林彪飞机坠毁现场的分析和复原——《在大漠那边》读后记（三）作者 王麻子（昭昭若昏）０９／２２／０６ 美国林彪飞机在向右侧倾斜３０度或者４５度落地的状态下，所有的部件必然向右侧严重倾斜。如果简单地研究一下机翼，发动机和机身在坠毁现场的位置和存在的状态，就可以理解林彪飞机坠毁运动的大概过程。文末附有区区不才绘制的林彪飞机坠落现场图，与孙一先的描述接近，可参考对照。首先考察机翼的状态和位置。在飞机的结构中，机翼的外展最长，离开中轴线最远，好像车轮上的辐条，运动幅度最大。飞机在运动中的些微变化，应该首先反映在机翼上。因此，本文在考察林彪飞机失事坠毁过程中，机翼是首先要考虑的对象。假设林彪飞机没有解体的话，三叉戟的机翼和水平舵之间的关系，有两个必须承认的，不可更改的静态标准常量。第一，水平舵永远高于机翼。从三叉戟喷气式飞机机翼来看，与一架高级滑翔机相似，位于飞机的腹部下方，整个飞机是被左右两翼“驮”着在空中飞行的。与此形成明显对照的是水平舵却高高地竖立在机尾上方。这一上一下之间的高度落差，保守地估算应该超过了３米。在飞机没有发生意外的前提下，这种高度落差可以认为是个常量。当然，飞机要是玩一把倒栽葱或者屁股蹲，那就是另一番故事了。第二，机翼永远飞在水平舵的前方。考虑到三叉戟的机身长度为４０米，所以，水平舵和机翼之间一前一后的距离差至少也在２０米左右。就像火车头永远领先车厢那样，飞行中的三叉戟机翼永远都是飞在水平舵前方的，并非机翼的速度快于水平舵，结构使其然也。上述两个常量，又决定了三叉戟飞机在运动中具有A和B两大特点：A特点，在三叉戟做向下的垂直运动中，机翼领先水平舵着地（如果水平舵也想着地的话，哈哈）。B特点，在三叉戟做向前的水平运动中，机翼永远领先水平舵。上述特点，并非机翼比水平舵飞得快，而是机翼的位置所决定的。就像火车头永远领先于车厢那样，并非车头的速度快于车厢，而是结构决定了火车头必须跑在车厢的前面。三叉戟应该也是这样的。这是一个常识，也是考察林彪飞机失事原因的一把尺子。好，让我们把林彪飞机落地时刻的运动与上述尺子对比一下。我们已经知道的条件是，林彪飞机向右侧严重倾斜３０度或者４５度，使右水平舵边沿在地面留下了沟槽，那么，右侧机翼应该是一种什么状态？根据上述三叉戟运动原则，林彪飞机的右翼必然已经接触地面了（A特点），而且是已经先行一步接触到地面了（B特点）。假设，将停留在地面上的，处于静止状态下的三叉戟向右侧翻转９０度，使右侧机翼外展的最边缘着地并插入地面，那么，水平舵右侧的外展边缘必然是悬浮在空中的，二者的高度落差应该在１０米左右。如果不是向右侧翻转９０度，而是翻转４５度，右侧水平舵的边缘依然悬空，二者的高低落差可能减为５米左右。要想让右侧水平舵接触到地面，必须将右侧机翼折断才有可能，或者说，既然右侧水平舵已经着地，那么，右侧机翼必须折断。具体到动态的林彪飞机来说，在水平舵已经向右侧倾斜的情况下，如上所述，右翼必然已经落地，而且是独立地，先行于水平舵着陆的。即使林彪飞机的机头上抬也改变不了这样状态的发生。由此所引导出来的另一个必然的结果是，由于右翼不能承受飞机的全部重量，在接触地面的一瞬间，只有折断一途，别无出路。否则的话，林彪飞机岂不成了个妖精，克服了地球强大的吸引力，用一只翅膀斜立于地面支持着重重的一架机器，在蒙古的土地上岂不搞出来个三叉戟喷气式金鸡斜立的千古奇观来了？会不会像小邢国鑫说的那样，林彪飞机在第一次着陆后的一瞬间，猛拉机头使飞机重新腾空再起呢？答案是否定的。之所以这么断言，有两个缘故。第一个缘故，如果林彪飞机在落地滑行之后再拉高机头，就必须使发动机喷出火焰，由发动机喷出来的火焰必然将草地的压痕点燃。很不幸，我们在草地压痕周围３０米以内并没有发现任何燃烧的痕迹。第二个缘故，没有证据可以证明驾驶员当时是死是活。如果驾驶员活着的话，能否做到将已经倾斜了４５度的飞机拉起来，再飞上天去尚在疑问之天。如果有人真的这样去设想林彪飞机的驾驶员有这套功夫，不是个笑话就是个天方夜谭式的传说。假如飞行员已经死了，那么他自己的头都抬不起来了，有怎么去拉抬飞机的头部呢。看来，无论飞行员是死是活都救不了林彪飞机坠毁的命运。在这种情况下，现行着地的右侧机翼在必然是被机身重量和速度惯性所截断的。这个结论在逻辑上是成立的。但是，是不是正确，还需要验证，就像初中生作代数一样，得到了结果还不够，最后的检验还是不可或缺的。验证的方法就是能在林彪现场中找到右侧机翼断裂的证据。具体地说，就是在孙一先在书中是如何描述右侧机翼特征的。如果孙一先所观察的右侧机翼符合上述分析，就等于直接证明了上述推测是正确的，能让人接受的。那么，林彪飞机的右侧机翼在坠毁现场呈现出了什么状态呢？说来也是太巧合了，它确实一断两截，好像专门留着为本人的推理过程作证似的。有词曰：“将汝截为两截， 一截归林彪，一截归麻子，深奥秘密全解。”哈哈哈哈哈！下面，我们来看看《在大漠那边》中所记载的有关林彪飞机右翼状况的描述。孙一先当时在现场发现了有一片机翼断开了，于是他记载道：“机头正东二十米处有一截大片机翼，上有“民航”两个大字，是周总理的笔体。”在林彪飞机坠毁的现场，正东是林彪飞机第一次着陆时的飞机中轴线的左侧，所以，对于孙一先来说，仅仅凭借他当时所具有的飞机知识，根本不可能判明这两截断掉的机翼之间有什么联系。事实上，当时仅仅有极其少数的人员接触过国家级领导人所乘坐的喷气式飞机。所以也不能要求一个大使馆的二等秘书根据现场残骸的去辨明那断了的两块机翼是左翼还是右翼的残骸，何况，这两块机翼残骸还分了家，一块在机头附近，另一块却在百米之外。但是，机头附近的那块写有“民航”字样的特点确实太引人注目了。很幸运的是，孙一先在回国汇报林彪飞机坠毁现场情况时，曾经被军方带领到北京某军用机场观察另一架三叉戟２５２号，林彪飞机机号是２５６号，二者是属于同一型号的姊妹机。孙一先特别注意观察了２５２号的右侧机翼特征，他写道：“来到机翼下面，我（孙一先——麻子注）一看恍然大悟，“中国民航”四个大字(同“256号”一样是总理的笔迹)写在右机翼，方向朝着地面，字的顺序是由翼尖往里排，“航”字正好在翼根处。”当时中国受到西方的经济封锁，买不到想要的飞机，只能从巴其斯坦弄了四架三叉戟为国家领导人的交通工具更新换代。虽然全是二手货，但是却是中国的宝贝。其中２５６号成为林彪的专用。孙先生在这里看到的同型号的三叉戟是２５２号（不是周恩来就是毛泽东的专机吧？）。由于有了飞机实物的对照，我们就明白了林彪飞机的右翼是写有“中国民航”字样的。由此可知，写有“民航”字样的机翼是右翼的翼根部分，属于比较大而重的那一部分。那么写有“中国”字样的右侧机翼外展部分在哪里呢？孙一先在现场也注意到并记载了下来，他写道：“在大片机身碎片南偏东二百米处，有三个三连装座位架??座位架东四十多米又有一截机翼，上有“中国”两个大字，从形状看这是一个完整机翼的外展部分。” 林彪飞机是由北向南落向地面的，所以孙先生描述的现场也是从北向南进行的。故凡是孙先生文中说的东侧其实就是飞机的左侧，西侧是飞机的右侧，南侧就靠近飞机的头部，而北部则是指的飞机的尾部。 林彪飞机残骸主要由位于现场最北端的机尾（即水平舵翼），位于机头和机尾之间的机身（只有一辆吉普车大小）和位于现场最南端的机头（仅仅留有柜子大小的仪表架）三大部分组成。所以，孙一先在这里所说的“大片机身碎片”的位置应该是在飞机中轴线左侧大约二百米的地方（可参考区区不才制图）。我们知道，机翼的基本形状呈是个削掉了顶角的三角形，从机翼的根部开始，愈向外延伸，机翼的宽度愈窄，面积也愈小，重量也必然随之减轻。所以，写有“中国”两个字样的外延部分要比写有“民航”字样的那部分要轻得多。如果右机翼没有折断的话，它要么随同翼根飞到机头附近，要么停留在残骸的中部一带。怎么说都是一个整体，要飞一块飞，要留一块留，总不能半途分家，各奔南北吧？我们只能说，在林彪飞机在爆炸之前，右翼已经因为机身右倾是右翼折断而一分为二，折断后的右翼外展部分（写有“中国”字样的那部分）就先行一步掉落了下来，而翼根则随同机身继续飞行前进，落到机头的附近，二者一前一后至少有１００米之遥。也证明了右侧机翼折断在先，飞机爆炸坠毁在后。由于“中国民航”四个字样正好将右侧机翼划分为四分，从“国”和“民”之间短开，就意味着恰好是靠近机翼的二分之一折断的。这和林彪飞机向右侧倾斜了３０度或者４５度的推论也是基本吻合的。由此可见，现场的验证的结果和本人的推论一致，不会有太大的离谱。但是，不能不令人感叹的是，林彪飞机右侧机翼的残骸在现场的分布实在是太离奇。离奇之一，既然是右翼的构件，为什么全部分布在中轴线的左侧，离奇之二，右翼的根部为何飞到机头附近？饭要一口一口地吃，文章也要一段一段地写，关于这两点确实是个大疑问，后文将详细探讨。综上所述，右侧机翼确实因为机身向右侧严重倾斜首先着地而拦腰折断了，也可以说林彪飞机是在金鸡斜立（也可以叫做右翼独立）的状态下折断了右翼的，这个景象应该是林彪飞机第一次着陆时的第一个镜头。这是本文所显示的另一幅惊人图像，林彪飞机首先右侧机翼着折断，然后水平舵落地在现场留下了２９米长的沟槽。这样的结论使我们对于林彪飞机坠毁的认识又前进了一步。至于机翼折断时没有像右水平舵在地面上刻划出沟槽出来的问题，笔者认为，机翼是向外展开的幅度比较大，理论上有１５米长短，同时机翼具有一定的宽度，所以接触地面的面积也比较大，在地面上覆盖了厚厚的野草，机身向右侧倾斜４５度使着地的机翼几乎是斜斜地拍在了地面上，所产生的力量应该是垂直向下的，这样的力学方向只能对地面产生挤压，而不可能对地貌造成一定引人注目的破坏。因此，将野草挤压出大片的痕迹出来是毫无疑问的。很遗憾，由于机翼周围的野草被大面积地焚烧掉，既是有什么痕迹也看不见了，或者即使有什么痕迹孙一先等人也没有观察到。待续）林彪飞机坠毁现场的分析和复原——《在大漠那边》读后记（四）作者 王麻子（昭昭若昏）１０／１５／０６ 美国其次考察发动机的状态和位置三叉戟喷气式客机，有三台喷气式发动机装置在飞机的尾部。其中主发动机在尾部的正中央，居于飞机的中轴线的末端，这个位置也保证了中央发动机不太容易受到损伤。两个比较小的发动机被镶嵌或者贴制于主发动机的左右偏两侧偏上的位置，用来增强推力。从逻辑上来说，在机身向右倾斜到水平舵能在地面耕划二十厘米深的沟槽的前提下，除了上文所谈到的右侧机翼折断之外，中央发动机的右侧部分和右侧的发动机也应该接触到了地面。整个机体的重量极其巨大，加之飞行速度的惯性的作用，综合力量是右侧发动机所不能承受的，在强大挤压力的作用下，首先脱落的部件应该是属于右侧发动机的。绝对不是偶然，孙一先看到第一个散落在地的部件就和发动机有关。当孙一先由北向南，走过草地压痕和槽沟，又越过了将近３０米厚厚的野草之后，来到了失事燃烧的现场。他第一眼看见的就是“机上先掉下的部件，是安装在尾部的中发动机底包皮和喷口等。”（请参考区区不才制图）孙一先在这里所看到的发动机底包皮和喷口是不是属于中央发动机的结论，是值得讨论的一件事情。当时，孙一先等中国大使馆人员来到林彪飞机现场的时候，已经是林彪飞机失事发生了将近三天之后的事情。在这期间，苏联人已经先期到达现场，不但拆除了中央发动机，并且将它运走了。 所以，孙一先等人到达现场的时候，中央发动机业已不在现场。鉴于孙一先在此之前也没有见到过所谓三叉戟是个什么样子，更谈不上具备与三叉戟有关的基本知识。显然，由孙一先来断定那片底部包皮和喷口属于中央发动机是非常值得怀疑的。 苏联人之所以要拆卸中央发动机，是因为它受到的损伤小，保存得比较完整。从理论上来说，由于中央发动机位于中轴线上，翻转的幅度最小，受到的冲击力自然也就没有那么大，保存得完整一点也能说得过去。同时，中央发动机也是三叉戟的心脏部件，对于当时的苏联人来说，自然是研究西方技术的一个好标本。所以，在当时，拆走林彪飞机是很有参考价值的。苏联人既然拆卸了中央发动机，那么对于凡是和中央发动机有关的部件也不会轻易地放了过去，因此，在林彪飞机现场，可以说在孙一先等人到达的之前，一切与中央发动机有关的部件早已经被苏联人抢先清理干净了。在这种情况下，孙一先自然也就不可能在现场看到与中央发动机有关的部件。他所看到的那片发动机底部包皮和喷口应该有很大的可能是属于右侧发动机的。因此，在林彪飞机第一次落地之后，从机身上掉下来的第一个部件就是右侧发动机的底部包皮和喷口，说明了林彪飞机向右侧倾斜时对于右侧发动机形成了强烈挤压（仅仅三叉戟机身重量就有３７吨，如果再加算惯性就更不可估量），从而造成底部包皮和喷口的松动，当油箱爆炸产生的振动作用与右侧发动机的时候，那些已经松动的部件自然成为第一批从飞机上下来的脱落品。至于右侧发动机的心脏部分的最后命运如何？我们在孙一先的书里依然可以读到有关记载。在另一章节中，孙一先记述了下面的现象：“在机尾的南北四十多米处，各有一台发动机。”孙一先可能把这两台发动机错认为林彪飞机的主要发动机了，其实，在现场所发现的那两台发动机，就是装置在主发动机两侧的辅助型的小型喷气式发动机。其中掉落在机尾后方４０米处的应该是右侧发动机，他的本来位置应该在有水平舵的右下方。由于在着地时受到了严重挤压，当飞机爆炸时将它与机体的最后连带拉扯断而落在了机尾的后面。而左侧的发动机在爆炸完成之后，机尾落地停止运动，在惯性的作用下，左侧发动机继续飞行而脱落在机尾的前方的４０米处。这种左右倒置的特点在林彪飞机残骸中可以说是数不胜数，其原因为何，本人将在下文详述。再者，在惯性和机身的重量的挤压下，右侧的发动机或者附件所呈现的状态应该是扁瘪形，只有这样才符合逻辑。事实上孙一先也看到了那台右侧发动机的部件是被挤压变形了，只不过那时他并没有认出来那是右侧发动机的部件罢了。请看他的描述。“这块机身大碎片以东偏南二十米左右，一截断机翼尖上有“56号”字样，看起来是从机号“256号”的2与5之间炸断的。在这片机翼旁边看到炸瘪的发动机尾端喷口。”喷气式飞机发动机的喷口是具有耐高温高压的合金做成的，具有相当的强度，在没有挤压力量的作用下，单纯的爆炸力是很难将喷气口搞成瘪扁形态的。林彪飞机油箱爆炸力只能使发动机发生结构性的分解，却很难将其挤瘪在一起，特别是对一个高强度的喷气口来说，能使它变得瘪在了一起，只有强力的挤压后才能发生。而油箱的爆炸力是分散的，距离发动机也比较远，不太可能针对远离爆炸点之外的末端部件——喷气式发动机一个小小的喷气口产生挤压冲力。所以，孙一先在这里所看到的瘪状喷口，应该是属于右侧发动机的。它在第一次落地时就已经被挤扁了，而不是炸瘪的。但是，它和林彪飞机的右翼一样，被离奇地抛甩到了中轴线的左侧并飞到了飞机左翼的附近，后文将详细涉及。通过以上考证，至少我们可以澄清一个事实，现场所出现的２９米长，呈“S”形的檫痕并不是飞机的腹部着陆所造成的，而是飞机右侧的发动机首先着地滑行的结果，或许中央发动机的右侧一部分也参与了摩擦。逻辑推理到了这一步，我们就会注意到，藏在林彪飞机的腹部的油箱和位于两翼的油箱并没有并没有着地，换句话说，油箱也没有什么机会和时间和地面亲热地摩擦产热，更谈不上点燃油箱了。那么，所谓油箱擦地起火的传统说法岂不是成了闭门造车出来的天方夜谭吗？那里还有存在的依据呢？通过上述考察，笔者所得出来的结论，已经完全颠覆了孙一先，王海等人所主张的，林彪飞机的爆炸，是由于腹部着陆后摩擦起火，引起油箱发热而爆炸这一定论。那么，是什么缘故引起了油箱的爆炸？下面将通过对于机身残骸的状态之考察来进一步靠近事实和真相。（待续）林彪飞机坠毁现场的分析和复原——《在大漠那边》读后记（五）作者 王麻子（昭昭若昏）１０／１８／０６ 美国第三，考察水平舵和机身的状态和位置上面分析了林彪飞机在落地的时候是处于倾斜状态的，并且有三点着地，即右侧发动机，右水平舵的边缘和右翼。其中右翼折断的遗迹已经不可考，在现场只留下了右侧发动机与地面摩擦所造成的２９米长的痕迹和右侧水平舵耕华出来的沟槽。那么，在此之后，又发生了什么？本节考察水平舵和机身残骸在现场的位置，就可以进一步揭示当时的情景，根据孙一先的观察，在飞机的檫痕之后，并不是林彪飞机残骸的主要分布现场，而是平整的没有受到扰乱的野草。他在书中是这样记载的。“这片檫痕和飞机残骸燃烧现场并不相连，在檫痕向南又是３０米的野草，只有越过了这３０米的野草，才来到燃烧区。我觉得有点奇怪，难道飞机着地之后有腾空而起飞了起来？”请注意，他在这里说的是又越过了３０米的野草地带，才进入了野草的燃烧区域。在燃烧区首先可以看到一些小的飞机残骸，比如前文所提到的右侧发动机的包皮和喷气口，还有孙一先捡到的英文注意事项等等。而真正进入大型残骸分布的地方，具体的说就是林彪飞机尾部水平舵所在的位置，已经是在距离飞机檫痕和沟槽有５００米之遥了。蒙古方面所起草的《 关于中华人民共和国飞机在蒙古人民共和国领土上飞行失事的现场调查纪》有更为准确的记载，现在不妨引用如下。“观察飞机失事的情况，从最初着陆的地方强烈擦地??在500米处留下了画有中华人民共和国国旗??编有“256”号码的飞机尾部??”这些现象等于告诉我们，林彪飞机右侧倾斜，尾部着陆，右翼折断，水平舵已经着地之后，突然又腾飞而起，又在空中飞行了５００米之远，然后才重重地摔了下来。我们知道，将一架几乎翻倒的，已经落地的飞机再次送上空中，飘飘然地又飞了它５００米，从技术上来说几乎是不可能的。理由很简单，无论人工操作的迫降也好，还是无人操作的落地也好，林彪飞机着地后充其量反弹跳跃个几米高低，然后继续向前滑行或者翻几个大跟头都是可以理解的。但是要重新飞起来，必须符合下面两个条件，缺一不可。第一，驾驶员要保持发动机不能熄火。但是，没有熄火的发动机在制造檫痕的时候，必然要将周围的野草点燃。事实上，在林彪飞机的右侧发动机所挤压的檫痕之前３０米，之后的无限远的范围以内，没有发现任何燃烧的痕迹，说明当时的发动机关机，或者已经死了。第二，驾驶员要保持机身平稳，不能倾斜。但是，林彪飞机当时已经折断了右翼，水平舵也划入土中，可以说整架飞机已经处于嘎嘎作响的状态中，飞机的状态已经遭到了严重破坏。假如驾驶员还活着的话，就是有天大的本事，也难以将这架即将分解的飞机从坠落的状态下再次拉抬到空中去。林彪飞机连上述两项最基本条件都不具备，所谓拉抬飞机的机头再次腾飞完全属于天方夜谭式的猜想。会不会是飞机落地是的反作用力将其再次送到了天上？回答也是否定的。三叉戟的重量是３７吨，其反作用力根本不足于将它送出５００米之遥。一般来说，反作用力对与处于悬空状态的飞行体具有极其强大的作用，但是，对于机翼，右侧发动机和右水平舵三点已经着地的林彪飞机来说，反作用力会在极其短暂的时间内被地球吸引力，土地和空气的摩擦等等阻力快速抵消。但是，林彪飞机确实在空中又前进了５００米，如何解释？三叉戟有三大群体油箱，它们分别位于飞机的腹部和左右两翼。特别是左右两翼的油箱群在林彪飞机上具有明显特征，即右侧油箱群下面写有“中国民航”的“航”字，左侧油箱下面写有“２５６”的“６”字。在孙一先的记载中，左右机翼的残骸大部分都有交代，唯独写有“６”字的那一片机翼始终没有交代，估计着最大的可能是在爆炸时被彻底粉碎了。再者，写有“５６”字样左侧机翼也是最早脱落的部件之一。所以，写有“６”字样的左侧机翼的部分应该是起爆的原点。从飞机所遗留下来的檫痕和沟槽来看，林彪飞机当时没有全部着陆，仅仅是右侧水平舵，右机翼和右侧发动机着地之后的时候飞机就爆炸了。这时候林彪飞机的９９％的部件尚且悬浮于空中，甚至十五米长的右机翼也没有全部接触地面，飞机腹部更是离地面相对比较远，强烈爆炸即从飞机的腹部发生了。油箱爆炸的力量有多大？我这个外行无法说出来个具体的数字。但是，还有２５００公斤燃油爆炸后所产生的能量，将林彪飞机再从地面抬高到一定的高度，还是可以的。被爆炸力量抬高的林彪飞机，在尚未被彻底消耗完的惯性力量的推动下，可以使悬空状态下的飞机继续向前方运行５００米没有问题。由于林彪飞机是向右侧倾斜了３０度或者４５度落地的，所以，林彪飞机在落地的一瞬间所获得的反作用力就派上了用场，可以推动再次悬空的林彪飞机围绕中轴线由右侧向左侧方向旋转，这时的反作用力的作用就变得非常有意义。作为飞机旋转的结果，完整地纪录在机尾残骸的放置状态中。孙一先记载道：??（孙一先－－麻子注）奔向被炸掉的机尾。飞机在天上飞，机尾不过是一小部分，现在却是一个庞然大物，竖立在那里足有三层楼房高。??.机尾垂直舵没有损伤，右水平舵尖有些卷曲，左水平舵插在泥沙里，支撑着斜卧的整个机尾。（我们知道，最早着地的是右侧水平舵，但是，最后的结果却是左侧水平舵坚实的插入了地面中草地中，几乎支撑了一半的机尾重量。右侧水平舵却高高地把屁股撅向了天空。既然水平舵在空中是旋转的，那么连带的推测林彪飞机的全体机身也是处于旋转状态下的，不仅仅如此，所有的乘员不但乘势前进，而且顿时也旋转了起来。这样，现场一切难以理解残骸分布在这时变得不再复杂，是那么地容易理解。右侧机翼由于早已经在第一次着陆时被挤压折断，所以写有“中国”字样的比较轻的机翼外展的那一部分，早早地挣断了最后的连接，落在现场的中央一带。而右机翼的根部因为靠近起爆点，在向右侧旋转的同时飞到了远远的前方，落在了靠近机头的地方。左侧机翼由于靠近爆炸点，也首先脱落，早早地和喷气口掉落在一起，成为最早的脱落部件之一。因为飞机是在接近于悬空和超低空状态下完成爆炸的，所以，原来仅仅４０X３０米的机身分解后，就自然地分布在６０X２００米的一个大面积范围之内。再由于机身在爆炸力的推动下产生了空中旋转动作，所有残骸和人员都被甩落在飞机中轴线左侧。谢天谢地，如果飞机机身在全部着陆后再爆炸，那么飞机内的九位大人恐怕烧得连个全尸也没了。既然我们已经知道林彪飞机像颗子弹那样，一边旋转一边飞行，那么，处于超低空悬浮状态下的林彪飞机，到底旋转了多少度之后才落地呢？这对于复原现场极有意义。（待续）
