(一)从外形看中国新歼-10的气动设计变动:
中国战斗机技术产品的发展在经历了几十年模仿和改进后，从上世纪80年代开始逐步过渡到自行研制的阶段，这个阶段的代表产品有歼轰-7、K-8和歼-10这三个主要的型号，其中在2006年公开的歼-10是中国首型自行设计的三代战斗机。歼-10在公开初期对飞机的发展和技术细节采取了严格的保密措施，各种回忆文章和图片都集中在对生产型歼-10的简单介绍，关于歼-10从论证方案到原型机的演变过程仅仅是有限的说明，这样少的资料给了解歼-10的发展造成了很大的困难。
最近在国家媒体上频繁出现了关于歼-10研制的各种消息，其中有关于歼-10发展历程的介绍不但透露了更多的信息，从影象资料上也可以看到早期歼-10气动方案的模型，尤其是方案论证阶段的模型对歼-10的发展更是珍贵的资料。对比歼-10的方案模型、气动模型、金属样机和原型机，可以基本上了解歼-10整个方案完善过程中的主要演变过程。
九下十上的新方案
提到歼-10就不能不首先提到用时16年研制的歼-9。歼-9机长18米，采用单发大推力910发动机和鸭式布局，前缘后掠角60度的三角翼面积为50平方米，前缘后掠55度的固定前翼面积为2.6平方米，带有3度安装角的前翼安装在两侧二元多波系进气道侧上方，前翼与主翼采用近距耦合方式以提高飞机的升力性能，歼-9除进气道外的基本结构特点已经具备了歼-10的基本特征。
歼-9计划采用205火控雷达、PL-4空-空导弹、 910(WS-6)发动机，综合飞行性能和机载设备都达到二代机较先进水平，但当时用于歼-9的绝大部分成品在短时间里还无法完成，其整体技术需要对于 611所的实际能力也有过大的跨度，当1978年611所开始测绘米格-21MF仿制歼-7III后，为了集中力量就在1980年停止了歼-9的研制工作。歼-9研制项目停止一方面是因为611所要集中力量仿制歼-7III，另外也是因为歼-9的技术水平只相当于二代机标准，其综合战斗力和技术水平相比同时期的歼-8II并无明显优势，过多的成品和设计问题使歼-9的研制进度存在很大不确定性，为了避免国内飞机研制中存在的一出生(甚至没出生)就落后的局面，下马接近重复建设的歼-9是调整国防型号研制的合理措施。
上世纪70年代美国先后装备了F-15和F-16两型三代战斗机机，70年代末期法国的“幻影”2000也初步完成，苏联的“拉明”系列三代机方案逐步开始接近装备的阶段，这些新机型在技术和战术水平上相比歼-9都有跨越性提高。歼-9下马后一方面可以集中力量完善二代机的项目，同时也可以抽出力量发展具备三代机水平的先进战斗机方案，保证新机从起步阶段就站在和对手同样的起跑线上。611所新机方案采用了与歼-9类似的鸭翼三角翼布局，在总体设计上延续了在歼-9上取得的气动和结构设计成果，从1982年开始正式投入论证和基础开发的新机方案，某些程度上等于是对歼-9进行全面技术改造的换代产品，其技术跨度和设计特点与法国在“幻影”III基础上开发“幻影”2000类似。
歼 -9的基础和鸭翼布局的价值
中国航空工业在度过60~70年代中期那段摸黑前进的困难阶段后，从70年代中期开始恢复了对外航空技术交流，首先是通过各种渠道找到苏联较新型飞机来完善原有设计，依靠引进样机完善研制了歼-8II、歼-7III和歼教-7这三个型号。参考苏联战斗机确实对解决国内的迫切需要有重要作用，但当时西方战斗机技术已经开始逐步过渡到三代机的标准，中国通过与西方的军事交流了解到三代机的先进性，同时也跳出苏联的框框更广泛的认识了世界航空技术的发展。西方航空技术先进性和交流活动影响了中国战斗机的设计方向，中国战斗机技术方向开始出现了由东向西的大幅度转变，歼-11和歼-13都是参考西方战斗机设计思想的方案，而较早开始的歼-9 则是以苏联技术为基础自行完善的二代战斗机方案。
J-11和J-13的气动布局总给人些似曾相似的印象
鸭翼三角翼较好的平衡了飞机的性能、重量和结构条件，在中国当时的航空基础条件下是比较好的措施，尤其是在航空动力装置的推力和尺寸比较落后的当时，能够缩小飞机的尺寸和长度对提高性能的作用是明显的，也是鸭式布局新歼方案综合评价超越常规方案的关键。歼-9的设计虽然最终因为各种因素没有得到完成的机会，但是整个研制周期中国内独立发展的技术途径，却使611所在鸭式三角翼布局上拥有了系统的基础经验，这些经验在新歼研制中成为了技术方案的基础，也在新歼对外交流合作的工作中争取到了更多的主动权。
先进航空技术对歼-10初步设计的作用
歼-9的气动设计虽然应用了比较有优势的鸭式布局，但整体设计水平仍然是相当于“幻影”III和米格-23的二代标准，想用这样的机体发展三代机显然缺乏基础条件和发展潜力。中国航空系统从70年代就开始跟踪国外三代机的发展，在80年代初期利用与西方较好的军事技术交流环境，通过技术交流和访问体验的方式考察了“幻影”2000和F-16等机型，吸收借鉴了西方国家很多较先进的飞机设计思想和技术手段。
新歼方案利用电传操纵系统取代了歼-9上的机械飞控装置，这个进步可以保证飞行控制得到计算机的辅助，依靠计算机的作用改善飞机的控制精度和稳定性。歼-9 用作配平和涡升力的小前翼被更大尺寸的前翼替代，适应宽速度范围的大后掠三角翼布局则得到了保留。新歼相对歼-9最大的结构变化就是采用了腹下进气道，虽然相比常规两侧进气的技术难度和结构要求更高，但采用同样进气唇口截面尺寸时的结构重量更小，发动机工作条件较好也更适合大迎角或大偏角机动的需要，有利于提高新歼动力性能和机动飞行的动力稳定性。
J-10最初设计方案中可以看到很多J-9遗留下来的痕迹，除进气道外的细节与论证方案几无差异
图象资料中公开的新歼最初方案论证模型的外部特征中，新歼采用了机身腹下进气道和双后掠大型垂尾，翼面设计上应用了大尺寸前翼和中段带锯齿的大后掠三角翼布局，机体整体布局已经基本具备了现在歼-10的大概轮廓，尤其是机翼内侧前端翼身融合部分的曲面结构，可看出与现在的歼-10翼面整体设计上所存在的直接联系。新歼的方案综合了歼-9的基础和国外三代机的先进技术，歼-9的基础是继承了飞机的整体翼面设计和结构特点，采用类似F- 16的腹下进气道提高了结构效率和飞行员视野，机身外挂布局和翼面气动设计则参考了“幻影”2000，从基础上保证新歼达到了西方同时期三代战斗机的较好标准。
歼-10和LAVI的相似与差异
新歼方案虽然具备较好的基础条件和发展潜力，但当时国内在先进气动和航空技术方面的基础非常薄弱，当时的611所在能力上还只处于测绘仿制米格-21MF的程度，想要独立完成在技术上存在这么大跨度的新歼项目，至少在当时国内的整体航空科研条件下是无法实现的任务。中国并不缺乏先进气动布局的构思和方案的能力，比如先后下马的歼-9到歼-13的各种方案中，很多方案的气动设计和布局都达到了较高的水平，但这些型号却存在难以从方案演变到具体设计的问题。新歼的最初方案中我们可以看到很多意向性的设计，从基础论证和简单的模型过渡到真正可行的设计，是新歼研制过程中摆在611所技术人员面前的最大的困难。
J-10金属样机采用了与F-16和LAVI类似的进气道
新歼项目从开始就在积极寻找国外技术来补充和提高国内项目，从现在已经公开的各种相关文章的内容来看，虽然主要宣传的是国内科研人员经济努力发展的事迹，但在内容中仍然可以看到关于合作和交流方面的内容。新歼的技术合作与当时国内其他型号的技术途径类似，只是全新设计的新歼项目在自主投入方面有从头开始的良好基础。新歼方案在1984年最终确定后给予了歼-10的编号序列名称，在新歼项目确定前后国内利用与西方国家的交流方式，从美国、欧洲和以色列等国引进了先进航空技术和成品填补空白，很多新技术和新成果都用来调整和修正歼-10细化设计中的不足。歼-9所遗留下来的最大遗产是让我们获得了较系统的鸭式布局研制经验，歼-9的技术基础和 “抬”式布局开发所取得的经验积累，让中国在歼-10的对外合作和引进中占据了比较主动的地位。正是因为有歼-9这个基础才在对外谈判中能够拿出自己的东西，有了对等谈判的底气歼-10的对外合作才真正成为合作而不被外方牵制。
参考学习还是抄袭模仿
歼-10公开前就有国外媒体宣称歼-10是模仿LAVI的产物，公开后确实也可以从歼-10身上看到LAVI的很多特征，但现代航空技术成果并不是简单的靠模仿就可以获得。歼 -10拥有自己的气动特征、结构布局、性能指标和发展规划，用某些相似之处就判断歼-10模仿甚至抄袭LAVI是错误的，但用航空设计的趋同样无法解释歼 -10和LAVI的相似之处，要说歼-10在设计过程中没有参考LAVI同样是不客观的。
MIG-29和SU-27是按照同样的气动试验结果和参考意见，在同时期研制的第三代超音速战斗机，这两种飞机相同的基础依据产生了类似的气动布局，但对比却可以发现这两个机型的结构细节上竟然没有任何相似之处
歼-10是中国自行研制的具备第三代水平的多用途战斗机，但我们知道航空技术的发展需要长期的实践经验积累，没有基础的跨越式发展在历史上根本就没有成功的例子，中国航空技术发展同样不可能摆脱这个基本规律的影响。611所在开始歼-10项目时还不具备二代机的独立研制经验，在1984年完成的歼-7III只是测绘仿制米格-21MF的成果。新歼研究单位并没有现代化战斗机的设计经验和基础，发展三代机时跨过二代机的阶段有难以克服的困难，在歼-10研制过程中不参考国外技术和经验根本就不现实。歼-10在技术上需要参考的主要是气动、飞控和航电这几大方面。气动上的参考份额不多但重要性很高。新歼的基础设计已经基本规划了歼-10的气动布局，对气动的参考主要应该集中在完善设计的具体细节，比如机翼的翼型设计和主翼可动翼面的布置特点，后机身边条和腹鳍的位置与气动条件，垂尾的布置和机身结构的细节处理等，进气道也经历了从自行开发到参考再到自行完善改进的过程，但这些修正完善的结构和气动措施都是依托歼-10的基础方案进行，其发挥的作用只是在我们走到门口后提供顺畅进入的路标。
航电系统是中国航空技术整体发展中的弱点，国内虽然先后发展有873和973两大航电项目，部分技术成果在90年代中期就已经应用在国内型号中，但歼-10作为部队迫切需要的跨代装备，很难有足够的时间等待国内技术的逐步完善和实用检验，事实上当国内首套先进航电系统完成系统飞行验证试验之前，歼-10原型机的综合航电就已经达到了装机实用的标准。按照最新公开的歼-10模拟器和实机座舱的仪表显示布局，可以发现歼-10座舱仪表布局、外观甚至按键的数量和位置都与LAVI相同，不但国内没有任何机型采用类似的仪表布局，国外除LAVI外也没有任何机型采用类似的仪表布局，将这样的相似性用偶然来解释显然理由不够充分，再考虑到在歼-10研制中提到的大量航电设备国产化的内容，可以认为至少在歼-10基本型的研制过程中参照了LAVI的航电系统
飞行控制系统是否自行研制是关于歼-10技术上争论最多的内容，从技术上说歼-10的飞控是独立设计的并不能算错，因为每种飞机都有自己特有的气动条件和对应的参数设定，想拿到个成品电传操纵系统直接用到歼-10上根本不可能。但是，以歼 -10气动的特殊性判断电传全面自研同样不客观，因为电传操纵系统本身就是适应性很强的飞行控制系统，同样的控制系统完全可以通过参数调整适应不同飞机需要，如美国的F-16XL相比F-16A的翼面变化堪称颠覆，但F-16XL和F-16A的电传飞行控制系统仍然有技术上的延续性，再如中国自行研制的歼 -8IIACT主动控制验证机，电传系统就可以适应ACT静安定、中立安定和静不安定的不同构型(含常规翼面和三翼面)，这些依据证明电传操纵系统具备比较大的适应性和包容性。歼-10的飞行控制系统几乎是在国内没有任何储备的条件下完成，当时国内数字电传验证机的应用技术与歼-10差异很明显，从接近于零的基础上一次完成歼-10这样复杂电传系统，在世界航空发展历史上还没有其他的例子可以类比。
前文已经论述歼-10的整体气动布局和结构设计由国内自行完成，这个基础是中国在发展歼-10时保持自主性的最重要的核心，在这个基础上才有参考和应用国外先进技术进行调整完善的条件。歼-10 项目中参考国外技术的关键是为了提高技术成熟程度，依靠参考国外技术和引进成品填补技术上的空白，在研制过程中避免在这些方面的资金和研制时间的投入。通过引进吸收争取到的时间可以提高飞机研制的进度和完善程度，避免出现因技术跨度大导致项目拖延影响到技术的先进性，回避中国战斗机研制中频繁出现的进度赶不上技术更新速度的问题。
成功的开始和跨越的起步
歼-10研制过程中充分的利用了当时中国与西方国家的合作环境，从技术引进、参考研究到材料、工艺这些技术的吸收和借鉴，很大程度上促进了歼-10的研制过程和飞机的技术战术性能。歼-10定型证明依靠国内基础设计和国外引进技术综合的成功，随着歼-10技术完善的推动和改进改型的发展，说明中国已经消化吸收了从歼-10研制上得到的各种技术，这些来源、途径、方式和程度不同的技术已经融合成了自己的能力。611所通过歼-10的研制从仿制二代直接进步到了研制三代，通过歼-10研制建立的综合设计和系统协调体系，在新一代先进战斗机的设计方面也发挥了非常关键的作用。
歼-10在国内技术和引进技术的平衡方面与歼-8II比较接近，虽然歼-10和歼-8II 在技术水平上有代的差距，歼-10在1998年首飞的时间也比1984年的歼-8II要晚14年，但与歼-8II在歼-8I的基础上参考米格-23改进后具备完整二代机性能类似，歼-10也是在歼-9和新歼方案基础上利用引进技术进行提高完善，通过自行研制和引进吸收的综合获得相当西方三代的性能。歼 -8II的技术提高只是在苏联体系内完成了从二代到三代的进步(米格-21到23)，歼-10则通过研制过程的推动整体转变了技术发展的方向，由苏联米格 -23等级的歼-9进步到“幻影”2000和F-16C标准的歼-10，整个研制过程正好验证中国航空技术跨越时代前进的关键阶段。
(二)一位军迷眼中的歼-10:
国庆以后，歼-10被炒的很热，很多军迷拿它和F-16C/D、Su-27/35、F-15系列、欧洲战斗机2000、法国阵风，甚至是F- 35相比较，这让我非常诧异。就我个人观点来看，歼10虽然是我军航空史上，一个划时代的重要机型，但其并非像媒体与军迷们所普遍认为的那样，是一架完全的“三代战机”。先不说它的雷达、火控、发动机等等核心性能，单单是制造工艺，就远远不是三代机的工艺水准——大量的铆接件、几乎全铝的机身蒙皮，这些都是F-4鬼怪、米格25/31等70年代二代半战机的制造水准。
再说启动外形，这回被炒得很热的鸭式气动布局和所谓“翼身融合”技术，基本上都是瞎掰。鸭式布局其实早在60年代，美国、前苏联就都有验证机使用过，而瑞典萨博系类战机更是在40年前，就已经装备了鸭式布局的战机，这并不是什么新技术。而在空战性能上，这种气动布局所带来的突破，甚至不如F-14 所使用的可变后掠翼来的实际(可变后掠翼技术，中国始终没有突破)。而所谓翼身融合，对比一下F-16C/D、Su-27/35、F-15系列这些三十年前装备的三代机，就可以很容易的发现，歼-10基本上还是下单翼设计，充其量只是将机翼与机身的结合部，做了圆弧处理，较小的机翼厚度不利于增加机内燃油和降低雷达反射面具，这一点，同样暴露了中国制造工艺水平落后的问题——没有能力生产整块的翼身符合件。现在掌握这一技术的，恐怕只有美、欧、日三家，特别是日本的F-2，更是将左右两片机翼和主机身组建一体成型，技术水平已经超过美国(美国史左右两边分开制作，然后再组装)。这种一次成型的技术很大程度上加强了机身强度，并减少了机身表面接缝，我国要达到相应技术，至少还需要20年时间。
最后，歼-10只不过是一架轻型、单发、单垂尾的轻型制空型战斗机，所谓多用途，也只是能在战役层面遂行防区外对地或对海攻击任务，并不能像A- 10或者苏24那样，对地方装甲部队或者建筑物事实低空大强度持续攻击，原因很简单——没有装甲。
就战斗力来看，歼-10最多与F-16C的早期型号接近，远远不是F-15或者苏27的对手。况且，这个机型的发动机、雷达等核心部件还需要依赖进口，或者国产替代品还很不稳定，充其量是CKD准三代战斗机。中国距离真正的第三代战机，还有很长的距离，这主要决定于中国的制造加工能力而不是航空器设计能力。
