随着大众提出双离合概念，一时间DSG、双离合器这些字眼迅速成为了市场焦点，对于DSG双离合的好处不必再赘述了，铺天盖地的广告已经表述的很清晰；而近来我们也收到了个别高尔夫6车主反映其DSG不好挂挡的问题，那么针对这个新鲜事物它到底是好还是坏？本文试图从结构上进行分析，以便帮助消费者更清晰的了解它，为日后购车做好准备。
起源：
DSG是英文Direct Shift Gearbox的缩写，中文翻译过来应该为“直接换挡变速器”，因为其有两组离合器，所以也有不少人干脆就叫它双离合变速器。
DSG的起源来自赛车运动，它最早的实际应用是在80年代初的保时捷Prosche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上，但是因为耐久性等问题经过了十余年的改进后，才真正被普通量产车所应用。时至今日DSG这项技术已经有20余年的历史，在技术方面已经非常成熟了。
技术介绍：
变速器可以分为手动变速器和自动变速器两大类，一般来讲手动变速器的结构简单，传动效率高，换挡响应也更直接，它可以给喜爱驾车的人带来强烈的驾驶乐趣，但对于那些只把车当成是完全交通工具的人来讲，频繁的换挡过程增大了劳动强度，舒适性也不能达到他们的要求。而自动变速器可以极大的方便换挡操作，让驾车变得轻松便捷，但是目前多数车型上普遍采用的都是液力变矩器式自动变速箱，这种变速器虽然解决了换挡过程，但是它的换挡动作很迟钝，响应并不积极，同时换挡的顿挫感也较强，一定程度上降低了车辆的乘坐舒适性，而最关键的这种变速器由于采用了液力变矩器，这在一定程度上损耗了一部分发动机的动力输出，使得传动效率降低，油耗增加。
我们以大众出品的DSG为例，它结合以上两种变速器的优点，没有使用变矩器，转而采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。两组离合器分别控制奇数挡与偶数挡，具体说来就是在换挡之前，DSG已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，DSG迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作.
因为没有了液力变矩器，所以发动机的动力可以完全发挥出来，同时两组离合器相互交替工作，使得换挡时间极短，发动机的动力断层也就非常有限。作为驾驶者我们最直接的感觉就是，切换挡动作极其迅速而且平顺，动力传输过程几乎没有间断，车辆动力性能可以得到完全的发挥。与采用液力变矩器的传统自动变速器比较起来，由于DSG的换挡更直接，动力损失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。
不足之处：
不过与传统的自动变速器比起来，DSG也存在一些固有的弊端，首先就是由于没有采用液力变矩器，又不能实现手动变速器“半联动”的动作，所以对于小排量的发动机而言，低转速下的扭矩不足的特性就会被完全暴露出来，例如我们曾经试驾过的1.4TSI+DSG版的朗逸，在起步时就会出现些许轻微抖动；其次，由于DSG变速器采用了电脑控制，属于一款智能型变速器，它在升/降挡的过程中需要向发动机发出电子信号，经发动机回复后，与发动机配合才能完成升/降挡。大量电子元件的使用，也增加了其故障出现的机率。例如我们就收到了高6车主反映只能挂奇数挡的问题，根据我们的推测，这在很大程度上可能是由于电子信号方面的故障所产生的。
