韩国凭什么扣中国最豪华游轮
最大疑问：韩国有资格扣中国公司的游轮吗
除了游轮海娜号来到了韩国济州岛之外，游轮所属的海航和申请扣押的沙钢船务之间的债务纠纷与韩国压根就扯不上关系。那么，韩国真的可以管吗？
问题一：债务纠纷与韩国没关系，它能扣船吗
解读：扣船的确是个国际惯例，我国也曾经应被拖欠工资的韩国船员要求扣过希腊船舶
其实，关于扣船有专门的国际公约，分别为《1952年扣船公约》和《1999年扣船公约》，后者只有几个国家缔约并通过，前者依然有效。这两个公约就是用来调节有关扣船的相关事宜的。像是海员工资、海上救助、船舶抵押贷款等方面的纠纷和事宜都能够成为扣船的理由。
可难道扣船不应该由与纠纷双方联系最为紧密的国家或地区来实行吗？例如既然是中国公司之间的纠纷，要扣船也应该是中国的法院来吧？在普通的纠纷中，这么想是没错的。可海事方面的纠纷很特别。因为海事方面的法律关系很复杂，不确定性很大，甚至有的纠纷当事人天各一方、互不认识，如果用“最紧密联系原则”，索偿难度就很大了。何出此言呢？举个例子就明白了。例如一个德国人拥有一条船舶，而这条船舶是在百慕大进行登记的。而后该德国船东把船舶租给了一个香港公司。有一次，该船只和另一只差不多同样情况的船只在英国海域发生了碰撞。那么，它们之间的纠纷应该去哪个法院解决呢？实在会是非常费神的事情。因此，扣船解决相关的海事纠纷逐渐成为一个国际准则，历史很久了，并为此设立了专门的公约。
沙钢船务在其声明中也说，它在印度和南非都曾经申请扣过海航旗下的船舶（南非那次后来被确定所扣船舶不属于海航而“解扣成功”）。而我国的船舶在外被扣或者我国应申请在境内扣在他国注册的船舶，都不是什么新鲜事。中国远洋就曾经在两个月内被连续扣了三艘船。再举个和韩国有关的例子，1995年，天津海事法院曾经受理过“赤乐II”（CHILOII）号轮船员工资索赔案。申请人就是韩国的船员。该案中，13名韩国籍船员因希腊籍船东拖欠工资长达3年，在赤乐II号轮驶过渤海时，将该轮开往天津新港要求天津海事法院扣押该轮（天津新港并不是该轮的目的港或停靠港）。天津海事法院受理了该案并最终通过拍卖该轮而满足了船员的诉讼请求。所以，扣船的确是非常常见的事情。…[详细]
问题二：就算能扣，凭什么扣与债务没有直接关系的船舶
解读：在韩国等一些国家是可以的，南非甚至因为都是中国国企，而为A公司所欠的债务扣B公司的船
这艘油轮之前也因与海娜号事件同样的债务纠纷在国外被扣过根据沙钢船务方面的声明，它们是委托律师在全球对海航的资产追偿，所以之前就申请扣过属于海航的油轮。而国际法专家指出，扣船要基于海事请求。所以，岂能乱扣呢？韩国方面扣海娜号是否是在乱扣呢？
首先要来说说什么是海事请求？人们通常把发生在海上或通海水域的沉船或船舶碰撞事故统称为海事。其实，这是对海事的狭义理解。从法律视角来看，发生在海洋和通海水域的运输、经济贸易活动中的一切与船舶有关的事宜统称为海事。海事并不仅是海上发生的事故，而是与海上运输有关的特殊民商事活动，这些活动主要是围绕船舶关系和运输关系展开的。所以，在国际扣船公约中，扣船的海事请求包括“对船舶的抵押权或质权或同样性质的权利”。
然而，就算这样。海娜号难道被用来做担保了吗？根据沙钢船务方面的声明，它们把船舶租给了大新华轮船，而海航集团就为这份租约提供担保。目前，大新华轮船已经进入了破产清算阶段。一般而言，海航需要对债务负责。“在担保函中，明确规定，海航集团就租约中的所有条款进行无条件的履约担保。”如此看来，在国际法的框架下，海娜号被扣是存在可能性的。…[详细]
更进一步说，韩国本身并未加入扣船公约，但是它的确可以扣船，且法律对扣船管得比较宽。这是因为船只进入了韩国的领海，而韩国对其领海当然有司法主权。实际上我国也不是扣船公约的缔约国，但是一样可以扣船，有相关的法律体系。而按照韩国的规定，不论是哪种债权，不论船舶本身与债务的关联性强弱，只要是债务人所有的船舶就可以。这在许多大陆法系国家都存在。不过，中国在这方面就比较规范，中国法律中，对扣船的海事请求做了限制。（参考：崔胜雄 《中韩扣押船舶制度比较研究》）
其实英美法系的南非也管得非常宽。曾经在中国企业身上发生过一起“离奇”的扣船事件。2002年3月12日，正当广州远洋运输公司（简称为广远）的“乐从”轮停靠南非德班港卸货之际，被南非法院一纸扣船令扣下。扣船令中所述的扣船理由是：扣船申请人国际海运有限公司与汕头经济特区化工石油气总公司之间存在租船合同纠纷。南非方面认为，鉴于广远和汕头石油气总公司均是中华人民共和国国有企业，同时受中华人民共和国政府控制，根据南非的相关法律规定，在海事索赔当中，“对物诉讼”除了可以通过扣押当事船舶提起民事诉讼外，还可以通过扣押当事船的关联船而提起，如果该公司与拥有当事船的公司受制于同一人，这条船即可被视为是当事船的关联船。这实在让人哭笑不得。
而正是因为各国法律的差别，许多公司会策略性地选择申请扣船地，最大限度地有利于自己。…[详细]
问题三：就算第二个问题是肯定的，凭什么扣游轮，拿乘客做“人质”？
解读：国际法和惯例对于扣什么样的船舶没有规定，甚至军舰都被扣过，但是扣游轮的做法并非就妥当
阿根廷总统亲自迎接被扣78天之久的“自由号”回家国际贸易纠纷中，被扣的船舶通常都是货轮，而海娜号是个地地道道的游轮。就算你声明扣的是船，人可以自由走，可实际操作中却实实在在是给船上的游客带来了极大的不便。并且，有传有老人和小孩出现了高烧等不适症状。
对此，在有关扣船的国际法和地方法律中确确实实没有公布过游轮就不能扣。在国外也曾经发生过这样的事情。去年，一艘在葡萄牙注册的客轮“The MV Princess Danae”号在爱尔兰都柏林被扣。申请扣船的是一家意大利公司，事由是油料欠款纠纷。而事实上，该游轮早前也在希腊被扣过。双方达成了协议之后被放行。岂料游轮所有者又拒不执行。最后就出现了都柏林扣押事件。游轮所有公司交付了保金之后游轮才离开。
而不光是游轮，就算军舰也有惨被扣的命运。在阿根廷陷入金融危机时，美国NML资本公司用低价收购了价值6亿美元的阿根廷主权债券。去年，阿根廷的一艘军舰被加纳所扣。阿根廷政府被要求支付2000万美元的保释金。这个事件甚至让联合国有关事务专员都谴责资本公司趁火打劫。
当然，尽管理论上可以扣，可是不代表没有争议。尤其是韩国方面选在周五扣，让海航方面交保证金都“无门”，对船上游客非常不人道。其实，在很多事件中，游轮游客的权利都往往被忽视，因此国际邮轮协会不久前才着手制定了“邮轮旅客权利法案”（“邮轮”是行业内的习惯叫法，而现在更多人都用“游轮”一词）。而照顾游客的权利，乃至是否让游轮取得扣船豁免，需要一个国际共识。…[详细]
问题四：如果最后证实船被扣错了，谁来担责任？
解读：如果证明错扣，被执行者有权向申请人求偿；不过不论是否错扣，游客都有权向游轮公司索偿
船上的老人和小孩有的出现了严重身体不适如果海航船只是被错扣，那应该怎么办呢？按照国际法和惯例，如果经过审理真的错扣了，被执行者可以向申请人索偿。
韩国扣船适用的法律是该国的《民事执行法》，存在一整套系统的规则。法院收到申请后需要查看申请人提供的证据、走很多步骤，最后才会扣船。而韩国法律中的错扣需要从主客观来判断：主观上债权人（申请人）有故意或者过失，客观上具有违法性。因此，主张错扣的人就要证明这一点。如果最后审理裁定申请人申请了错扣，海航就有权要求它赔偿。
另一方面，当然是游客谁来赔偿。按照国际惯例，游客是和游轮公司签订的合同，当然不管扣错没有都有权向游轮公司来索偿。…[详细]
关联疑问：为什么两个中国公司要定协议用英国做仲裁地
除了韩国之外，网友们也在相关声明中发现原来英国也能管中国的“家务事”，两个公司之前签订的协议中，约定纠纷适用英国法律，由英国来管辖。英国又真的可以管吗？
解读：签订协议的公司注册地都在香港，他们有权约定仲裁地点和方式
仲裁就是一种解决纠纷的方式，和调解不同，仲裁的结果有强制性，和诉讼不同，仲裁由专门的仲裁员来完成，而不是法官，不用去法院，而适用什么法律、去哪里仲裁由当事人自由约定。签订合同的两家公司注册地其实都是在香港，按照香港的法律，它们是有权利去自己选仲裁地点的。而因为英国有着历史最为悠久也相对非常完备发达的海事仲裁体系，所以，海事合同选择去英国仲裁是常态。租船合同中经常采用的条款是：“适用英国法，伦敦或香港仲裁”。中国国际贸易经济仲裁委员会的一篇资料就说，“世界上90%的海事仲裁案件，每年大约有几百件，都被英国伦敦所垄断，中国海事仲裁委员会作为中国唯一的海事仲裁机构，成立四十多年来，每年的受案量一直维持在20件左右，与伦敦相比，受案量是少之又少。”不过，因为不熟悉当地法律，有媒体报道称中国海事企业的境外仲裁90%都是败诉而归。所以，也一直鼓励中国海事企业在签订合同时把仲裁地点选在国内。
而关于两个公司为何在香港注册就很好说明了。香港是全球最好的船舶注册地之一。香港旗船舶的（国际）航运收入全部免税，无需缴纳任何营业税（内地规定为营业全额的3%）、所得税（内地规定为利润额的15-33%）。…[详细]
中国国际经济贸易仲裁委员会成员去伦敦访问，70%的国际仲裁都在这里举行