到3000或4000美元是一个社会最日益暴发动荡的时期，而其主要问题就是贫富差距，中国目前存在着“拉美化”（由于贫富差距导致社会对立而对社会稳定造成剧烈冲击）的危险。中国的基尼悉数早已突破了国际上通行的警戒线；中国自己的测算口径里，还有2800万处于贫困线以下的人口，如果按照人均每天1美元的标准，这个数字将扩大到一个亿；而按照国际上最新的统计结果，如果比照国际人均每天2美元的贫困线水平，中国现有5.8亿人口处于这个危险的界限以下。换句话说，在日新月异令人振爽的发展进行了20多年后，中国还有近一半的人口生活在国际通行的贫困线以下，而这种“国际通行”却是为汽车巨头们所视而不见或讳莫如深的。
同时，大城市和沿海地区许多家庭劳动（姑且不谈所谓“劳动”是在什么样的法制状况下进行的）致富，但由此触及的城乡之间、地区之间经济发展水平日趋不平衡，也带来了严重的社会问题，积攒着社会矛盾。
这样看来，拥有汽车的会是什么样的人，以及这个群体的存在与发展是否就足以说明社会健康发展状况，就很值得深思了。
