以下这一段，本来是准备用在新写的一本关于飞机的书上，却被出版社”枪毙”了，说什么“林彪是禁区”。郁闷，只好放在这儿。
1971年：林彪256号“三叉戟”飞机的飞行员
256 号“三叉戟”飞机小资料：50年代由英国de Havilland 公司开始设计，此公司60年代被Hawker“豪克“公司所合并，后来又合并为现在的“英国航空公司”。“三叉戟”飞机在民航飞机市场上远远地被波音公司 的727飞机和麦道公司的DC－9飞机抛在后面，仅仅生产了117架。而波音公司生产了1700架727。第一次试飞是1962年1月。至于林彪的256 号是1966年11月4日交付给巴基斯坦民航的，1970年转卖给中国民航（当时一共转卖了四架）。型号是1E，此型号共生产了15架，最多载客140 人。三名驾驶人员（正、副驾驶和一名领航员兼报务员），长度35米，翼展29米，净重58吨，最大航程3000千米，最快速度972千米/小时。飞机发动 机都装有降落时刹车的反推装置。全部“三叉戟”飞机都装备黑匣子。“三叉戟”飞机是世界民航飞机上第一个安装黑匣子的。
图 5－10 建造中的“三叉戟”飞机。
全 国性的“禁止飞行”的命令，我经历过两次。2001年9－11事件，美国下了令。使得从中国飞到美国的飞机，全部转道加拿大（我可没有听说有什么旅客抱 怨、拒绝登机之事），颇有切身感受。30年之前的1971年9－13事件，中国下了令，是为了林彪的“三叉戟”飞机。那个“禁飞令”本身，对从没有坐过飞 机的中国老百姓，当时毫无感觉，事后才知道。有趣的是，签署命令的人中间，还有林彪本人。1971年9月13日，在蒙古温都而汗坠毁的“三叉戟”飞机，二 十多年来是一个人们不断的话题，因为没有答案，也就让人们随意为它着色，五花八门，无其不有，成为了新中国以来最扑朔迷离的案件。
有 美国人彼特－汉纳姆Peter Hannam 的“解开林彪死亡之谜“Solved: The Mystery of Lin Biao Death”。该书认为林彪早已死于北京西山的汽车爆炸，“三叉戟”飞机中只有已经死掉的林立果，是为了遮人眼目。此书不值一驳，因为突然发现这时张宁的 书终于有了用处。毕竟张宁亲眼看到了活着的林立果在9－13之夜，“提枪入室”。
苏联人也来凑热闹，说林彪的“三叉戟”飞机已经飞到了蒙古和苏联的边境，又调头往回飞。请看下面的解疑。可苏联人就是不交出飞机的黑匣子。
甚至台湾人别开路径，认为林彪是要到台湾来的。理由一是林彪和陶铸写给蒋介石的效忠信，理由二是当听到林彪的死时，蒋介石流了泪。我想任何一个正常的中国人都不会相信这一非正常的想象力，历史上岂有向败军投诚之理？
吴 法宪之女，金秋，誓言要为其父“平冤”（“文化革命”时她年纪尚轻，大概不知道有多少人是在吴法宪手下关进的监狱），The Culture of Power: The Lin Biao Incident in the Cultural Revolution”。可是拜读其大作之后，其书仅有推测之意，即林彪反江青而遭毛泽东陷害，无任何实据。做为博士生的论文，符合“创新”精神，可以理 解为是“血比水浓”的结果。
当然，除非把“三叉戟”飞机上的黑匣子找到，否则永 远可以争辩下去。我预言20年之后，会有一个新的学科“林学”出现，甚至可以有博士导师。因为那时知情人都不在了，就可以更“大胆考证”了。我在这里也先 来凑凑热闹，谈一点看法，完全从飞机和飞行本身来分析此事件，不掺杂政治色彩。
解 疑一： “三叉戟”飞机在山海关机场起飞之后，先向南飞，再向北飞。于是乎就有了一种解释，说林彪先是要南飞广州，后来才改飞苏联。张宁的书中甚至说她在北戴河的 地面上，肉眼看到了”三叉戟”飞机的起飞及转弯。她的眼睛大概是超级飞行员的视力，就像美国宇航员在月球上可以望见长城一样。问题在于飞机的起飞方向，是 只能由机场跑道的走向决定，外加风向，必须逆风起飞。这是从全世界飞机场的数据http://www。world-airport-codes。com 得到的山海关机场 (SHP) 的地图。山海关机场跑道的方向为东北－西南的方向，虽然不知道当时的风向，但当时是夏末，应该是南风为主。所以”三叉戟”飞机必须是向西南方向起飞，这一 点是飞行的基本常识。还说当时“三叉戟”飞机并未转到跑道的尽头，就开始滑跑，那么更是要逆风起飞了。“三叉戟”飞机的爬升率是每分钟近1000米，即每 小时55千米。飞机起飞的离地标准角度为10度。如果飞机在起飞之后5分钟，这时飞机的高度是4500米，距离是26千米。山海关机场离北戴河30千米， 地面上的人可以听到发动机的声音，但要看到4500米上空飞机的可能性是零。图5－11 山海关机场。http://www。world-airport-codes。com/china/shanhaiguan-6826。html 此网站包括世界上所有机场的数据和地图。美国机场的数据和地图很准确，但中国机场的数据很令人不满意，地图还是准确的，因为是从Google的卫星地图上下载的。
解 疑二： 有人说机翼下表面的洞是被导弹击中的弹孔。我反对的理由是，如果被导弹击中，应该穿过上表面才对。就算不穿过上表面，机翼中的燃油也必然爆炸起火，铝制的 机翼早已被烧化掉，不可能只开一个洞，而其它部分还存在。所以只可能是触地之后，油箱爆炸，炸出的一个洞，而燃油已经撒开去了，火势不大。
如 果还要证据的话，就要说说飞行控制了。无论是官方还是非官方的版本，“三叉戟”飞机在迫降之前，曾转了一个圈子，才对准大草甸的。如果一侧的机翼已经中 弹，机翼内的液压和钢缆控制就会失灵，飞机就只能用另一侧的控制面来转向，那时转的圈子必须非常、非常的大，才有可能转弯。那样的话，因为转弯半径太大， 也许在黑暗中就找不到原来的地方。或者把剩下的燃油就烧光了。总而言之，在飞机只能用一侧的控制面来转向，困难重重。想在没有领航员的黑夜中迫降成功，是 匪夷所思。
解疑三：还有一种说法，即苏联导弹击中的是中间的发动机，所以就把那个发动机拿走了。“否则为什么单单把那一个发动机拿走、而不拿走另外两个发动机？就是 为了销毁证据吗？！”。我是不能回答这个“为什么单单拿走一个”的问题。但正因为那个发动机到底被谁拿走了并不重要（苏联人？蒙古人？），重要的是只要发 动机存在，就证明了没有被导弹击中。如果被击中了，也就没有人可以把它拿走了，岂有发动机被击中、还可以存在的道理？照片上的飞机立尾，也不会完整无缺 了，整个飞机的飞行控制也就全部失效，连迫降都不可能，因为没有了机尾的升降舵，飞机就不能改变机头的仰俯位置了。所有型号的“三叉戟”飞机的三台发动机 都是一样的，不存在“一大二小”的安排（如果三台发动机有不一样的话，也只会是“一小二大”的安排）。这架“三叉戟”1E型飞机的发动机是罗尔斯?罗伊斯 的RB163－25，Spey511。
解疑四： 近年来，冒出来几位前苏联克格勃人员，以知情者身份说三道四，却拿不出任何证据。当年“三叉戟”飞机上的黑匣子永远不知下落。一位前苏联克格勃专家，居然 说他们的雷达侦察到这架”三叉戟”飞机，已经先飞到靠近苏联边境的赤塔，然后调头南飞，才在温都而汗坠毁的。这在时间上是不可能的，”三叉戟”飞机在山海 关机场起飞是9月13日凌晨0点8分，坠毁时间约为二个小时之后，凌晨2:00。我对这个坠机时间表示疑问：之所以有这个时间，大概来自温都而汗的当地牧 民。也许是哪一位成吉斯汗的子孙有一个二次世界大战拣到的闹钟，晚上出来喂马时，正好听见那声巨响，也就算是历史的重要时刻了。
Great circle http://gc。kls2。com/ 从以上的网址，我没有能够查到从山海关机场到温都而汗的距离，只有从乌兰巴托（ULN）到北京的1160千米。从地图上看，山海关在北京（PEJ）的东北 方260千米左右，而温都而汗又在乌兰巴托的东北方的同等距离，依此推算，从山海关到温都而汗的距离大约是1200千米。而从山海关到赤塔，再回到温都而 汗，大概是3000千米。根据“三叉戟”飞机的飞行性能，其最快的速度为972千米/小时，最大航程为3000千米（在加满油的情况下）。所以说从时间和 距离上看，”三叉戟”飞机绝无可能在2个小时之内飞3000千米，既无超大功率的发动机，也无足够大的油箱，“三叉戟”更不是“协和号”，不可能飞到超音 速。俄国人在故弄玄虚，否则就没有人听他们的了。
还有一点补充：从以上的网址中 还可以查到山海关（SHP）到广州（CAN）的距离是1900千米，山海关到乌兰巴托（ULN）的距离是1350千米，而山海关到温都而汗的距离大约是 1200千米。也就是说，从山海关到温都而汗，远近于山海关到广州的距离，所以盛行一时的计算油量问题，根本不存在。不是出了国、、到蒙古，距离就远了， 而是只有一半多一点的距离。山海关到赤塔（HTA）的距离是1400千米，山海关到伊尔库茨克Irkutsk（IKT）的距离是1800千米。
以上是本人对几个疑点的看法，以下是本人的两个推论，对与错，请读者们自析。
推 论一： “三叉戟”飞机是对准乌兰巴托飞的。理由之一是此航线在9-13事件之前，很多飞行员都飞过，包括我所认识的一位中国国航的“老飞”。他也认识”三叉戟” 飞机的飞行员潘景寅。认为潘也应该飞过此航线。理由之二是从时间和距离上讲，都可以对得上。从起飞到坠毁是1小时40分钟：减去起飞和降落的20分钟，实 际飞行1小时20分钟。对1100平米来讲，时速为700千米，即为最快的巡航速度的70%。记得当年讲，此”三叉戟”飞机为了避开中方的地面雷达，做了 低空飞行。所以这个70%的巡航速度符合情理。
推论二： 在飞行了1100千米之后，飞机没有到达乌兰巴托。看不见一个地面上的灯光。根据飞行的常识，一个飞行员在没有任何地面导航和空中自动导航的情况下，往下 一看，不是要飞的目的地，而是一片漆黑的大草原，他是不会再继续盲目飞下去的，而是本能反应：我失去了目标。第二个反应会是乘现在燃油还未尽，赶快找一个 地方迫降。为什么会把航迹从乌兰巴托，偏到温都而汗呢？我个人猜测有两个原因：一是因为飞机是被西风吹离了航道，偏到东面去了。当然，这个猜测有待于 1971年的气象报告作证（蒙古上空的风向可以和山海关机场的完全不一样）。还要假定飞行员完全忽视了侧风的影响。这实际对一个有经验的飞机员来讲，也不 可能。所以我的第二个猜测是飞行员潘景寅故意所为。
最先引起我注意的是对”三叉 戟”飞机残骸的报导，不是那个机翼上的洞，而是机翼上所有减速板，襟翼、阻流板等等，都没有按照降落的程序打开，发动机的刹车的反推装置更是没有岂用。换 句话说，飞行员只是把发动机熄火，而对飞机没有做任何飞机降陆的操作，就做迫降了。这对一个“老飞”来讲，实在不可想象。下面是我所描述的”三叉戟”飞机 的飞行过程。
山海关机场，潘景寅起飞之后，自然而然的想法是飞向南边的广州。在 林立果的命令下，飞机掉头向北飞去。等到飞出中国边境，潘自然明白了是要朝何方飞去。潘对林立果说燃油不够飞到苏联，乌兰巴托是唯一可行处。航线和机场我 都飞过，熟悉。林立果有驾驶直升飞机的执照。对于燃油肯定清楚。另外，林立果还会控制与地面通讯，这些和直升飞机一样。但对航向的纠正偏差和导航，就是门 外汉了。于是，“三叉戟”飞机在潘的驾驶下，故意不纠正西风的偏差，所以就飞到了乌兰巴托的东北方向的温都而汗。
到 了温都而汗上空，潘对林立果讲，不好了，我们偏航了，找不到乌兰巴托了。林立果毫无办法，只好听潘的。潘就告诉林“迫降是唯一办法”。这时的潘景寅已经知 道等待他的唯一出路是同归于尽。正常的迫降，首先第一件事就是放油。可潘却没有做。如果放尽了燃油，也许在飞机撞地时还可能有人生还。（如果真是那样的 话，我也不必在这儿浪费笔墨。）在把飞机对准大草原准备迫降时，潘是把发动机熄了火。其实他应该先把燃油耗尽。现代的大飞机波音公司747飞机都备有放油 泵，727飞机上有，737飞机上没有。假设”三叉戟”飞机上没有放油泵，那么就应该盘旋飞行把油料耗尽，潘肯定不愿意这样做。因为这样可能发现别的机 场。
在正常降落前，稍有飞行常识的人都知道，这时襟翼必须放下。不放襟翼降落， 就象汽车停车时不踩闸、而关掉发动机一样。我学飞的小飞机襟翼有三档，放下15度，25度和40度，这时襟翼起阻力板作用，否则是很难着陆的。因为飞机的 降落并不是把发动机熄火而已，从来没有一个飞行员是把发动机全部熄火，瞬间减速、降低高度而着陆的，那样就成“垂直着陆”了。这一点上，潘景寅耍了个小小 的把戏，骗过了林立果，因为直升飞机没有襟翼。这样在没有阻力板作用的情况下，飞机必然高速着地。绝无在草地上迫降成功的可能。再加上没有放掉剩余的燃 油，撞地时必起火，自然全飞机无一人生还。相比上一节所提到的DC－3迫降，如何解释？一架是5年新的飞机，另一架是60年旧的飞机。
证 据一： 查”三叉戟”飞机数据，”三叉戟”飞机在1966年即配置全部自动着陆系统，并且是第一个装配黑匣子的现代民航机。在飞机下降过程中，由于发动机设有刹车 的反推装置，“三叉戟”飞机可以每分钟安全下降3000米，可这些，潘景寅在迫降时都没派上用场，连最简单的襟翼－阻力板也没放。
证 据二： 潘景寅是一个飞了上千小时的“老飞”，时年42岁，正当飞行之年。1967年毛泽东被困东湖，是由潘紧急出动，飞出武汉的。如果这样的一个“老飞”，糊涂 到了连偏离航线、迫降放油、发动机反推和放下襟翼这种大事都忘掉了的话，说一句开玩笑的话，你就不要再飞国内航班了。因为我想今天中国民航机队飞国内航线 的飞行员，很难有几个可以和潘景寅的经验相比。一个飞了上千小时的“老飞”，竟然连犯三、四个错误，机率大概是亿分之一。如果不偏航的话，可以找到机场。 如果放了油的话，可能留下活口。如果放下襟翼－阻力板的话，也许迫降成功。如果林彪当年没有死。。。。。。如果1967年潘景寅在毛泽东的飞机上先犯个错 误，只有一个错误，那。。。。。。
证据三： 1980年11月24日，“人民日报”刊登了邓小平会见美国“基督教科学箴言报”总编辑厄尔·费尔的谈话。邓说：据我判断，飞行员（潘）是个好人。
结论：256号“三叉戟”飞机坠毁于潘景寅故意求死的“迫降”。图5－12在蒙古温都而汗坠毁的“三叉戟”飞机。
