活塞发动机的轰鸣声渐渐地迫近。云层下数十架飞机组成的庞大编队正在准备通场。轰鸣声低沉而和谐，直至充满会场的每一个角落，仿佛天穹下奏响了巨大的管风琴。机场上的广播喇叭响起：“这是中国的‘初教6’编队正在通过会场。我们荣幸地告诉大家，这架飞机的设计师就在现场……”
这一幕并非是发生在我们的祖国，而是远在大洋彼岸的美国。21世纪第一年的春天，我收到美国EAA(Experimental Aircraft Association)的邀请信，作为嘉宾参加2001年7月在美国奥什科什举行的“飞行者大会”。邀请我参加大会的原因似乎比较“简单”——我在27 岁时作出总体设计的飞机初教6，此时在美国已经售出约200架，成为在美国销售最多的中国飞机，很受买主的欢迎。买主们在美国组织了一个协会，打算组织一批初教6参加当年的“飞行者大会”，并进行编队飞行表演，他们辗转获悉我与这架飞机的渊源，特邀我去和他们相见。
/>这时的我，已经72岁。在曼尼托沃克(Manitowoc)，我首先参加了美国飞行员们的编队训练，为期一周。在这里我乘坐初教6升空体验飞行，这架45年前我在图板上画下第一根线条的飞机，我在国内竟从未实际乘坐过。这次在美国登机升空，飞行的感觉非常平稳舒适，座舱的视界特别宽阔，天空大地一览无余，伴飞的僚机风姿绰约，令人心旷神怡。奥什科什飞行大会开始时，协会组织了庞大的机群编队从曼尼托沃克起飞，直飞奥什科什机场。我满头白发被特邀乘坐领队飞机，带领机群浩浩荡荡飞入会场。
为了表示对我的欢迎，该协会组织了一次宴会，邀请我在宴会上对初教6的发展历史，以及我本人的事业经历作一个演讲。我在致词中介绍了该机研制的经过，着重说明了这是一架由中国自行设计的飞机，而不是如外界误传那样是对外国飞机的改型设计。我列举的事实和例证被广泛接受，他们对此报以热烈的掌声，致词完毕后，全场起立，表示对中国飞机设计人员的尊敬。
这一年参加奥什科什飞行大会的各种飞机约一万架，会期一周，参观者总数约75万人。在此以前，中国飞机设计师被美方邀请作为嘉宾参加飞行大会的事还比较罕见，加以我72岁与27岁(设计初教6时的年龄)数字的偶合，有一定的新闻性。因此，我这次的出席，在美国和我国的航空界都引起一定的注意，美国某些刊物的报导中，第一句便引用了当年
罗马凯撒大帝平定叙利亚报捷时的经典字句：“他来了，他看见了，他征服了。”这当然具有某些夸张的色彩，但也说明美国人对我国航空界的重新认识。
结缘初教6
1951年我从清华大学航空工程系毕业，进入当年刚成立的我国航空工业机构“重工业部航空工业局”。当时我国的航空工业刚建立，还没有设立飞机设计单位，所以最初五年我从事过航空工厂的建厂设计及生产管理和技术管理工作。
后来航空工业局决定成立“第一飞机设计室”，初期建在沈阳，由当时最大的一座飞机工厂——沈阳飞机工厂代管。决定首批从航空局抽调四个人：当时的飞机技术科长徐舜寿，老工程师黄志千，以及建国后从大学航空系毕业的顾诵芬和我。徐舜寿担任设计室主任，黄志千担任副主任，我将担任总体设计组长，而顾诵芬则任空气动力组组长。
1957年，我国设计的第一架飞机歼教1 的研制工作已经告一段落，设计室主任徐舜寿召集我、顾诵芬、冯钟越等当时“技术委员会”的成员，一同讨论下一个型号应该设计什么样的飞机。大家打开思路，曾提出研制供国家高层工作人员出差用的喷气式公务机、小型多用途飞机、靶机等多种设想，初级教练机是当时提出并作了重点讨论的机型之一。
50年代我国培养飞行员使用的初级教练机是苏联的雅克18，当时我国南昌飞机厂已经按照苏联图纸生产该机。雅克18采用蒙布结构，后三点起落架，当时大部分先进飞机都已经采用前三点起落架，我国飞行学员却还要从后三点起落架飞机开始学习飞行，这是很不合理的。
当时苏联已经推出一种前三点的改型雅克18A，我国当时曾考虑引进生产该机。我们认为：中国的已经完成了歼教1喷气式教练机的设计工作，在此基础上独立设计出螺旋桨式初级教练机已没有技术上的困难。
徐舜寿的设计思想一直是主张独立自主进行工程综合的技术路线，而反对“唯某种已有机种论”。当上级正式决定开展设计初级教练机的任务之后，以徐舜寿为首的设计室决定放弃任何“仿雅克”设计的设想。
“初级教练机的总体设计，交给你这个总体组。现在首先需要到另一城市的航空学校去一次，听取一下他们对新教练机的要求。这次就你去吧。”徐舜寿对我说。
航校的飞行教员们对我国即将设计供他们使用的飞机感到十分兴奋。航校为我召开了座谈会，在会上我解释了来意，说明了我们设计的初步意图，并提出一些我们特别希望了解的使用方面的几个问题。他们在座谈会上谈了许多后还意犹未尽，会后一批一批来到我在招待所的房间，继续畅谈各种想法。事隔20多年之后，我的工作已经转到上海，曾经和我畅谈过的飞行教官刘观潮到上海，特地来看我。我很惊奇他知道我以后的行踪，也惊奇他还记得我在多年前做的那次“调研”。
也许有人认为，作为一个工程设计人员，本分就是别人规定任务之后，按常规写写算算，勾勾画画。至于去了解一种新产品的需求情况，去列出若干值得注意的因素，排出须解决的问题的优先级，逐个想出解决的办法，似乎不是技术工作本身。但是在我的设计体验中，觉得这才是决定飞机成败的最大问题，是凌驾于常规操作之上的更重要的技术工作。
通过这次调研，我对这架新的初级教练机的初步形成了几点构想：
首先，结构选择为应力蒙皮的铝合金“半硬壳”形式，这种结构在工艺上更容易保证质量的稳定，有更长的使用寿命，利于维护。通过歼教1的设计，我们已经掌握了这种更先进结构形式的设计、计算和制造技术。为此，我和一位技术领导发生了争论，因为苏联的初级教练机雅克18采用的是钢架蒙布结构。有些人有根深蒂固的“仿制”思想，总担心中国人如果不按外国现成的路子走，自己“独出心裁”会带来想象不到的风险，搞不好会“天塌地陷”。但是经过充分讨论，采用“半硬壳”式结构的意见终于得到一致同意。
在飞机的性能方面，根据当时发动机的功率，飞机的最大时速与最小时速的间隔将小于200千米。为了尽可能扩大这个间隔，我打算在机翼上采取左右贯通的单片式襟翼，这样可以避免增升环流在根部中断而提高升力，也使着陆襟翼放下后更好地起阻力板的作用。这样一来，机翼将成为外部上反的“海鸥式”，颇具特色。
对于初级教练机，失速和反尾旋性能很重要，机翼的外翼应有扭角形成“外洗”，以保证大攻角下不会发生机翼偏坠。同时，为了使尾旋时平尾对垂尾的遮挡最小，我们将平尾位置尽量后移，并将垂尾形状设计成直立的梯形。我本来打算将平尾移到整个机身的最后方，采用左右升降舵一体的形式，这样可使飞机节省一个部件，但这个方案经过讨论后认为对初教6不合适，为此升降舵仍然保留了一般飞机的左右两片。后来整体升降舵的方案在同年我设计的“勤工号”飞机上得以采用。在飞机的翼尖、尾翼外型等部位，我有意采用了与歼教1飞机接近的外形，使这两架教练机形成训练序列时给人以更接近的视觉感受。
飞机的起落架将采用前三点形式，这是这次设计的重点。雅克18的座舱视界受到较多遮挡，仪表板杂乱，改进余地很大。为此，初教6的驾驶舱前方采用整块弧形风挡，取消了雅克18风挡上的几根立柱，并为初教6设计了大块敞亮的座舱罩。
此外，初教6原打算采用东欧一种对置汽缸发动机，以进一步改善驾驶员前方视界。但这种发动机的资料不够详尽，到要用时实际还没有研制出来，所以后来仍然采用了苏式星形发动机。
仪表板设计上，我们让初教6尽量向歼教1靠扰，以便飞行学员的训练过渡。总之，在初教6的设计中，我们千方百计使它更具特色，使之成为一种优于我国当时使用的外国同级教练机的新型号。当时航空工业局局长王西萍评价说：“是一种具有自己特色的设计！”
/>我在2001年“飞行者大会”上和老伙计——初教6重逢。
/>翱翔在澳大利亚北昆士兰地区上空的CJ-6
/>美国华盛顿州飞行迷驾驶的CJ-6正在准备起飞，机身被涂成了个性鲜明的大红，请注意这架飞机前后座滑动舱盖都经过了改装。
/>美国CJ-6爱好者协会为欢迎我组织了宴会，图为宴会现场。
/>美国亚利桑那州航空爱好者驾驶的CJ-6。
/>美国加利福尼亚航空爱好者购买的CJ-6，可见其前座舱风挡经过了改装，空间更大。
/>斯里兰卡空军使用的CJ-6
告别与重逢
在完成初教6的总体设计之后，我首先要求木工车间按总图制造了一架缩小比例的全机模型。我拿到这架小模型高兴万分，它不像世界上任何一架现有的飞机，但各部件安排合理，线条优美。我把这个模型拿到结构设计室的大房间给同事们观看，大家都笑逐颜开，很是兴奋。
木工车间后来又制造出全尺寸木质样机，在小模型和全尺寸木制样机制造中，对用木制材料如何表现形状复杂的螺旋桨，我使用了自己制作飞机模型积累的经验，站在木工台前，一步步指导木工如何操作，取得了理想的效果。
根据飞行教员的意见，我们对设计进行了必要修改之后，在沈阳第一飞机设计室完成了初教6的“技术设计阶段”(我国有时又称为“打样设计阶段”)。这时，上级决定该机的详细设计及试制生产转由南昌飞机工厂完成。南昌方面派来接收任务的技术队伍由高镇宁带队。他在清华航空系学习时比我低三班，他的哥哥与我同班，高镇宁后来担任了航空部副部长，并任中国科协领导职务。
沈阳第一设计室派出了一支技术队伍，携带全部总体设计和技术设计的图纸资料奔赴南昌，和当地的技术力量一同完成了初教6的详细设计和试制。我当时在沈阳正进行强5的总体设计，没有随同前往。
初教6是沈阳和南昌两方面合作的集体创造，南昌对这架飞机的完成作出了重要贡献，它是南昌飞机工厂的产品。
国内有一股不相信中国人设计飞机的思潮。当一架国产飞机在设计中时，他们就说：“不能飞”，到飞起来了，就说“不能用”，这种思潮几十年一贯。就在初教6在南昌试制完成并成功试飞之后，有人仍然主张生产那种技术状态更差的雅克18A，理由是那不是中国设计的。直至航空管理部门一位新领导上任，对长期的争论十分不满，拍案而起：“为什么不能用中国自己设计的飞机？”这才在摇摆三年之后于1961年投入生产，成为投入生产的我国第一架自行设计的飞机。
初教6首飞22年之后，于1980年被航空工业管理当局授予质量金奖。到20世纪末，连续生产了40多年，共产出约2，000架飞机，受到飞行教员和学员的交口称赞，并出口国外，受到广泛欢迎。
在与初教6阔别45年后，我竟与它在海外意外相逢。
那是在1999年，年届70的我已经从飞机设计岗位退休。一天，我正出门去出席上海科协的会议，室内电话响，转身回房接电话。电话里讲英文，说你是某某吧，我说是的。他问你是否设计了CJ飞机？我说不是。我当时想，我并没有听说过这种飞机。电话中问我是否设计过飞机？我说是的。他又问我设计过一些什么飞机，我说有一种初级教练机，还有一些别的。他说那就对了。
我这才猛醒，原来CJ就是“初教”的汉语拼音，便说是的是的，你在哪里打电话？对方说是从美国。他自我介绍他是美国联合航空公司的一架
波音767 飞机的机长，名叫哥斯比，他在美国买了一架CJ。我说你对这飞机的感觉怎么样，他说很好。他告诉我，美国有很多人买了这种飞机，他谈起CJ简直滔滔不绝。
几个月后的一天，我接到哥斯比从东京来的电话。他于当晚驾驶航班飞抵上海，约我到他们驻地“假日旅馆”一聚。他是一个个子高高，很热情诚恳的人，比我小10岁，那天我们共进晚餐。
哥斯比告诉我，CJ-6(即初教6)在美国很受购机者欢迎。他是在驾驶航班到伦敦时，在一家书店看到《中国航空40年》的英译本，便买了一本，从初教6的介绍中看到我的名字。他飞航班到北京时去参观了在北京北郊的航空博物馆，在那里打听到我的电话。他说在美国购买CJ-6的人有一个协会，常常在各地作编队飞行及特技表演。我看得出他是一个对飞机和飞行极热衷的人。我谈了一些40多年前设计初教6的情况，他也觉得与我很谈得来。他回到美国后，把和我见面的经过写了一篇文章，题目叫《我见到了他本人》，发表在协会的通讯上。
2000年秋，我突然接到哥斯比的电子邮件，称在美国的初教6拥有者希望在2001年的“飞行者大会”上与我相见。于是我得以到美国与阔别了多年的初教6再作了一次亲密接触，并第一次乘坐它翱翔在异国的上空。
美国人盛赞CJ是一架好飞机。我知道这架飞机的每一根条线是如何画出来的，我相信这是一架好飞机。但是我没有想到，在异国他乡的美国对这架飞机的赞美竟是如此强烈。在美国购买初教6的有各行各业的人，有些是各个航空公司的机长，他们有的已经退休，有的仍在航线上飞行。此外还有大学计算机教授、医生、金融公司及国际运输公司的董事长——年纪大了把公司业务交给接班人，自己脱出身来玩飞机。还有一位是跨国公务飞机公司的现任执行副总裁。有位年轻的女士则是一家航空刊物的编辑。其中还有一位是在芝加哥附近耕种大片田地的农民，他有好几架飞机，他的农田里就有一条简易跑道供他起降。这次他驾驶漆得全身通红的CJ来参加聚会，获得协会颁发的“最佳装饰奖”。这次“飞行者大会”中我整日和他们在一起，与美国不同领域的人进行了难得的近距离接触，能够倾听来自背景不同但同样是CJ直接使用者直率的意见。
他们中有的原来已经有了一架雅克，但卖掉了雅克改用CJ。一个叫布莱因的对我说，他飞过25种飞机，其中CJ最好。他在停机线上对络绎不绝的参观者也这么说。还有人对我说，每种飞机都有自己的缺点，但是CJ没有缺点。我问过联系邀请我的哥斯比，CJ究竟有什么好，他的回答是“飞行中重复性好，便于编队飞行，没有怪僻”，他对这架飞机使用的形容词是“忠诚”(Honest)。
有人告诉我，他最欣赏CJ机翼的外扭，失速时是非常温和的，改出尾旋只需松开驾驶杆就能自动改出。有人表示很喜欢CJ的海鸥形机翼，一看就与苏式雅克不同，很好看。对初教6采用的半硬壳式铝合金结构，人们称赞不已，说真是结实，已经用了几十年了，状态还那么好——他们中有些人买的是二手旧飞机。
他们也反映了一些在美国使用条件下的具体意见，如某些操纵器件和仪表不符合美国的使用习惯等。但这一点并不妨碍他们认为CJ是一架好飞机。有人对我说，即使你没有设计过别的飞机，只要有CJ就是很了不起的成就了。难得有人在网上发表感慨说：但愿自己在72岁时也有这样的风光！
我回到上海后，收到一位与会者从美国发来的电子邮件，说他驾驶初教6从奥什科什飞回家乡，路途十多个小时。他要感谢我设计出这样好的飞机，使他途中一切顺利，一路愉快。
尾声
事隔两年之后，到了2003年的奥什科什“飞行者大会”，我国去参加的人员中有我熟悉的飞行员，他回来后告诉我，他在奥什科什看到美国今年7月份的一期航空刊物上还有关于初教6的介绍文章和对我的采访，很轰动。我奇怪我被邀访美已经过去两年了，难道在美国引起的关注到今天还没有完全降温？以后我收到美国友人给我寄来的刊物，才看到确实如我的飞行员朋友告诉我的，美国人还在赞扬初教6并回味我的访问。
