会煮饭的人，可能都有过煮夹生饭的经历。煮夹生饭的最高境界，是底下焦，上面糊，中间生。要把夹生饭煮到这个程度，也是需要有点“水平”的。
恺钜在此把中国那宏伟的高铁比作“夹生饭”，事实是不是真是这样呢？用一句时髦的话来说，“至于你信不信。反正我信了。”
我虽然没有方舟子这么高的学历，但事业是靠本事做出来的，就凭着一张中国大学的文凭，恺钜在澳洲工程界也“混”了十几年了。其间参与了不少中国引进国外技术的项目。对国内的工程师，我一向十分尊重。这一方面，自己的知识就是在国内学的，国内名牌大学出来的工程师，有很多值得我学习的地方。另一方面，他们都有着强烈的求知欲，丰富的实践经验以及解决问题的能力。所以，当他们很谦卑的来向我求教的时候，我心里总会有一种说不出的难受。
中国的问题，不是中国的工程师没有能力，而是中国的工程师无法发挥他的能力！
恺钜曾经在《摩天大楼横卧的内在原因》一文中，谈过这个问题。这是一个设计理念的问题。
我讲一个自己亲身经历的故事。也许能从一个侧面说明中国高铁为什么是一锅“夹生饭”。
国内某上市公司花巨资引进了世界上最先进的设备，建成了一座国内同业中最豪华的生产厂，建成以后，却发现工厂根本无法正常运行。于是，几经周折，他们来到了澳大利亚取经。恺钜作为技术方面的代表，出面接待。尽管他们口口声声尊我为专家，但说来惭愧，我对他们生产的东西，并不是很熟悉。
但是，我一眼就看出了他们的问题所在。
所谓引进技术，并不是购买一台先进的设备那么简单。科学技术发展到今天，“软性”技术的地位早已超越了硬件的设备。有了先进的机器，并不能证明你掌握了先进的技术。
他们所拥有的设备，可以说是超豪华型的，从硬件上讲，甚至已经超过了绝大多数的国外同类公司。但是，尽管每一台机器都运转得很正常，可就是无法正常生产。
他们公司的总工程师为此十分苦恼，给我提了许多在我看来十分幼稚可笑的问题，以期求得解决问题的方案。当然，他们这一次的澳洲之行收获颇丰。
恺钜讲这个故事，是因为我看到在高铁的技术引进中，存在着同样的问题。
以恺钜看来，所谓高铁，它至少有三个部分组成：车辆系统，轨道及供电系统，控制系统。
车辆系统包括能开到每小时三百公里高速的机头，和能与之相配合在行驶中做出相应动作的车厢。
轨道，供电系统包括能适合跑高速列车的路基和轨道以及与轨道同步的供电网络。
最重要的，其实是那个控制系统。这个控制系统涵盖了机车头和车厢，车厢和车厢之间的信息交流，机车和轨道，以及机车，车厢和供电系统之间的信息交流，机车和周围一定范围内的其他机车的信息交流，机车和机车司机的人机对话，机车和调度控制室以及总调度室的信息交流以及人机对话等等，这部分，是属于“软件”的技术。
所以，高铁，并不是造好了铁轨，买进一辆机车往轨道上一放那么简单的，这是一个极其复杂的系统工程，这中间任何一个细小的差错都能造成极大的危害。
铁道部宣称中国高铁拥有自主知识产权，中国产的机车能跑每小时三百八十公里的高速。如此看来中国的高铁技术应该在世界上首屈一指。
事实真的是这样吗？
据说，只要自己的东西占15%，就算是我们的自主知识产权。也就是说，中国的所谓最先进的高铁技术，其中的85%仍然是外国的技术。
那么，属于中国自己的15%的知识产权中有哪些东西呢？
众所周知，中国高铁的机车是分别从德国和日本引进的，引进以后，机车的外形被改掉了，变得既有点像德国车也有点像日本车，对这个外形，我们无疑拥有知识产权。
恺钜在此再无偿贡献一个自主知识产权。
在这次的723事故中，我们牺牲了一位临危不乱，果断拉下紧急制动闸的好司机，潘一恒。铁道部应该感谢他，正是他，使事故没有进一步恶化。尽管我们拒绝了日本等国外专家帮助分析事故原因的请求，但恺钜相信，日本人和德国人会从我们公开的信息中收集每一点一滴有关这次事故的信息，作为改进今后设计的依据。
潘一恒的牺牲，早已不是秘密。
作为一个工程师，从中看到了什么？从我的角度，我看到了一个漠视生命的设计。
恺钜要说的就是这个紧急制动闸的设计问题。
根据新闻公布的消息，723事故中，D301动车司机潘一恒胸口被紧急制动闸的闸把穿透而死。由此可见，平时这个紧急制动闸是竖着和墙面平行的，闸把拉下以后呈“一”字形，车辆进入紧急制动状态。
在列车以每小时一百公里的速度运行时，这个紧急制动闸的设计是可以的。
但是，目前的动车动辄就是二百多公里的时速，甚至三百八十公里的时速，这个设计就有问题了。
每小时三百八十公里，相当于每秒一百零五米，有些手枪的子弹出膛速度也不过每秒一百多米，一列和子弹差不多速度的列车，一旦遇到紧急情况，制动时的惯性力是巨大的，而且一旦发生碰撞，拉闸的司机以子弹般的速度撞向制动闸的闸把，那他必死无疑。
顺便说一下，司机潘一恒的名字，潘一恒，就是“盼一横”，所以，当潘一恒把紧急制动闸拉下，闸把由“竖”变“横”，潘一恒，终于“盼”来了这“一横”，……。
因此，当列车的速度提高到一定高度时，就必须要考虑到高速中闸把对拉闸者的伤害。否则，一旦列车遇到紧急情况，拉闸者必然九死一生！
从目前的情况看，这一事关司机生命的细节，被严重忽略了。这是设计者的失误。潘一恒家属应该状告铁道部，是动车设计上的缺陷，造成了英勇的潘一恒的死亡。
如果设计者能够早点想到这一点，其实只要在闸把上设计一个“反关节”，当闸把被拉下，卡入制动位置后，反关节被顶开，闸把自然垂下，潘一恒的生命，就有机会保住了。但可惜的是，没有人想到啊！
事故以后，恺钜能看到，相信德国人和日本人也都能看到这一点。在下一个型号的动车设计中，他们都会作出相应的改进，而增加一个“反关节”则是最简单实用而且可靠的设计。
说一个细节，并不代表这可以否定一切，但至少说明我们所谓的最先进的技术，并不是完美的。
在723事故以后，铁道部以从未见过的迅雷不及掩耳之势，撤了上海铁路局长的职，把刚刚为“安”慰胶济“路”上七十二“生”灵而去职的安路生调来上海铁路局“安”慰杭深“路”上的四十“生”灵。
安路生上任伊始，就把矛头对准了信号系统。恺钜认为，这对信号供应商很不公平。
为说明这个问题，恺钜再讲一个亲身经历的故事。
这是我们为国内某集团做的一个“交钥匙”工程，生产流程全部自动控制。我的同事负责将我们的工艺流程图俗称PID，转换为计算机程序。可能是为了显示自己在公司中的重要性，也可能是为了防止别人偷窃他的技术，他在程序关键部分加入了一段小程序。这段程序在生产正常运行时，不起任何的作用，但却像一条忠实的看门狗，任何非正常入侵，都招致它剧烈的反应，把整个生产系统全部关闭，而且无法再次启动。现场调试非常成功，他完成任务回到澳洲。但就在正式投产前，我们接到了国内长途，“系统崩溃”，公司上下，全都不知所措，那位仁兄大叫，被国内工程师乱动搞坏了程序，但在暗中他跟我说，不用担心，只要他一去，几分钟就能搞定。
这个故事给我们一个很不重要但又是要命的提示，那些编写程序的工程师，常常会在程序中插入一些莫名其妙的小程序，而这些看似莫名其妙的程序，在系统中往往有着互相认可的作用。在正常工作程序运行的同时，这些小程序也在那里“打情骂俏”，说些别人听不懂的话。德国的动车程序中，很可能会突然爆出一句，“咖啡很香啊”！日本引进的动车则可能是“啊！撒泡尿真爽”，所以，控制室应该不断对德国车发出 “咖啡香不香？”的信号与之对话，而对日本车则要发出“撒尿爽不爽？”的信号，暗号对上了，说明平安无事，暗号对不上，说明指挥系统可能被人劫持，动车就会在高度警惕中运行。如果恺钜的推测没有错，那么就可以解释为什么我们的高铁技术越“先进”，“胆子”也变得越来越小，雷声一响，全都“趴窝”不动了。
723事故之初，铁道部说是雷打坏了供电系统，但实际上，供电系统一切正常，再说，再怎么着，也不至于火车怕“打雷”呀！可为什么每次打雷，动车都会开不动呢？
雷电虽然没有打坏供电系统，但由于雷电引起的电脉冲却给出了“信号”，如果动车内的计算机系统已经认定，指挥系统“可疑”，那么，由“雷电”给出的这一原本可以忽略的“杂音”信号，立刻就会被动车认定是“无理”信号，按照“故障导向安全”原则，动车停止运行。
中国高铁分别引进了德国和日本的技术，不同种的动车要在同一条铁轨上运行，当然不能采用德国的信号系统，也不能用日本的信号系统，这只能用中国的信号系统了。这就要求中国的程序设计工程师要设计出一套控制程序，同时满足德国车和日本车的要求。不仅如此，为了满足两个不同国家的程序设计师的不同嗜好，我们的程序设计师还必须用日本的“尿壶”泡德国的咖啡，再加二瓣中国的大蒜，真真为难煞人也！
目前可以肯定，我们的信号控制系统有着很大的问题，但是，这套信号系统再怎么搞，不会涉及到动车内部的信息交流系统，所以，当初写进了什么，即使花再多的钱也是搞不明白的，外部的调理再周到，“暗号”对不上，只要一打雷，动车还是要“趴窝”。
所以，恺钜把现在的高铁比做一锅“夹生饭”，是再恰当不过了。
再高明的厨师，要叫他把“夹生饭”煮熟了，恐怕也挠头吧？
恺钜曾经写过一篇文章，题目就叫《中国高铁盛光祖》，希望官员们少一点好大喜功，多一点脚踏实地。
要知道中国高铁这锅“夹生饭”，是花了几万亿才烧出来的！
对老百姓来说，也许“绿皮火车”才是最最实在的。
