西部荒原上的重载列车

西南荒原上的重载列车

独立日假期，开车周游北美西南四州。与高速公路并行的铁路，不时驶过超长列车编组，长度超过三公里，两百节挂车，集装箱累成上下层，由多个内燃机车头牵引。

最震撼的一幕，是一排六个内燃机车牵引的重载货运列车。在并行的公路上，都能感觉到二百米外列车带来的震动。这种BNSF内燃机，每台6000马力，整个列车编组达到惊人的三万六千马力！

截止2022年，美铁总里程，仍稳居世界第一。26万公里，超过排名第二、三两国里程总和。日运送5500万吨货物，比任何一个国家都多。

有关西南部重载列车的几个有趣细节：

为牵引更多更重车厢，铁路公司不断添加机车。蒸汽机时代，每台机车都需要司机，用汽笛通讯，告诉彼此同时加减速或制动。现代内燃机车组只在首车配工程师和驾驶员。
铁路公司根据牵引吨位，路线上的山坡坡度，计算列车需要多少台机车。
北美多数列车至少有两个机车。西南部的编组，多达六至八个。部分列车将机车分布在中间和尾部，称为“分布式远程机车”。车内无人，装置无线电设备，用软件控制。车组人员在前导机车操作列车，通过无线电向远程机车发送命令，增减油门、使用空气制动器。前导机车组由电缆连接到首车。
使用远程机车有几个原因。其中之一，是西南部山峦起伏沟谷纵横，铁路弯道较多，当以80至100公里时速行驶，如果所有机车都在前面牵引火车，有将列车直线拉过弯道的趋势，术语称为“串衬”，会导致出轨。降低串衬风险的方法，是将一些机车分布在列车中部或末端，这样并非所有的拉动来自前面一个方向。
一组机车中，总有几个向前，几个向后，这样上行下行转换时，不用调转车头。
前导机车组中，有的冒烟，有的不冒。车载节油软件在不同路段，控制使用不同数量的机车发动机，让其它的空转。软件同时协调发动机速率，保障机车间不会因速度不同互相冲突。
内燃机和电力机车孰优孰劣 - 现代内燃机其实也是电力机车，并不“直接”用油驱动。车内柴油机用来发电、再产生电力驱动机车。内燃机车载有一系列复杂设备，因车上空间小，发电机功率受限，速度有瓶颈限制。但内燃机车不用沿铁路线架设输电设备，带够柴油即可，不怕断电，不易遭破坏，战略安全。
西南部铁路会电气化吗？可见的未来大概不会，主要是经济因素。铁路公司不会亏本架设电网，客运列车竞争不过航空和公路，货运列车不要求速度，现有内燃机运送大宗物品可靠、低成本、安全。

独立日假期间，西南部饭店空空荡荡，停车场也看不到几辆车。夏日炎炎，谁会来沙漠地带度假？走进国家公园访客中心，一天见不到几个游客的管理员，听我们从德州来，笑着说欢迎来沙漠避暑。

三辆牵引车头的重载列车，一眼望不到边。

10分钟后遇到的第二列同方向列车，由四辆内燃机车头牵引。三辆朝前，一辆车头逆向连接。这是一列下行列车，前三个内燃机车没有排烟，似乎在空档运转。

最震撼的是这组六节车头的编组，在两百米外的公路上，都能感觉到列车驶过带来的颤动。

六节车头（第六节只能看到扶梯把手），两节向前，四节向后。由北向南，一路下坡。

北美铁路网国家公司（蓝色）和七大私人公司（其他颜色）的铁道分布。总里程26万公里，超过排名第二、三名国家的总和。高峰时期，北美铁路曾经超过40万公里。

美西南常用的BNSF内燃机车头，6000马力。

北美铁路客运不如中日印欧，因为公路和航空业的发达，也因为地广人稀城际铁路私营化。西南地区分布全美大部分国家公园和世界遗产，开车旅行是唯一选择。不记得哪几个州允许车速超过80英里，德州是其中之一。经过全美最高限速路段，每小时85英里，德州130号国道（Pickle Parkway），不过路段只有41 英里。