马克谈天下(438) 为什么高铁不是多数国家合理的选择

最近半年多，中国政府高层推动的最新的名词是”新质生产力“，说白了就是高科技行业，所以”新三样“的出口成为代表，但是很多人可能有点忘记了中国出口的”老三样“，那就是服装，家电，家具，但是其实这两个中间还有一段时间，中国政府大力推动的是”国家名片“，那就是高铁，核电，特高压，尤其是针对一带一路国家的推广，现在不太提了，那是为什么呢，今天我们聊一聊其中的一个名片，那就是高铁，中国推广高铁的成绩，还有为什么高铁不是多数国家合理的选择，以及更加适合很多国家的铁路选择是什么。

那我们先从铁路的发展史，以及对比一下普通铁路，动车，高铁来开始。

铁路的发展可以追溯到古代，西元前3000多年，中国就出现了类似铁路的道路，即“铁路”。西元前220年，秦始皇为了加速军队的输送，修建了一条从长安至西安的铁路，并把货物放在铁轨上运输。这条铁路的铁轨由秦朝的工匠们用熔铸铁砖铺成，被视为世界上最早的铁路。

近代铁路的发展可以追溯到1798年，英国工程师威廉·卡尼开始研究和制定铁路的建设计划。1825年，英国正式开通了世界上第一条铁路——英格兰至苏格兰的沃登铁路。沃登铁路的开通标志着铁路的时代真正到来。随着铁路技术的进步，铁路迅速在世界各地发展，成为最重要的运输工具之一。

20世纪50年代，随着经济发展和社会发展，铁路得到迅速发展。20世纪60年代，铁路系统从单线到双线，又从双线到多线，出现了大规模的铁路网络。20世纪90年代，高速铁路的出现，使得铁路的发展更加迅速，大大提高了运输效率。

世界铁路发展史，从发展阶段来讲，可分为四个时期。

1. 1 萌芽期，1825-1900年，从英国开始欧洲各国纷纷开始兴建铁路。
2. 2 蓬勃发展期，1900-1945年，美国开始兴建铁路，到1941年，全世界铁路总长度达到约126万公里。
3. 3 衰退期，1946-1964年，随着汽车技术的发展运用，以美国为首的欧美国家纷纷开始拆除多余的铁路。
4. 4 复苏期，1964年至今，从日本建成世上第一条速度200km/h的高速铁路开始，世界各国纷纷开始兴建高速铁路。
5. 

铁路的发展一直围绕着几个大的方向，包括提高速度，舒适体验，降低能耗，提升智能化，安全可靠等等，早期都是围绕着机车的演化，从蒸汽机车，到内燃机车，知道电气机车，而铁路本身的演化和机车的演化也是同时推进的，从早期的慢速铁路，到普通铁路，到动车路线，直到现在的高铁（磁悬浮和HYPERLOOP等等因为使用环境特别，不在大类里面讨论）。

 

下面是有关普通铁路，动车路线，高铁的对比

 

项目	普通铁路	动车	高铁
速度	120-160 km/h	200-300 km/h	300-400 km/h
舒适度	较低	较高	最高
能耗	较高	较低	相对较低
污染	较重	较轻	相对较轻
建设成本	低 0.2-0.5亿RMB / 公里	中 0.5 - 1亿RMB / 公里	高 1.5 - 3亿RMB / 公里
维护成本	低	中	高
适用范围	广	受限	受限
线路要求	普通钢轨	专用钢轨	专用高速铁路
动力装置	机车牵引	列车自身	列车自身

毫无疑问，高铁从数据上看是铁路的发展方向，但是它是否是多数国家和地区（跨国境）的合理选择呢，下面我们来分析一下。

1. 经济成本:

高铁建设成本高昂，需要大量的资金投入，包括轨道建设、车站建设、列车采购等。
运营成本也相对较高，包括电力消耗、维护保养、人员成本等。
只有客流量足够大，才能摊薄成本，使高铁项目盈利。

2. 地理条件:

高铁需要平直的线路和较小的坡度，对地形条件要求较高。
山区、丘陵等地形复杂地区，建设高铁成本更高，难度更大。
人口密度低的地区，客流量难以支撑高铁运营成本。

3. 发展阶段:

对于发展中国家，优先发展基础设施、教育、医疗等领域更为重要。
高铁属于锦上添花项目，需要在经济发展到一定阶段后才有能力建设和运营。

4. 替代方案:

对于短途旅行，高速公路、城际铁路等交通方式更为经济实惠。
对于长途旅行，飞机的优势更明显，速度更快，航线更广。

5. 环保问题:

高铁建设和运营会占用大量土地资源，对环境造成一定影响。
高铁运行耗电量大，需要考虑能源消耗和碳排放问题。

总而言之，高铁是一种先进的交通方式，但并非适合所有国家。各国应根据自身经济状况、地理条件、发展阶段等因素，综合考虑各种交通方式的优劣势，选择最合理的选择。

下面把成本部分细化一下分析

除了前期投入的建设费用，按每公里RMB（中国方案）计算，高铁需要1.5到2亿（包括基本的建设费用，不包括隧道和涵洞，高架等等更加复杂的环境，动车线路0.5到1亿，普通铁路0.2 到 0.5亿。但是铁路建设只是第一步，后面还有列车配套，线路维护，以及智能化升级等等。下面列举一下车辆成本的对比。

车辆成本:

• 普通铁路列车: 每列约 2000-3000 万人民币，技术相对成熟，制造成本较低。
• 动车列车: 每列约 5000-8000 万人民币，技术含量较高，制造成本比普通铁路列车高。
• 高铁列车: 每列约数亿人民币，技术最先进，制造成本最高。

车辆维护成本:

• 普通铁路列车: 每年每列约 200-300 万人民币，维护相对简单，成本较低。
• 动车列车: 每年每列约 500-800 万人民币，维护要求较高，成本比普通铁路列车高。
• 高铁列车: 每年每列约数千万人民币，维护要求最高，成本最高。

那我们再来看看什么是建设高铁的基本要求。

1. 客流量:

• 高铁建设成本高昂，需要足够的客流量才能摊薄成本，盈利。
• 一般来说，客流量每天单向超过 5000 人次，才具备建设高铁的条件。

2. 线路:

• 高铁需要平直的线路和较小的坡度，对地形条件要求较高。
• 山区、丘陵等地形复杂地区，建设高铁成本更高，难度更大。
• 线路长度一般需要超过 200 公里，才能充分发挥高铁的速度优势。

3. 配套:

• 高铁需要配套建设车站、信号系统、通信系统、电力系统等设施。
• 这些配套设施的建设和维护成本也需要纳入考虑。

4. 合理的前提:

• 在满足以上基本要求的基础上，还需要考虑经济性、社会性和环境影响等因素。
• 只有在经济效益合理、社会效益显著、环境影响可控的情况下，才适合建设高铁。

具体来说，建设高铁需要满足以下合理的前提:

• 经济效益: 建设和运营高铁需要大量的资金投入，需要有足够的经济效益才能支撑。
• 社会效益: 高铁建设可以促进区域经济发展、改善交通条件、提高人民生活水平，需要有足够的社会效益才能 justifies its construction.
• 环境影响: 高铁建设和运营会占用土地资源、产生噪音和污染，需要对环境影响进行充分评估，并采取有效的减排措施。

综合考虑以上因素，只有在满足客流量、线路、配套等基本要求，且经济效益合理、社会效益显著、环境影响可控的情况下，才适合建设高铁。

以下是一些判断是否适合建设高铁的指标:

• 客运密度: 每公里每天旅客列车对数，一般应大于 10 对。
• 运量密度: 每公里每天旅客周转量，一般应大于 1000 万人公里。
• 收益率: 投资收益率，一般应不低于 8%。

下是一些已经建成高铁网络的国家和地区:

• 亚洲: 中国、日本、韩国、台湾、沙特阿拉伯、土耳其、印度，印尼
• 欧洲: 法国、德国、意大利、西班牙、英国、俄罗斯
• 北美洲: 美国、加拿大
• 南美洲: 巴西
• 非洲: 摩洛哥、南非
• 大洋洲: 澳大利亚

那从上面的分析来看，哪些国家和地区适合建设高铁呢，下面是我们列举的一些。

一些国家选择高铁的考量：

经济发达国家: 拥有雄厚的经济实力，能够承担高铁建设和运营成本，例如日本、德国、法国等。
人口密集地区: 客流量大，能够支撑高铁运营成本，例如中国、印度等。
地形条件适宜: 地形平坦，建设高铁成本较低，例如美国中西部、加拿大等。

沙特，南非，埃及，埃塞俄比亚，墨西哥，印度，巴基斯坦，印尼，巴西，这些国家属于人口和部分地区的地形条件可以支撑高铁要求，很明显，除了巴基斯坦和墨西哥，其它国家都已经有高铁（或者是在建的高铁），而且即便建设了高铁的国家，大概率也不会像中国一样建设完整的高铁网络，除了客流量和地形条件外，更加重要的是，高铁的确是太贵了，大多数国家根本搞不起。

而且我们用简单的算术就可以看出来，高铁的速度优势其实是对于大规模客运没有太大意义的。

里程           普通列车         动车           高铁           高速自驾         飞机  

300公里     2小时              1.5小时       1小时        2.5小时            无

600公里     4小时              3小时          2小时        5小时              1.2小时

1200公里   8小时              6小时          4小时        10小时             2.4小时

1800公里   12小时            9小时          6小时         15小时            3小时

考虑到长距离中间停靠站点的时间和从家到车站的时间都是不可缺少的，时间会有变化，上面的分析可以看出来，高铁在短途客运中不如自驾灵活，中途客运中不如动车便宜，长途运输中不如飞机快速，当然它的好处是大规模和高密度。

那我们最后看一看如果高铁不是最佳选择，那大规模客运应该选择什么的，我个人的理解是动车线路，尤其是对于现有铁路线路的动车化改造。

普通铁路改造成为动车线路的改造成本取决于多种因素，包括：

现有线路的状况: 路线基础设施的状况越好，改造成本越低。
改造标准: 改造后的线路是否需要满足高铁标准，也会影响成本。
地形条件: 地形越复杂，改造成本越高。
改造成本: 具体包括路基加固、桥梁改造、隧道改造、信号系统改造、车站改造、牵引供电改造等。

一般来说，普通铁路改造成为动车线路的改造成本约为每公里 0.5-1 亿人民币。

对比高铁需要重新建设新的线路，进行全面的线路拉直，逢山开路，遇水架桥，而且多数车站需要新建，而且配套的基础设施建设都需要增加，动车线路可以利用现有的铁路进行改造，而且车站可以扩建而不用重建，配套设施可以改造，不用重新建设，对于大多数的国家和地区都是更加合适的选择。