探寻公交主体化的背后
2004年5月20日
何必
我国将大力发展公共交通，争取用5年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位……（略。）
另据同日《北京娱乐信报》报道，在这次会议上，建设部要求，要进一步打破垄断，允许有企业法人资格的企业对公交进行特许经营。
看来，有关部门对于我国城市交通拥堵要下大力气来整治，要确立公共交通在城市交通中的主体地位，提出了完备而具体的整改措施，用量化的指标来衡量整治效果。也许从此，人们可以对于畅通无阻的城市交通充满希望。
不过，提出这样的目标，看上去还是有些让人高兴不起来。
首先，把公共交通作为城市交通的主体，并不是光喊几句口号、开几次会就能完成的。想当年，“五讲四美三热爱”、“精神文明”、“学雷锋”、“从我做起从现在做起”等等很具有诱惑力和刺激性的话语曾经鼓动了一代又一代人，但到如今看来，形势却没有那么乐观，以至于前两天一则“联合国公布20个人类不宜居住城市中有16个在中国”这样的假新闻不单单是把我给蒙了，而且广为流传，反映出人们对于这种并非很乐观的消息的可信度几乎不持什么怀疑态度，形成了这类消息不胫而走的传播学条件。把公共交通地位空前提升，需要有进一步可操作的措施。
其次，事实上，城市交通并不仅仅取决于公共交通状况，而是有着多方面的制约条件。例如，从城市土地制度方面看，实际情况是，一些急功近利的政府部门及其中的官员与惟利是图的房地产商勾结哄抬地价，成为我国从计划经济向市场经济转轨过程中的既得利益集团，而他们这种权力与市场交换只能在这种转轨过程当中才能获得存在空间，因而会百般阻挠转轨进程的加快并像终点靠近。如此一来，他们也就成为为了平抑乃至降低城市土地价格而改变城市格局的现实障碍和最坚决的对立面；而城市格局对于城市交通状况及其改变有着决定性的作用，不能设想，一个像摊大饼那样的城市发展格局的土地价格会具备什么市场竞争力，遑论保护其中的历史文化古迹了。当然，类似公共交通道德等因素也在很大程度上左右着城市交通的基本面貌。头痛医头地只谈高指标，最终势必还只能是虚幻的海市蜃楼，对民众实际生活并无助益。
再次，“公共汽电车平均运营速度达到每小时20公里以上，准点率达到90%以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20%以上”，这些指标听来挺是那么回事，可仔细一想，如果时速达不到20公里又当如何？如果准点率、站点覆盖率、公交在出行中占比等都没有达到这个目标又该如何？我们听到过太多的量化指标，但总是虎头蛇尾曲终人散后留下的只是像温州刚刚拆除的腐败楼那样一座座烂尾楼之类的形象工程，然后就是有关方面的敷衍塞责与文过饰非。具体到城市公共交通指标上，如果经常性晚点该由谁来承担责任？承担什么样的责任？北欧有些国家实施如果公共交通工具连续晚点消费者可以乘坐出租车并有公共交通部门支付费用，我们是不是也能从中得到些启发？而这又更多地依赖于社会责任体系的建构与发达，在这方面的实际情形却不容乐观。可如果不是这样，虽然有了看起来不错的指令性和指导性行政举措，但到了执行层面却由于太多人同甘却无人共苦、有了成绩就抢功摆好出了问题就都逃之夭夭，再好的指标也不过纸上谈兵隔靴搔痒。
还有，这次会议上打破公共交通中的垄断被当成是解决城市交通顽症的灵丹妙药，“允许有企业法人资格的企业对公交进行特许经营”。且不说其中“有企业法人资格的企业”这种听起来颇为费解而且有着语义和逻辑上混乱的说法是否有扰乱视听的意味，只是说，一方面，如果要打破垄断，却在这前面又戴了个“特许”的帽子，依然需要行政对于这种许可经营进行特批，还是不能祛除行政干预的痕迹，也就还给垄断留下了环境和条件，利用权力在该领域寻租当然也就存在着可能性；另一方面，公共交通本身是公共资源中的一部分，本身就应该为公共管理部门所运营与掌管。把公共管理方面的问题推向市场，就如同大学把学生道德问题推向社会和法律一样，都有着行政不作为的嫌疑。市场不是万能的，这种结论并不仅出现一两天，从凯恩斯时代算起来应该有半个多世纪时光了，市场失灵也逐渐渗透到我们时髦的语境中。但是，目前却依然有着恨不得把世间一切都放到市场里进行洗礼的倾向。教育、卫生、司法、安全、文化、交通等等太多具有公共服务性质的领域被人别有用心地冠以市场的名义从中渔利，而民众却距离这种公共服务日趋遥远，这些领域也就成了滋生利用公共权力进行腐败的重灾区。最近媒体频频关注的若干省级交通厅一把手纷纷因贪污受贿被法办的事件，也构成了一道耐人寻味的风景。国有企业的问题并不只是中国才有，而中国国有企业的问题也并不是简单交给市场就万事大吉了的。从中国资本市场上不住暴发的上市公司弄虚作假的案件当中，就可以看出盲目把国有企业推向市场只能带来更为深重的社会灾难和民生涂炭。
